Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Feuilles mortes : la RATP relativement épargnée
Moins directement concernée que la SNCF, la RATP semble avoir une bonne maîtrise de la situation. Nettoyage préventif et appel radio évitent un maximum de patinages. Contrairement à nos suppositions, les feuilles mortes collées aux rails ne constituent pas un problème aigu sur le réseau de la RATP. Ce n’est même pas un problème du tout, nous a-t-il été expliqué par le service communication. Ah bon ? Ainsi donc les feuilles automnales auraient-elles la délicatesse d’épargner les rails RATP, alors qu’elles s’agglutinent sur les rails voisins de la SNCF ? En fait, il serait sans doute plus judicieux de dire que ce n’est pas un problème partout… En effet si sur le réseau métro, les lignes aériennes ne souffrent d’aucun patinage – a fortiori sur la ligne 6 sur pneus –, il n’en va pas de même dans le RER et les tramways.
« A l’automne, une note de service nous prévient de faire attention aux feuilles mortes et d’adapter la vitesse pour éviter de glisser », précise Alain Vanries, représentant CFDT et conducteur sur la ligne A du RER, qui ajoute n’avoir jamais en 13 ans été confronté à cette situation. « A ma connaissance, c’est vers Chatou, Le Vésinet et le Pecq, que le phénomène est présent. De toute façon, le conducteur du premier train du matin signale l’état de la voie s’il y a besoin d’intervention. »
Il semble que les mesures préventives prises avec un véhicule nettoyeur qui passe régulièrement suffisent à contenir le problème. De plus, les dispositifs de sablage en cas de freinage d’urgence améliorent l’adhérence. Pas toujours suffisant avec le tram. Benjamin Ancedy, responsable CFDT de Pavillons-sous-Bois et conducteur du T1 l’assure : « C’est un gros souci en particulier lorsque les feuilles sont gorgées d’eau, notamment vers l’hôtel de ville de Bobigny ou le cimetière à Saint-Denis. Nous sommes obligés de faire appel, par l’intermédiaire du régulateur, au nettoyage effectué par le “rail-route” plusieurs fois par jour. Il m’est arrivé de dépasser la station après avoir utilisé tous les freins, électrique et mécanique. Ça fait comme du verglas, en pire ! »
Michel Leben, secrétaire du CHSCT et conducteur du RER B signale, lui, la distribution annuelle d’une « note de département RER servant de sensibilisation au risque de perte d’adhérence, voire de patinage et enrayage ». Les zones sont signalées en temps réel par les agents de conduite par appel général. Cette ligne est sensible à la fois sur la branche Saint-Rémy-lès-Chevreuse et celle de Mitry. Et sur cette dernière, située au-delà de la gare du Nord, c’est la réglementation SNCF pour avis d’enrayage qui prévaut. Or, elle est plus restrictive sur la limitation de vitesse que celle de la RATP. CQFD.
Cécile NANGERONI
L’Hérault lance un état des lieux de la mobilité
L’Hérault et les communautés d’agglomération de Montpellier, du Bassin de Thau, de Béziers Méditerranée, du Pays de l’Or et Hérault Méditerranée ont décidé de réaliser collectivement une enquête globale des déplacements à l’échelle du département. Une opération inédite. Parce que connaître la mobilité d’aujourd’hui est indispensable pour organiser les transports de demain, le département de l’Hérault en partenariat avec les communautés d’agglomération de Montpellier, du Bassin de Thau, de Béziers Méditerranée, du Pays de l’Or et Hérault Méditerranée se lance dans une opération inédite : celle de la réalisation d’une enquête globale des déplacements, qui sera menée d’octobre 2013 à avril 2014. « L’enquête globale des déplacements en Hérault va représenter une mine d’informations capitale pour notre réflexion concernant la mobilité à travers le territoire. Nous souhaitons œuvrer ensemble pour améliorer les déplacements des Héraultais, les rendre plus accessibles, plus faciles et plus agréables. C’est de manière collective que nous avons décidé pour la première fois, de lancer cette étude à l’échelle du département », a déclaré André Vezinhet, président du conseil général de l’Hérault.
Avec un peu plus d’un million d’habitants recensés en 2010, l’Hérault est le 21e département le plus peuplé du pays et sa population ne cesse de croître, elle devrait atteindre 1,4 million en 2030. Des enjeux en matière de mobilité et de transport ont par conséquent émergé au fil des années : « saturation des axes structurants, hégémonie de la voiture, accessibilité difficile à certains territoires, allongements des distances et des temps de parcours, augmentation de la pollution atmosphérique et accroissement des inégalités face à la mobilité sont autant de problématiques qui placent la mobilité au cœur des préoccupations des principaux acteurs publics du territoire », explicite la collectivité dans son communiqué.
La démarche de l’enquête-ménage déplacements (EMD), qui coûtera plus de deux millions d’euros aux collectivités, s’inscrit également dans une dynamique d’aménagement durable du territoire. Pilotée par le bureau d’études Test SA, elle concerne 11 000 foyers – choisis de manière aléatoire et répartis sur tout le territoire départemental – qui sont interrogés sur leurs déplacements de la veille. La mise en œuvre de l’étude se compose de deux volets : l’un pour l’aire métropolitaine montpelliéraine, réalisé majoritairement en entretiens en face-à-face, l’autre pour le Bittérois et le Nord-Ouest, mené par entretiens téléphoniques. Dès mai 2014, les réponses collectées seront analysées afin de déterminer les grandes tendances de mobilité sur le territoire. Cette démarche collective doit permettre d’élaborer une réponse coordonnée aux enjeux de transport, d’accessibilité et d’environnement et des politiques publiques harmonisées.
Cécile NANGERONI
Chiffres clés
– 180 millions d’euros consacrés en 2011 à l’aménagement du territoire par le département
– 81.5 millions d’euros investis dans les routes en 2012
– 186 km d’autoroute et près de 5 000 km de routes départementales
– 520 km d’aménagements cyclables
– 12,5 millions de voyageurs sur les lignes Hérault Transport en 2011
– 68,1 millions de voyages sur le réseau urbain Tam de la communauté d’agglomération de Montpellier en 2012
– 2, 2 millions de voyageurs sur les lignes de bus de l’agglomération du Bassin de Thau
– 6, 5 millions de voyages effectués dans les bus de l’agglomération Béziers Méditerranée en 2012
– 322 951 voyageurs ont emprunté les lignes de bus de l’agglomération Héraul Méditerranée (navettes plage estivales incluses) et 4 035 voyageurs sur les lignes de transport à la demande
Feuilles mortes : A Bruxelles, trois degrés d’urgence pour mener les actions
La Stib met à profit l’automne pour communiquer sur la sécurité aux abords des voies. Elle mise aussi bien sûr sur la formation des conducteurs et sur les responsables « feuilles mortes » de ses cinq dépôts de tram qui évaluent les interventions à réaliser. L’automne, casse-tête pour la Société des transports intercommunaux bruxellois ? La Stib profite de cette période de l'année où les feuilles tombent des arbres pour renforcer ses actions en faveur de la sécurité des piétons aux abords du réseau de tram. Au cours de l’année 2012, le nombre d’accidents impliquant des trams de la Stib a baissé de 14 % et l'exploitant bruxellois veut poursuivre dans cette dynamique. Depuis le 15 octobre, l'opérateur a mis en œuvre une vaste campagne de communication : affiches à l'entrée des stations, également distribuées dans les écoles de la capitale, spots radio ou encore encarts publicitaires dans la presse écrite rappellent aux Bruxellois le message suivant : « Soyez toujours vigilant quand vous traversez ».
Par ailleurs, pour éviter que les feuilles mortes ne perturbent les circulations, la Stib a allongé la durée de la formation de ses conducteurs qu'elle prépare à une conduite dite « défensive » : elle limite la vitesse autorisée de ses véhicules à 27 km/h à l'approche des stations. Chaque automne depuis quatre ans, la Stib désigne par ailleurs un responsable « feuilles mortes » dans chacun de ses cinq dépôts de tramway. « Au début de la semaine, ce responsable fait le tour des portions arborées le long des lignes dont il est responsable et il détermine l'action que l'on doit mener selon 3 degrés d'urgence » indique-t-on à la Stib.
Quand l'entassement n'est pas significatif, un nettoyage est demandé dans la semaine. Lorsque l'amoncellement de feuille risque d'occasionner des glissades, la Stib fait intervenir en urgence un véhicule rail-route qui sable les voies après un éventuel nettoyage à l'eau. Dans les cas extrêmes, l’intervention de Bruxelles-propreté peut également être demandée pour un nettoyage des voies et de leurs abords. Dans la capitale Belge très arborée, six lignes de tramway sont concernées par ce dispositif. Et ce n'est pas fini : le gouvernement bruxellois ambitionne de planter 100 000 arbres sur le territoire de la région en l’espace de 20 ans. …
Guillaume LEBORGNE
Feuilles mortes : les stratégies de lutte contre l’ennemi public n° 1
Le phénomène est aussi vieux que les voies de chemins de fer : chaque automne, la chute des feuilles rend les voies ferrées glissantes, perturbant la circulation des trains ou des trams. Avec des conséquences d’autant plus importantes qu’elles se produisent sur des lignes à fort trafic.
C’est imparable : chaque automne, les arbres perdent leurs feuilles. Et ceci est redouté par tous les professionnels des transports ferroviaires. En effet, lorsque les feuilles mortes tombent sur des rails humidifiés par la pluie ou le brouillard et sont écrasées par les passages successifs des roues des trains, la « bouillie » qui se forme sur la surface de roulement finit par se transformer en une pellicule de cellulose. Très glissante, cette pellicule réduit considérablement l’adhérence de la roue sur le rail : au démarrage, le train patine, alors qu’au freinage, les roues risquent de s’enrayer. Ce dernier phénomène est le plus problématique, car non seulement la distance de freinage s’allonge, mais le rail finit alors par raboter les roues bloquées, où l’enlèvement de matière crée des plats. Le train se retrouve alors avec des « roues carrées », qui non seulement cognent à chaque tour de roue, mais risquent aussi d’endommager la voie et les suspensions des voitures. C’est pourquoi il faut alors retirer du service les trains concernés et les envoyer dans un atelier muni d’un tour en fosse pour un reprofilage des roues.
Et un train à l’atelier, c’est un train qui ne roule pas. Certaines années, la proportion de ces trains immobilisés est considérable : « En 2010, un 10 novembre, on a "cassé" un tiers du parc de la ligne N », indique Maryse Guitton, directrice de cette ligne. Ce qui ne veut pas nécessairement dire que l’offre diminue alors dans les mêmes proportions. Toutefois, encore en automne 2010, un tiers de l’offre avait effectivement été supprimé sur le RER D.
Les années se suivent mais ne se ressemblent pas. Et d’une ligne à l’autre, l’impact des feuilles mortes n’est pas le même ; il est particulièrement important au voisinage de forêts ou sur des parcours vallonnés. En Ile-de-France, la ligne N (Montparnasse) dans les Yvelines, comme la ligne H (gare de Paris-Nord) au nord de Paris, le RER C dans l’Essonne ou encore le RER D et la ligne R (gare de Lyon) en Seine-et-Marne, sont des tronçons très impactés, rappellent la SNCF et le Stif.
En cet automne 2013 particulièrement doux, la majorité des feuilles étaient encore sur les arbres durant la deuxième quinzaine d’octobre. Les problèmes ont commencé le 27 octobre avec les premiers gros coups de vent, les feuilles mortes ayant alors immobilisé cinq rames sur les 38 de la ligne N. « Mais il y aurait peut-être eu 10 rames arrêtées si la moitié du parc n’avait pas été équipée d’antienrayeurs », ajoute Maryse Guitton. Car au Technicentre de Trappes (Yvelines), on n’a pas attendu la chute des feuilles pour lancer un projet d’envergure dès le printemps dernier : équiper en antienrayeurs les voitures à deux niveaux type VB2N de la ligne N du Transilien. Au total, le parc regroupant 36 rames de sept caisses et deux rames de six caisses doit être équipé pour l’automne 2014. Fin octobre 2013, la 21e rame était déjà en cours d’équipement. C’est-à-dire que plus la moitié de ce parc a été traitée depuis le lancement de l’opération, sous la responsabilité d’Awa Galledou et avec Thierry Quertier comme chef de projet. Ce dernier a déjà une autre opération de ce type à son actif : l’équipement en antienrayeurs des 100 rames Z 20500 du RER D aux ateliers du Landy, il y a deux ans. Une opération qui a porté ses fruits : le nombre de reprofilages a ainsi baissé de 52 % en deux ans sur le parc du RER D.
Si la ligne N a dû attendre, c’est qu’avec ses 120 000 voyageurs par jour, elle est moins prioritaire que le RER D, dont la fréquentation est cinq fois plus élevée. Ici, à Trappes, une chaîne industrielle chiffrée à 14 millions d’euros (financés à parts égales par le Stif et la SNCF) a été spécialement créée pour installer les antienrayeurs, ce qui n’a pas été sans difficultés (sol meuble sur le site d’un ancien marécage, fosse construite dans de très brefs délais avec une société en redressement judiciaire…) Au total, 36 spécialistes (électriciens, soudeurs, tuyauteurs et freinistes) ont été détachés à la nouvelle chaîne de Trappes, venus de toute la France (Rennes, Hellemmes… mais aussi de la région parisienne). Dans cette chaîne en lean management, une rame est équipée par semaine. « Nous n’avons pas eu de vacances en juillet-août et nos fournisseurs, Faiveley et Freinrail, nous ont aussi livré dans des délais très courts. »
Mais qu’est-ce qu’un antienrayeur ? Apparu il y a plus de 35 ans, ce dispositif a pour rôle de faire retrouver à l’essieu, dont la vitesse de rotation est mesurée par un capteur, la vitesse du train grâce à une commande électronique, qui, en cas de différence entre les deux vitesses, adapte au moyen d’une électrovalve les consignes de freinage en 6 dixièmes de seconde. Thierry Quertier, qui a piloté l’équipement des automotrices Z 20500 du RER D, précise qu’à la différence de ces derniers, sur lesquels le freinage est contrôlé au niveau de l’essieu, le contrôle est effectué au niveau du bogie sur les VB2N. S’ils sont particulièrement intéressants en période automnale, les antienrayeurs sont utiles toute l’année, car la région Ile-de-France présente un niveau élevé de pollution, qui, en se fixant sur le rail lors des bruines rend le contact avec la roue très glissant…
Sur une semaine-type, les voitures sont décrochées le vendredi. Le samedi et le dimanche sont consacrés à équiper la voiture pilote, dont l’équipement diffère des autres voitures (sur les VB2N, qui dorment des rames tractées, il n’y a qu’une voiture-pilote, l’autre cabine de conduite étant sur la locomotive). Le lundi, mardi et mercredi, les autres voitures, préalablement dissociées de leurs bogies où sont montés les capteurs, sont équipées de leur tiroir électronique, au rythme de deux par jour, alors que des modifications sont apportées au circuit pneumatique et que des pattes sont soudées sous les caisses pour le montage de l’électrovalve qui assurera l’adaptation des commandes de freinage. Enfin, le jeudi, la rame est reformée et prête à reprendre du service. En prime, cette rame aura été précâblée pour la prochaine génération de SIV (système d’information voyageurs) au moment de monter le tiroir électronique.
Patrick Laval
Innovation : le Grand Angoulême remplace la documentation papier par des tablettes
La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) a un point commun avec Fedex : elle fournit des iPad à ses salariés ! La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) a un point commun avec Fedex : elle fournit des iPad à ses salariés ! Certes pas dans les mêmes proportions que l’entreprise de messagerie internationale (qui en fournit 4 300, essentiellement à ses pilotes) mais ce sont quand même 225 iPad que la STGA met à la disposition de tous ses salariés du conducteur aux mécaniciens, en passant par les « administratifs ». Néanmoins, dans les deux entreprises, l’objectif est le même : diminuer le volume de papier que représente la documentation professionnelle.
Ainsi la régie des transports angoumoisins compte réduire de 700 kg sa « dépense » de papier par an. Outre l’économie de papier et de son impression, il y a d’autres avantages, parfois difficilement quantifiable, comme par exemple les tâches administratives liées à la distribution des feuilles de service dans chaque case de chaque conducteur.
Mais surtout, les tablettes numériques permettent une mise à jour quasi instantanée des données. On peut ainsi fournir à tous les conducteurs en service sur une ligne, un itinéraire d’évitement, en cas d’accidents ou d’événements pouvant perturber le trafic. Pour l’instant, seules trois applications professionnelles ont été installées dans les iPad de la STGA. Une pour les déviations, une pour le calendrier (jours et heures de services pour chaque salarié) et une troisième principalement destinée aux agents de maintenance, pour connaître la disponibilité du parc en temps réel. Mais le potentiel d’applications est bien plus important. Le groupe de travail, qui a porté le projet des tablettes en a listé plus d’une trentaine, dont douze notées comme prioritaires. A terme, on pourrait aller vers une dématérialisation de la fiche de paie, par exemple, même si, ce n’est pas la priorité, étant donné l’attachement à la version papier. Mais rien ne presse. L’heure est l’appropriation de ces tablettes. Ce qui semble bien parti.
Pourtant, ce n’était pas évident. Avec une moyenne d’âge de 45 ans, les salariés de STGA sont, pour la plupart peu familiers des outils informatiques au moins professionnellement. Certes les tablettes sont plus accessibles que les ordinateurs mais sont encore peu répandues. « Nous avons mis à disposition six ou sept modèles de différentes marques afin que le groupe de testeurs donne sa préférence. » Et ce sont les tablettes d’Apple qui sont sorties gagnantes. STGA a retenu le modèle de 7 pouces, l’iPad Mini, pour les conducteurs et le 10 pouces, l’iPad classique, pour les agents de maintenance à l’atelier, qui ont besoin de lire des schémas de montage. Ceux-ci sont issus d’une base de données interne constituée de toutes pièces avec des documents récoltés auprès de constructeurs, mais aussi, pour les bus les plus anciens, de documents papiers scannés par des agents de maintenance aidés, cet été, de précieux stagiaires.
Yann Goubin
Un iPad personnel
Pour favoriser leur appropriation par les salariés, les tablettes numériques ont été distribuées dès le mois de juin 2013, avant l’installation officielle des trois applications professionnelles, lancées le 22 octobre. Le caractère personnel et nominatif de la tablette, – chaque salarié a la sienne – ajoute aussi à cette appropriation. Chacun peut d’ailleurs télécharger les applications personnelles qu’il souhaite, grâce à un compte iTunes personnel ouvert par la STGA. Seul l’achat reste à la charge de l’employé. Et en cas de plantage informatique, l’entreprise ne garantit pas de récupérer les applications, films ou musique téléchargés à titre personnel.
Le réseau entre Nantes et Angers fait son lifting
C’est un des plus gros chantiers de RFF en 2013. Le renouvellement de la voie entre Nantes et Angers, réalisé de nuit, va durer sept mois avec des perturbations minimisées. Bien sûr, des perturbations sont annoncées. Mais le remplacement de la plus grande partie des voies de chemin de fer, jusqu’en avril, entre les deux villes de Nantes et d’Angers, distantes d’un peu plus de 80 kilomètres l’une de l’autre, devrait, étonnamment, ne pas trop se voir. L’importance du chantier n’est pas en cause. Le long du parcours, l’une ou l’autre des voies est presque toujours remplacée : 95 km de voie « sautent » sur les 175 km existants dans les deux sens. La plupart du temps en totalité : rails, traverses et ballast. Les plus vieux éléments datent de 1966.
« On est là sur du maintien de patrimoine, précise Xavier Rhoné, directeur régional RFF. Il ne s’agit pas d’améliorer les performances de la ligne mais de pérenniser les plus grandes vitesses pratiquées sur une ligne classique, de 160 à 220 km/h. »
Au cours des sept mois de chantiers, 400 personnes vont être mobilisées. Autour de bons volumes de matériau : 190 km de rails neufs, 180 000 tonnes de ballast, 147 000 traverses de béton, mis en place au rythme d’1 km par jour par l’une des « suites rapides » de Colas-Rail, le sous-traitant de RFF. Le chantier se déroulera de nuit, coordonné d’un poste de commandement positionné entre les deux villes, à Ancenis. « Le grand défi sera de rendre la voie, chaque matin, à l’heure. Nantes – Angers est l’axe essentiel, le plus utilisé de la région, celui des lignes de Paris ou Le Mans vers Saint-Nazaire », rappelle Stéphanie Dommange, directrice régionale de la SNCF. 115 trains, 20 000 voyageurs l’empruntent chaque jour, le quart du trafic des Pays de la Loire. Les plus impactés seront les trains de fret en provenance de ou vers le port de Nantes-Saint-Nazaire dont les horaires, pour une partie d’entre eux, ont été reportés en début ou en fin de nuit. Certains seront détournés par Rennes. Un ou deux trains de voyageurs, TGV et TER, sont supprimés, tôt le matin, tard le soir.
Mais le plus spectaculaire pour le plus grand nombre sera le ralentissement au passage des voies nouvellement refaites. Les trains rouleront à 40 km/h au lieu des 160 ou 220 km/h. Ce qui se traduira par cinq minutes de retard dans le sens Paris – Nantes et 20 dans le sens Nantes – Paris. Il y aura quelques substitutions de trains par des bus, à Angers pour rejoindre Nantes. Mais, en principe, a priori, peu de véritables perturbations. Si tout se passe bien.
« Le choix du travail de nuit a du bon. Lors de la préparation des travaux, nous essayons d’en réduire la complexité », explique Stéphanie Dommange. RFF et la SNCF promettent des informations régulières sur les perturbations. Les deux entreprises rappellent qu’au prix de 120 millions d’euros, c’est l’un des chantiers les plus importants en France, cette année.
Hubert HEULOTEspagne : Alicante a désormais le plus long réseau de tramway du pays
En mettant récemment en service sa ligne 2 et ses 9 km, le réseau de tramway d'Alicante est devenu le plus long d'Espagne avec 33 km de lignes loin devant celui de Murcie (17,8 km). Opérées sous la marque « Tram », les quatre lignes ont pour exploitant les chemins de fer de la communauté de Valence (FGV). Elles incluent le premier tram-train de la Péninsule, soit la ligne 1 entre Alicante et Benidorm. Le trafic a atteint 6 millions de voyageurs durant l'exercice 2012.
Ile-de-France : le T7 met le cap au sud
Après le T5 – sur pneus – vers le nord cet été, voici le T7 vers le sud. Le 16 novembre verra la mise en service en Ile-de-France d’une deuxième ligne de tram radiale dans le prolongement du réseau de métro. Ce serait plutôt la sixième ligne francilienne de tram, mais comme elle suit en grande partie l’ancienne nationale 7 – aujourd’hui RD7 – au sud du terminus de la ligne 7 du métro, va pour « T7 ». A partir du 16 novembre, cette ligne desservira 18 arrêts entre Villejuif (Louis-Aragon) et Athis-Mons (Portes de l’Essonne), via Rungis et l’aéroport d’Orly. Dans un deuxième temps, un prolongement doit être réalisé vers la gare de Juvisy-sur-Orge d’ici 2018.
Le T7 est le deuxième tram francilien inauguré cette année ; il a pour point commun avec le T5, ouvert cet été, d’être établi sur un grand axe radial en prolongement du métro, les lignes précédentes étant plutôt des lignes de rocade. Mais sur deux points, T5 et T7 sont diamétralement opposés : le premier va vers le nord et est équipé de pneus, alors que le second roule vers le sud sur ses deux rails.
Long de 11,2 km, le tronçon inauguré le 16 novembre doit être parcouru en 33 minutes (soit 20,36 km/h de moyenne) et traverse 10 communes (Villejuif, l’Haÿ-les-Roses, Vitry-sur-Seine, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Paray-Vieille-Poste, Orly, Villeneuve-le-Roi et Athis-Mons) sur 2 départements (Val-de-Marne et Essonne). Il devrait transporter quelque 28 800 personnes par jour selon les dernières estimations.
L’arrivée du T7 a radicalement modifié l’axe routier qu’elle suit entre Villejuif et Thiais : la chaussée de deux fois deux voies bordée de grands arbres (20 m entre façades) a cédé la place à une très large emprise (40 m) où les deux voies du T7 (plateforme de 6 à 7 m de large localement végétalisée par sedum), sont encadrées par deux fois deux voies de circulation, plus une file de stationnement et une piste cyclable, sans oublier les trottoirs. Aux carrefours, les passages souterrains réservés aux automobiles ont disparu ; en revanche, une passerelle piétonne, ainsi que deux franchissements d’axes routiers (160 m au-dessus de la RN186 et de l’A86 et 100 m au-dessus de l’A106 et de la RD7) ont dû être créés… et le franchissement en souterrain des pistes de l’aéroport d’Orly est une première. Par conséquent, en plus des travaux préparatoires habituels (déviations des réseaux souterrains, remplacement du mobilier urbain, signalisation, entre 2009 et l’été 2011), il a parfois fallu procéder à des acquisitions foncières et couper les grands arbres, avant de remplacer ces derniers par des pins parasols et des chênes verts, en plus grand nombre.
Quant aux travaux d’aménagement du tramway, ils se sont étalés entre fin 2010 et la mi-2013. Spécialité francilienne : le T7 n’étant connecté à aucun autre tram, il a fallu lui construire son propre site de maintenance et de remisage de 24 000 m2. In fine, de la concertation à l’inauguration, treize ans auront été nécessaires pour ouvrir son premier tronçon, chiffré à 292 millions d’euros répartis entre le conseil régional d’Ile-de-France (73,6 %), les conseils généraux du Val-de-Marne (17 %) et de l’Essonne (3,8 %), l’Etat (3,2 %), la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (0,8 %) et la RATP (1,6 %). Le Stif, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, pilote le projet et couvrira à 100 % le coût de l’exploitation.
Au montant des infrastructures s’ajoutent 53 millions d’euros, financés à 100 % par le Stif, pour les 19 trams nécessaires à l’exploitation du premier tronçon (pour le prolongement, il faudra 12 rames de plus). Le type choisi est le Citadis 302 d’Alstom à plancher bas intégral, comme sur le T2 et le T3, mais dans une configuration différente : cinq modules, soit une longueur de 32 m, pour une largeur de 2,4 m. Bonne idée : le même modèle a été commandé pour le futur T8 ! Son design extérieur a été revu et adopte la livrée extérieure où domine le vif-argent du Stif, avec une touche de vert jade RATP. L’intérieur, qui peut accueillir 200 voyageurs, propose 54 places assises, plus deux emplacements pour usagers en fauteuil roulant et six places assises prioritaires. Ce tram doté d’un éclairage par Led est également le premier exploité par la RATP à bénéficier d’écrans embarqués annonçant les prochains arrêts, les temps de trajet jusqu’aux arrêts principaux, ainsi que les correspondances. A ce sujet, le T7 croise le TVM à Porte-de-Thiais et son arrivée entraîne des modifications sur 18 lignes de bus (et trois lignes Noctilien), dont la suppression, le long de son tracé, du 185 (détourné vers Choisy-Sud au sud de Villejuif) et du 285 (qui prolongera désormais le T7 vers Juvisy). Le tram est également en correspondance avec le RER C à Rungis (La Fraternelle), le métro (ligne 7) à Villejuif et Orlyval à Orly-Sud.
D’autres correspondances seront offertes avec les lignes 14, 15 et 18 du Grand Paris Express… Mais d’ici-là, le prolongement du T7 vers Juvisy, dont les travaux doivent être lancés en 2015, sera sans doute déjà en service !
Patrick Laval
Espagne : le métro de Séville change de propriétaire
Fin octobre la société espagnole Globalvia a acquis pour 120 millions d’euros les parts de ACS et Sacyr dans le capital du métro de Séville. Ainsi, les deux entreprises de BTP qui détenaient 66 % des actions passent la main à un opérateur où l'on retrouve le groupe de BTP FCC et l'établissement financier Bankia. Globalvia exploite déjà le tramway de Parla (Madrid), le futur métro de Málaga, le transport hectométrique de l'aéroport de Madrid-Barajas et vient d'entrer dans le capital des tramways de Barcelone (Trambaix et Trambesos). Ouvert en avril 2009 après un investissement de 658 millions d'euros, le métro de Séville a eu une exploitation bénéficiaire en 2010, 2011 et 2012.
L’agglomération d’Orléans créé un service de nuit pour les fêtards
Délégataire de l’agglomération d’Orléans Keolis mettra en place le 1er décembre deux navettes circulant les jeudi, vendredi et samedi entre minuit et six heures du matin. Ce service sous-traité à un transporteur local, est notamment créé dans un souci de sécurité routière pour ramener à domicile les jeunes fêtards alcoolisés. Les navettes relieront d’ailleurs en priorité les sept discothèques de l’agglomération. Ce projet fait suite à une expérimentation menée par la Jeune chambre économique d’Orléans qui a enregistré 1 047 voyages en trois mois. Le service sera cependant ouvert à tous (5 euros le trajet, mais 2 euros pour les moins de 25 ans). Le coût annuel (79 000,00 euros) sera supporté en partie (12 400 euros) par les patrons de boîtes de nuit.