Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Bourges Agglobus devra rembourser le VT
La cour d’appel d’Orléans (Loiret) a condamné Agglobus, le syndicat des transports de l’agglomération de Bourges à rembourser près de 170 000 euros de VT à deux entreprises locales. Depuis 2009, les entreprises contestaient les délibérations d’Agglobus qu’elles considéraient comme illégales puisque seul l’EPCI (établissement public de coopération intercommunale) Bourges Plus pouvait les prendre. Déboutées en première instance puis devant la cour d’appel de Bourges, les entreprises avaient gagné en cassation le droit à un nouveau procès en appel dont le jugement a été rendu le 18 septembre. La cour d’appel s’est appuyée sur la Cour de cassation qui avait estimé en 2012 que le VT voté par un syndicat mixte avant le 1er janvier 2008 est illégal. La loi a depuis été modifiée par la loi de finances rectificative du 24 décembre 2007. La cour d’appel d’Orléans a donc donné raison aux deux entreprises mais uniquement après la loi de 2007 pour les versements de 2008 à 2011.
Lausanne veut doubler la capacité de son métro automatique
Victime de son succès, le M2, métro automatique de Lausanne mis en service à l’automne 2008 avec une capacité de 3 700 voyageurs par heure et par sens devra presque doubler sa capacité à l’horizon 2020 (7 000 voy/h/sens) pour répondre aux besoins de transport. Face à ce constat émanant des Transports Lausannois (TL), le gouvernement du canton de Vaud décidé le 26 septembre d’une série de mesures visant à satisfaite la demande. Selon le quotidien suisse 24 heures, la capacité unitaire des rames passera de 200 à 233 après réaménagement, le mode d’exploitation sera amélioré sur la période 2014-2017, de même que la vitesse commerciale afin de gagner une minute 30 sur le trajet d’un terminus à l’autre, ce qui nécessitera l’achat de 3 ou 4 rames supplémentaires. Plus tard, il est aussi envisagé de diminuer l’intervalle entre les trains, qui passerait à 90 ou 80 secondes. Un prolongement de la ligne actuelle est en revanche considéré comme « peu vraisemblable » dans un avenir proche.
Stationnement : Vinci pourrait se désengager de son activité parkings
Vinci pourrait vendre tout ou partie de son pôle parkings, selon Les Echos du 25 septembre. Le quotidien économique affirme que selon plusieurs sources concordantes, le groupe a mandaté des conseils pour examiner la vente de Vinci Park.
La vente de Vinci Park, qui gère 2 600 parkings dans 14 pays, pourrait rapporter entre 1,5 et 2 milliards d’euros. Le groupe de BTP pourrait ensuite chercher à se renforcer dans les métiers de la construction.
Selon le quotidien, l’entreprise « dégage autour de 200 millions de résultats bruts d’exploitation (Ebitda) et des bénéfices récurrents pour un chiffre d’affaires publié en 2012 de 700 millions d’euros ». Interrogé, le groupe de BTP n’a pas souhaité faire de commentaires.Hausse de la TVA : le Gart déplore un mauvais signal pour le secteur
Comme prévu, le Gart ne relâche pas la pression sur le gouvernement pour obtenir un taux de TVA réduit (soit 5 % au lieu de 10 % au 1er janvier) sur les transports publics en les reconnaissant comme produits de première nécessité. L’association d’élus réagit cette fois à la déclaration du ministre de l’Economie, Pierre Moscovici affirmant que « le crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE) bénéficiant au secteur du transport collectif sera supérieur à la hausse de TVA que ce secteur supportera. Il n'y a donc pas de raison que les prix augmentent. Au contraire ». Une analyse qu’elle ne partage pas. En effet, d’une part, les régies sont exclues du mécanisme du CICE. D’autre part, « la plupart des contrats de DSP ne prévoit aucune clause de rétrocession qui permettrait aux AOT qui supporteront la hausse de TVA de bénéficier du CICE », explique le Gart. D’autant que la dégradation des bilans financiers des exploitants ne les incitera guère à rétrocéder une partie des montants obtenus par le CICE. « En d’autres termes, la hausse de la TVA sera supportée par les usagers et, par ricochet, par les collectivités locales », résume le Gart. Qui par ailleurs juge « choquant » que le cinéma qui se porte bien – ses recettes ont progressé de 31 % ces dix dernières années – soit aidé (le secteur bénéficiera du taux réduit de TVA), « alors même que les transports publics doivent supporter une contrainte financière supplémentaire ».
Commission européenne : quatre millions d’aides à la mobilité durable
La Commission européenne a signé le 30 septembre une convention de subvention pour un montant de quatre millions d’euros avec un consortium composé de 14 instituts de recherche européens, associations et sociétés de conseil, pour un projet de trois ans, intitulé Civitas Capital. « Cette subvention montre l’attachement constant de l’UE à la mobilité urbaine durable, a commenté Siim Kallas, vice-président de la Commission chargé des Transports. Civitas, qui est l’une des initiatives les plus importantes de l’UE dans ce domaine, produira des résultats concrets. Nous devons développer davantage la dimension urbaine de notre politique des transports. » Civitas Capital aura pour objet de mettre en commun les connaissances, de formuler des recommandations sur les priorités en matière de R&D, d’élaborer des programmes de formation et d’organiser le recrutement de 500 professionnels de la mobilité urbaine, de gérer un fonds de près de 500 000 euros visant à soutenir la transposition de mesures à d’autres villes, de créer cinq nouveaux réseaux nationaux et régionaux, tout en continuant à gérer les cinq déjà en place, et de mettre en place un guichet unique où trouver la documentation produite pour et par Civitas. Depuis son lancement en 2002, le programme Civitas – CIties, VITAlity, Sustainability – a soutenu plus de 700 actions dans environ 60 villes, pour un budget de plus de 200 millions d’euros alloué par l’UE.
Réseau : Belfort lance Optymo II
Belfort a choisi la rentrée pour lancer la nouvelle évolution de son réseau. Optymo II est la deuxième étape de celui lancé en 2005 avec des fortes ambitions. Belfort a choisi la rentrée pour lancer la nouvelle évolution de son réseau. Optymo II est la deuxième étape de celui lancé en 2005 avec des fortes ambitions. Il s’agissait de « transformer en profondeur le système de transport public du département », dans le but de « garantir le droit à la mobilité, donner du pouvoir d’achat aux ménages du Territoire de Belfort en réduisant la facture transport, lutter contre les exclusions territoriales et sociales, préserver la santé et l’environnement des habitants et accompagner le développement des territoires ». Pas moins. Depuis cette date, de nombreuses améliorations ont été apportées, parfois originale comme le post-paiement, ou plus classique comme la priorité au carrefour même si elle est finalement peu appliquée dans d’autres villes. C’est d’ailleurs cela qui peut surprendre à Belfort. Trouver une telle volonté de développer le transport urbain, dans une ville de cette taille. Le corollaire de sa taille, ce sont des possibilités moindres que les grandes villes. Qu’à cela ne tienne, le président du Syndicat mixte des transports en commun du Territoire de Belfort (SMTC 90), Christian Proust, ne manque pas d’idées. Au point de mettre (un peu) les pieds dans le plat, quand, en mars 2012, il pointe, sinon critique, le coût très élevé de l’infrastructure des tramways (d’autant plus pour Belfort et sa périphérie) dont les projets se multiplient. Surtout par rapport à leur efficacité. Lui, privilégie, les bus, moins onéreux, mais plus encore, un maillage du territoire qui multiplie les points de correspondances, par rapport à un plan de réseau en étoile qui ne couvrirait pas assez le territoire. Tout cela dans le seul but de convertir les habitants en usagers des transports.
Avec le lancement d’Optymo II, le SMTC 90 poursuit son développement. Cette fois, s’ajoute à la présence, une plus forte fréquence, des bus toutes les cinq minutes sur les deux lignes principales, et dix minutes sur les autres. C’est là une autre conviction de Christian Proust : plus il y a de bus, plus les habitants prendront les transports. Le réseau Optymo I avait déjà convaincu 50 000 personnes de s’abonner (31 euros par mois plafonnés). Pourquoi est-ce si important de développer les abonnements ? Parce qu’ils réduisent très fortement les achats ponctuels, qui se font souvent à bord, retardent les bus aux arrêts et font baisser la régularité. La vente à bord a d’ailleurs été supprimée en 2007. On pourrait aussi ajouter les offres destinées aux déplacements professionnelles en partenariats avec les entreprises.
Avec Optymo II de nombreux tronçons en site propre ont vu le jour. A l’issue de 14 mois de travaux, le cheminement piétonnier a été amélioré, ainsi que l’accessibilité des PMR, et les pistes cyclables, contribuant à une ville plus agréable à vivre. Les vélos, justement, c’est aussi la nouveauté de la phase 2 d’Optymo. Lancé en avril 2013, le réseau de vélo en libre service est inclus dans l’abonnement, et devient l’une des composantes du trajet de l’usager. En fin d’année, un nouveau mode de transport s’ajoutera à l’offre du SMTC 90 : la voiture en libre service. Au lancement, prévu en octobre, 60 véhicules seront mis en service, et ce nombre devrait atteindre 200 voitures en janvier 2014, dans Belfort et les communes environnantes.
Yann Goubin
Des vélos qui attirent de nouveau abonnés
La location de vélos en libre service dans l’agglomération, lancée en avril, avait démarré en trombe. Trois semaines après le début du service, on comptait 367 locations en moyenne par jour. Les 200 vélos en libre service étaient donc loués presque deux fois chacun, alors que la moyenne nationale des VLS est d’un voyage par vélo et par jour. Et depuis, le nombre n’a cessé d’augmenter : 8 000 en mai, 16 000 en juin. Certes, juillet a été moins bon, mais il y a eu tout de même 13 000 locations. Un succès que les dirigeants expliquent par les abonnements. Les Pass Optymo représentent un fort potentiel d’utilisateurs. Ils ont été automatiquement abonnés, sans aucune démarche de leurs parts. Et le vélo a même été un moyen de recruter de nouveaux abonnés, puisque le SMTC a délivré 150 pass au cours des trois premières semaines à des usagers d’abord intéressé par les VLS. L’offre de voitures en libre service, pourrait avoir le même effet.
Russie : le métro de Moscou automatisé pour 2015
Des rames automatisées commenceront à circuler dans le métro de la capitale russe en 2015. « Le conducteur aura moins de tâches avec l'arrivée des nouvelles rames, il devra uniquement surveiller le fonctionnement du train », a indiqué, a expliqué le chef adjoint du métro de Moscou, Alexandre Vaïsbourd, à l’agence Ria Novosti. Libéré de la conduite proprement dite, le conducteur aura pour mission de surveiller les échanges voyageurs, actionner la fermeture des portes et donner le signal de départ du train. Le métro de Moscou étudie aussi la possibilité d'équiper les nouvelles rames d'un système de pilotage automatique sans conducteur. « Pour le moment ce n'est qu'une idée. Nous ne pouvons pas renoncer complètement aux conducteurs, notre trafic passagers est trop important », a-t-il ajouté, estimant qu’ « aux heures de pointe, le système automatique est incapable de rivaliser avec un humain. »
Grand Paris : Perrault réalisera la gare de Villejuif, Duthilleul celle de Noisy-Champs
La Société du Grand Paris a désigné le jeudi 26 septembre les groupements de maîtrise d’œuvre architecturale des gares emblématiques Villejuif-Institut-Gustave-Roussy et Noisy-Champs de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Dominique Perrault, avec Jean-Paul Lamoureux et RPO SAS remporte la gare de Villejuif-Institut-Gustave-Roussy, et l’agence Duthilleul, avec Arep SAS, la gare de Noisy-Champs.
Ces architectes auront en charge la conception et le suivi de la réalisation des gares, dans le respect de la charte d’architecture et de design confiée à Jacques Ferrier, architecte conseil de la SGP depuis avril 2012, et en coresponsabilité avec les maîtres d’œuvre de la ligne 15 Sud désignés le 5 septembre dernier.Environnement : les transports afficheront leurs émissions de CO2
Afin de valoriser les transports les moins émetteurs de CO2, les entreprises de transports de personnes, de marchandises et de déménagement devront, informer leurs clients de la quantité d’émissions de CO2 induite par leur prestation, à compter du 1er octobre. La mesure, qui s’inscrit « pleinement dans la dynamique de la conférence environnementale », a précisé le ministre Frédéric Cuvillier, est un premier pas vers une meilleure prise en compte des émissions de gaz à effet de serre dans les choix des voyageurs et des chargeurs, destinée à les guider progressivement vers des solutions plus respectueuses de l’environnement. Elle a été facilitée par la publication, l’an dernier, d’un guide méthodologique, de principes de calcul des émissions communs à tous les modes de transports (ferroviaire ou guidé, routier, fluvial, maritime, aérien) et prenant en compte les émissions « amont » (production d’électricité par exemple) comme les émissions « aval ».
Brétigny-sur-Orge : une concentration anormale des ralentissements
En titrant le 23 septembre sur « le rapport qui accable la SNCF »suite à l’accident de Brétigny, Le Figaroa relancé l’hypothèse d’une maintenance défaillante sur le réseau ferré. Le quotidien y dévoile les conclusions du rapport réalisé par la direction des audits de la SNCF dans les jours qui ont suivi le déraillement du train Intercités n° 3657 reliant Paris-Austerlitz à Limoges-Bénédictins. Et rapporte, à propos de l’éclisse à l’origine de l’accident, qu’un boulon n’a pas été retrouvé et que le trou d’éclisse était oxydé.
Les organisations syndicales estiment que depuis quelques années, les méthodes de maintenance se sont fortement dégradées. Selon l’une d’elles, les installations de la zone de Brétigny sont inadaptées à son utilisation. Conséquence, selon cette source, « une majorité (environ 15 %) de valeurs ralentissements nationaux sont concentrés sur cette zone ». En clair, les interventions sur les voies traversant Brétigny nécessitent des ralentissements qui représentent pas loin de 15 % de tous les ralentissements nationaux. Les dysfonctionnements sont traités rapidement ce qui explique que le train accidenté était autorisé à la vitesse nominale de 150 km/h. Mais cette proportion apparaît énorme compte tenu de ce que représente cette gare à côté du réseau ferré national. D’où cette autre question : « Pourquoi la hiérarchie n’a-t-elle pas réagi face à cette multiplication des alertes nécessitant ces ralentissements ? », demande un syndicaliste. Une question laissée pour le moment sans réponse de la part de la SNCF que nous avons contactée.