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Auteur/autrice : admin_lvdr
Gares : Relay conserve l’exploitation de ses kiosques
Relay peut respirer : l’issue d’un appel d’offres lancé à l’automne 2012, l’enseigne (appartenant au groupe Lagardère) a été retenue fin juillet pour l’exploitation des points de presse en gare, alors que le groupe français Elior, allié au britannique WHSmith, était aussi sur les rangs.
Pour Relay, qui gère plus de 300 kiosques dans les gares françaises, le contrat portait sur presque la moitié de son chiffre d’affaires. L’enseigne gère une sorte de monopole depuis 1852, lorsque Hachette a créé les premières bibliothèques de gare. Jusqu’alors son contrat, qui s’achevait le 31 décembre 2013, était renouvelé de gré à gré.
Gares & Connexions, qui souhaite désormais changer les règles du jeu en introduisant la concurrence lors de la passation de ses marchés, explique avoir choisi Relay en raison notamment de la « large offre de presse, la prise en compte très fine des différentes typologies de clientèles et des spécificités de chaque site ».
« Le projet prévoit une modernisation profonde du réseau, en adaptant les formules de façon plus fine à la clientèle », et en enrichissant l'offre autour de la presse, du numérique, des produits de conforts, des accessoires de voyages, de grignotages et de boissons, souligne de son côté Relay. Le contrat de 10 ans « est à la hauteur des engagements dans l'investissement qu'on a pris », ajoute l’entreprise sans toutefois donner de chiffres.La SNCF va étudier une demande d’ouverture de ses données
La SNCF va étudier la demande d'une association d'usagers qui lui a remis le 27 août une pétition signée par plus de 10 000 personnes pour réclamer l’ouverture de ses données internes. Le transporteur estime que cette demande va contribuer à sa réflexion sur l'open data, c'est-à-dire la mise à la disposition du grand public de données internes à une entreprise ou à une administration. Il rappelle qu’il est « l'un des premiers groupes français à s’être engagé dans une démarche d’open data en décembre 2011 ».
L’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc) avait lancé cette pétition le 19 juillet, une semaine après l'accident ferroviaire du train Paris – Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge, qui a fait sept morts et dix blessés. Elle a également adressé la pétition, consultable sur le site www.change.org, à Réseau ferré de France (RFF) et au ministère des Transports.La SNCF remporte un contrat d’expertise auprès des Chemins de fer de la Corse
La SNCF a annoncé le 26 juillet que sa filiale à 100 %, SNCF Partenariat, a remporté un contrat d’assistance technique auprès des Chemins de fer de la Corse (CFC). Ce contrat, entré en vigueur au 1er août pour une durée de trois ans, (renouvelable une fois), vise à former les personnels de l’exploitant du réseau ferroviaire de l’île de Beauté. Les CFC, propriétaire du réseau ferré corse depuis 2002, sont également en charge de son exploitation depuis 2012. A terme, la société des CFC veut « être autonome sur les métiers ferroviaires », grâce à l’aide de la SNCF, explique la société nationale dans un communiqué.
La coopération entre les deux entités consiste en « un contrat d’assistance technique et d’ingénierie pour accompagner l’organisation de la production, la sécurité ferroviaire et le management juridique, financier et social des CFC », précise le communiqué. Concrètement, la SNCF « mettra à disposition ses savoir-faire en matière de sécurité et d’exploitation ferroviaires, de conduite des trains, de maintenance du matériel roulant et des infrastructures, de formations spécialisées et aussi de ressources humaines, de gestion, de finances et d’achats ». Le réseau ferré corse, qui s’étend entre Bastia, Ajaccio et Calvi, est utilisé quotidiennement par 2 000 voyageurs, avec des pics à 3 000 lors de la saison estivale.Israël : feu vert pour l’électrification de 420 km de lignes
Le ministre israélien des Transports, Israel Katz, a annoncé que le Comité national des Infrastructures avait approuvé, le 12 août, un programme d’électrification de 420 km de lignes « existantes ou en projet » du réseau ferré du pays (quelque 1 000 km sont actuellement en service). Chiffré à 2,4 milliards d’euros, ce programme sera mené parallèlement à la construction de raccordements permettant des itinéraires plus directs (comme entre Tel-Aviv et Ashdod depuis le 4 août). L’électrification sous 25 kV 50 Hz nécessitera l’établissement de 14 sous-stations. Les premières sections concernées seront la ligne nouvelle de 23 km entre Acre et Karmiel, dans le nord du pays, ainsi que la ligne rapide (160 km/h) en construction entre Tel-Aviv et Jérusalem (y compris l’antenne vers Modiin, en service depuis 2008). Les appels d’offres relatifs à ces projets seront lancés au premier trimestre 2014.
Une taxe sur les billets d’avions envisagée pour financer CDG Express
Le financement de la ligne ferroviaire Charles-de-Gaulle Express reliant l’aéroport de Roissy au centre de Paris doit être décidé « dans les prochaines semaines », a indiqué le 19 août le ministère des Transports. Il pourrait inclure une taxe sur les billets d’avions, « une fois la liaison en service », a expliqué à l’AFP une porte-parole du ministère, confirmant les propos tenus par Frédéric Cuvillier au Figaro. Dans un entretien accordé au quotidien, le ministre des Transports a estimé qu’une telle fiscalité « n’est pas hors de propos ». Le Figaro évalue le poids de cette nouvelle taxe autour des 400 millions d’euros, un montant non confirmé par le ministère. Le prélèvement doit contribuer à financer la facture totale du projet : 1,7 milliard d’euros sont nécessaires pour construire cette ligne dédiée et directe de 32 km entre l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare de Paris-Est.
Rappelons que, déclaré d’utilité publique en décembre 2008, ce projet avait été attribué en concession à Vinci, avec une entrée en service prévue en 2014. Le groupe de BTP avait finalement jeté l’éponge. Le gouvernement a depuis relancé le projet en ouvrant une nouvelle procédure de consultation.Turquie : premier train Europe – Asie par le tunnel de Marmaray
Le 4 août, un premier train a symboliquement relié les continents européen et asiatique par le tunnel de Marmaray, avec le Premier ministre turc Recep Tayyip Erdogan aux commandes, accompagné du ministre des Transports, des Affaires maritimes et des Communications, Binali Y?ld?rm, et du maire d'Istanbul, Kadir Topbas. Les cérémonies officielles marquant l’inauguration du lien fixe à 60 m sous le Bosphore auront toutefois lieu le 29 octobre, en même temps que la ligne à grande vitesse Eskisehir – Gebze, pour le 90e anniversaire de la République. Si la mise en service de la traversée du Bosphore (13,6 km dont 1,4 km de tunnel immergé) reste prévue cette année, il faudra attendre juin 2015 pour le lancement d'un RER entre Europe et Asie (77 km), qui pourra transporter jusqu’à 70 000 voyageurs par heure dans les deux directions.
Signalisation Siemens sur le prolongement de la ligne 1 du métro d’Alger
Sept ans après avoir remporté, avec Vinci et Caf, le contrat clé en main pour la réalisation du premier tronçon de la ligne 1 du métro d'Alger, en service depuis novembre 2011, Siemens France a été chargé par l'Ema (Entreprise Métro d'Alger) de fournir la signalisation du prolongement de cette ligne. Chiffrée à 20 millions d'euros environ, cette commande comprend les automatismes d’aide à la conduite CBTC Trainguard MT, la transmission radio Airlink (pour les données voie-train) et la localisation des trains Digiloc, ainsi que la formation du personnel d'exploitation. Desservant quatre stations, ce prolongement de 4 km devrait être mis en service pour l'été 2015.
Brésil : la grande vitesse prend au moins un an de retard
N’ayant reçu dans les temps qu’une seule candidature, pilotée par Alstom et comprenant le Groupe SNCF, le gouvernement brésilien a repoussé « d’au moins un an » l’appel d’offres pour la réalisation de la ligne à grande vitesse de Rio de Janeiro à São Paulo. Annoncé par le ministre brésilien des Transports Cesar Borges, ce report qui intervient deux ans après l’annulation de la procédure précédente (faute de candidats), a été décidé dans un contexte de grogne sociale et de protestations contre la corruption et le gaspillage des fonds publics. D’autant que, selon le ministre, des candidats espagnols (Caf et Renfe) ou allemands (Siemens) se sont engagés à répondre s’ils disposent de plus de temps… et qu’avec ce délai, d’éventuels groupements japonais, chinois ou sud-coréens pourraient revenir dans la course. En dépit de ce nouveau rebondissement, la mise en service de la ligne à grande vitesse brésilienne, évaluée à 38 milliards de reals (11,8 milliards d’euros), est toujours attendue pour 2020.
Décollage maîtrisé pour la billettique lilloise
193 000 porteurs ont étrenné leur carte Pass’Pass dans les transports en commun lillois, d’autres ont utilisé leur ancien ticket. Lille Métropole et Transpole ont préféré limiter les risques pour le lancement de la billettique, opéré le 25 juin. Contrairement à ce qu’avait annoncé Martine Aubry début avril lors d’une conférence de presse, la bascule n’a pas été totale. Les tickets « papier » continueront d’être vendus jusqu’à la fin du mois de septembre. Deux systèmes cohabiteront sur les quais, les anciens valideurs et les nouveaux, dédiés à la carte Pass’Pass. « Le dossier de la billettique est le sujet le plus complexe que l’on ait jamais traité ; cette carte fédère les 15 autorités organisatrices de transports de la région. Nous avons voulu déployer le système le plus sûr pour éviter tout risque, et nous monterons en puissance dans le temps », a expliqué Eric Quiquet, vice-président de LMCU en charge des transports. A terme, la carte intégrera l’ensemble des modes de transports : le métro, le bus, le tramway, le TER, les cars Arc en Ciel, les V’Lille, les garages à vélos et le réseau Lilas autopartage. Les utilisateurs V’Lille des vélos en libre-service pourront basculer leur abonnement sur la carte Pass’Pass d’ici la fin de l’année. Certaines modalités restent à mettre en œuvre. L’achat de tickets ZAP – 3 interstations – dans le bus ne sera pas possible avant la fin du mois d’août. Le rechargement de la carte sur Internet, également prévu pour fin juin, est reporté à septembre, voire à la fin de l’année. « Nous ne voulons pas prendre le risque d’un service défaillant pour un client qui aurait payé son abonnement en ligne avant que tout ne fonctionne bien. Nous allons sécuriser le système avant de le proposer », a ajouté Hervé Lanco, DG de Transpole. Le délégataire n’a pas mégoté pour le lancement, avec pas moins de 700 agents mobilisés. Son directeur a affiché sa satisfaction face à « l’engouement des Lillois » pour le service. 193 000 cartes ont été créées ; au mois d’avril, 120 000 avaient déjà été commandées. « Les demandes dépassent nos espérances, nous avons failli être en rupture de supports », a poursuivi Hervé Lanco. Et pour cause, le service, très attendu, était initialement prévu pour septembre 2012. Titillé sur la défaillance de Parkeon, le prestataire chargé de développer la solution, Eric Quiquet a préféré jouer l’apaisement : « Je ne me sens pas otage de la technologie, je pense qu’elle s’adapte à nos besoins et non l’inverse », a-t-il expliqué. Le retard s’expliquerait par la difficulté d’intégrer l’ensemble des systèmes informatiques concernés et des changements de responsables chez Parkeon en cours de projet. « Nous ne sommes pas là pour tordre le cou à cette entreprise, le but est que tout fonctionne au mieux, et qu’elle puisse dupliquer la solution ailleurs », a conclu Eric Quiquet. Le vice-président pas voulu communiquer le montant final des pénalités, mais rappelons qu’elles étaient déjà de 320 000 € en avril dernier. Porté en intégralité par LMCU, l’investissement global du projet, à l’origine estimé à 27 M€, a été ramené à 21 M€.
Marie RAIMBAULT
La catastrophe en Galice interroge la grande vitesse espagnole
Quelque 80 morts, au moins le double de blessés, la catastrophe ferroviaire qui s’est produite en Galice (nord-ouest de l’Espagne) mercredi 24 juillet à 20h42, pose de nombreuses questions, en particulier sur les composantes de la grande vitesse ibérique et son matériel. En effet, l’accident est dû à une vitesse excessive (190km/h selon les premières informations), mais la cause exacte reste à définir : défaillance du conducteur de ce train Madrid – A Coruna/Ferrol et/ou mauvais fonctionnement de la signalisation, voire ennuis sur l’automotrice en cause, concernant le système de freinage?
La catastrophe s’est produite en fin d’une ligne à grande vitesse neuve avec du matériel tout récent : longue de 88 km, Ourense – Santiago a été mise en service le 10 décembre 2011, et le train qui a déraillé était une rame articulée Talgo S-730.12 (ou HSP 250), à motorisation Bombardier, un train hybride, à la fois électrique et diesel, tout juste sorti des usines du constructeur ibérique.
Les enquêtes en cours diront si, comme l’a déclaré le conducteur, « le convoi a échappé au contrôle » ou/et si la signalisation n’a pas bien fonctionné. Une précision d’importance puisque le déraillement est survenu en bout de ligne, à l’approche de Santiago, où le convoi quittait donc une section où la vitesse maximum possible est de 250 km/h, pour aborder une courbe limitée à 80 km/h, et une voie classique aménagée. Alors aussi qu’on passait du système de signalisation ERTMS 2, pour basculer sur les système espagnol Asfa (considéré comme ERTMS de niveau 1).La justice devait entendre le conducteur du train ce vendredi, qui a reconnu, selon les titres de la presse espagnole ce vendredi : « J’ai merdé ».
Cette catastrophe survient dans la région natale de Mariano Rajoy, président du conseil des ministres espagnol, laquelle est aussi celle de sa ministre des Transports, Ana Pastor. Et, il a lieu au moment où le pays met en œuvre un éclatement de Renfe le 31 juillet prochain.