Auteur/autrice : admin_lvdr

Ils sont journalistes spécialisés, syndicalistes, représentants proclamés des usagers du train, ou politiques. Quand les sources officielles se taisent, ou s’en tiennent à l’expression d’une compassion et renvoient à l’enquête en cours, une deuxième catégorie d’invités est appelée à la barre, pour commenter l’actualité qui, c’est bien connu, n’attend pas. Ces réservistes (dont nous faisons parfois partie : les portables de la rédaction n’ont pas cessé de sonner les jours suivant la catastrophe) sont invités en tant qu’« experts » par la presse nationale à donner leur avis, apporter leur éclairage et parfois à spéculer sur les événements « à chaud ». Le vendredi soir, le sujet Brétigny étant propulsé à la une, toutes les rédactions se sont lancées dans une quête frénétique d’un ou plusieurs de ces précieux oracles. « Ça tombe vraiment très mal, cet accident, un vendredi 12 juillet, alors que la France vient de perdre son triple A ! », s’est plainte une consœur. À ce petit jeu de l’expert, les journalistes professionnels sont parmi les plus prisés. Popularisé par son fameux « Comment ça marche ? », le journaliste scientifique Michel Chevalet s’est, depuis plusieurs années, spécialisé dans les questions ferroviaires. Sur i>Télé, il a joué son rôle d’expert dès la fin d’après-midi le jour du drame, commentant minute par minute l’avancée de l’enquête. Le lendemain, il s’est livré à une reconstitution des faits supposés, éclisse en main, sur les voies à Montparnasse, façon « Comment ça déraille ». Auteur de plusieurs livres sur la SNCF, le journaliste indépendant Marc Fressoz a également été très sollicité. Bon client, figurant dans le carnet d’adresse de toutes les télés, et jamais avare d’une vacherie sur la SNCF, il est toutefois plus à l’aise sur les sujets politiques ou économiques que sur les sujets techniques. Tandis que la Fnaut, la plus représentative des associations d’usagers de transports, restait en retrait du débat estimant « que tout commentaire sur les causes de l’accident est prématuré » et que « désigner dès maintenant des responsabilités est injustifié et inconvenant », de plus petites associations moins représentatives ne sont pas privées pour prendre place devant les micros. On a ainsi entendu Jean-Claude Delarue, président de l’association SOS Usagers, mais surtout Willy Colin, président de l’association mancelle des voyageurs-usagers du chemin de fer (Avuc), jeter bien vite l’opprobre sur les « trains poubelles » avant que les premiers éléments de l’enquête ne portent le soupçon sur la fameuse éclisse. Du côté des syndicats cheminots, on s’en est tenu à des communiqués, réservés pour les uns, dénonciateurs pour les autres. La CGT Cheminots, qui n’a pas souhaité réagir à chaud, s’est fait doubler par son ancien secrétaire général, Didier Lereste, devenu le vice-président de l’association Convergence nationale rail, interrogé notamment par l’AFP et Libération.

Guillaume LEBORGNE

Encadré / Pierre Serne, le bon client francilien

Même s’il faut noter la présence sur le terrain de Frédéric Cuvillier et de François Hollande, le discours du Ministre, AOT des trains Intercités, est resté focalisé sur les faits.

Plusieurs élus bons connaisseurs du secteur, mais n’ayant pas autorité sur le train Intercités 3657, ont tenu des propos plus libres. C’est le cas de Pierre Serne, vice-président Transport d’Île-de-France, vu et lu dans une dizaine de médias nationaux. « Donc je serais passé à la fois aux 20h de France 2 et TF1 ce soir et en plus BFMTV et i>Tele juste avant et juste après. Maintenant off). », notait-il sur Twitter le samedi.

Eurolines, filiale de Transdev, complète son offre entre Paris et Lyon (sur l’axe Lyon – Bruxelles – Amsterdam) et propose dorénavant cinq allers-retours quotidiens (à partir de 19 euros le trajet) entre les deux villes pour satisfaire la demande des Lyonnais et des Parisiens. Ces deux nouvelles rotations seront effectuées en 6 h 30 « à bord d’autocars neufs 4 étoiles », précise le leader des lignes internationales par autocar en Europe, qui entend vraisemblablement ainsi contrer son challenger iDBus présent sur Paris – Lyon depuis décembre 2012 avec trois allers-retours. Et qui rappelle aussi qu’il est le premier opérateur privé à avoir obtenu l’autorisation de commercialiser des liaisons interrégionales en septembre 2011.
 

Le 5 juillet, Alstom a inauguré sa nouvelle usine de fabrication de bogies de 5 100 m2 située dans le complexe industriel de Sorel-Tracy (Québec). Construite dans le cadre du contrat de 1,2 milliard de dollars canadiens (864 millions d'euros) entre le consortium Bombardier-Alstom et la Société de transport de Montréal (STM) pour la fourniture de 468 nouvelles voitures de métro à pneus, l’usine est dédiée à l’assemblage de plus de 900 bogies à partir de l’automne 2013. Les bogies assemblés à Sorel-Tracy seront ensuite acheminés à l’usine Bombardier de La Pocatière où ils seront assemblés avec les voitures. Ce transfert de technologie du Creusot au Québec contribuera à atteindre le seuil de 60 % de contenu canadien fixé par la STM. Outre ces bogies, Alstom fournit les systèmes de traction (moteurs de traction produits à Hornell, aux Etats-Unis), de contrôle de train, de communication, d’information aux voyageurs et de vidéosurveillance, employant plus de 300 salariés au Québec pendant huit années.

« Un ministre, ça ferme sa gueule ou ça démissionne. »Nouvelle confirmation de la célèbre petite phrase de Jean-Pierre Chevènement avec le limogeage de Delphine Batho qui critiquait le « mauvais »budget du gouvernement. Le portefeuille de l’Ecologie échoit à Philippe Martin, 59 ans, un proche de Laurent Fabius, connu pour son combat contre les OGM. Depuis un an, ce député du Gers était aussi vice-président du groupe socialiste à l'Assemblée nationale et membre de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire. Un homme de terrain, souvent qualifié de jovial…

Les élus de la communauté d’agglomération Nîmes Métropole ont chargé de nouveau Keolis pour l’exploitation de son réseau de transport. Le contrat de DSP, d’une durée de 10 ans, a débuté le 1er juillet, prévoit une refonte de l’offre en deux phases. En septembre prochain, Keolis restructura les lignes urbaines et périurbaines et créera 35 lignes de ramassage scolaire (Tempo). De plus, l’exploitant mettra en place un système de billettique sans contact. Enfin, en janvier 2016, il réorganisera des lignes de bus en centre-ville afin d’améliorer la connexion avec le BHNS. L’ensemble de ces actions doit permettre d’atteindre un trafic annuel de 15,3 millions de voyages en 2022 et générer un chiffre d’affaires cumulé d’environ 470 millions euros sur 10 ans.