Auteur/autrice : admin_lvdr

Frédéric Cuvillier, ministre chargé des Transports, et son homologue chargé de la Ville, François Lamy, ont signé, le 7 juin, dans le cadre du 3e appel à projets, une convention pour renforcer le développement des transports publics dans les quartiers prioritaires et soutenir la mobilité des habitants. La desserte des quartiers y fait l’objet d’une majoration du taux de subvention de base de l’Etat de 10 %, soit le double des précédents appels à projets. De plus, pour la première fois, les projets des candidats devront prévoir des clauses d’insertion à destination de personnes ayant des difficultés d’accès à l’emploi. La convention prévoit aussi que les autorités organisatrices seront pleinement associées à l’élaboration des futurs contrats de ville. Et un outil de mesure de l’enclavement des quartiers sera élaboré.

L'Union des Transports Publics et Ferroviaires a élu le 13 juin son nouveau conseil d’administration. A la présidence, pour deux ans, Jean-Marc Janaillac, le président-directeur général de Transdev, qui a affirmé « vouloir s’inscrire dans la continuité ». Aux vice-présidences : Sophie Boisssard, directrice générale déléguée Stratégie et développement à la SNCF ; Marc Delayer, directeur général des Transports publics du Choletais (Agir) ; Jean-Pierre Farandou, président du directoire de Keolis ; François Saglier, membre du comité exécutif du groupe RATP, chargé du domaine Services, relation clients et espaces multimodaux. Jean-Marc Janaillac a salué l’arrivée des nouveaux entrants au conseil d’administration – Laurence Broseta, DG France, Transdev ; Etienne Fougeray, DGA, Keolis ; Jérôme Nanty, secrétaire général, Transdev – et exprimé le souhait « de poursuivre le dialogue avec les collectivités locales pour promouvoir le transport public dans des conditions économiques acceptables et pérennes ».

Le 3 juin, suite à l’agression d’un contrôleur sur la ligne J du Transilien qui dessert l’Eure et le Val d’Oise au départ de Saint-Lazare, un arrêt de travail des contrôleurs et des conducteurs a fortement perturbé le trafic. Loïc Hislaire, directeur délégué des ressources humaines de la SNCF, a accepté de répondre à nos questions. Nous reviendrons prochainement sur la question du droit de retrait et nous ferons part des positions des organisations syndicales.
 

La Vie du Rail. Comment expliquer que, malgré la loi sur le service garanti, des arrêts du service sans préavis ni information préalable pour les clients, puissent avoir lieu, comme cela a été le cas, le 3 juin, à la gare Saint-Lazare ?
Loïc Hislaire : Les agressions, et les mouvements sociaux « d’émotion » qui en découlent, n’ont pas été pris en compte dans la loi de 2007 sur l’organisation du service de transports en situation perturbée. Ces événements, par nature, ne sont pas prévisibles. Chez nos personnels roulants, ces manifestations d’émotion ont quelque chose de culturel, de spontané. C’est toute la SNCF qui est agressée. Et l’on a beau insister sur le fait que, malgré l’émotion, il faut ramener les gens chez eux le soir, le réflexe reste de « poser le sac ». On parle souvent de droit de retrait, mais le droit de retrait, c’est quand le risque demeure. Une fois que l’on a mis un terme au risque, le droit de retrait n’est plus légitime et la grève est irrégulière. En l’occurrence, dans le cas de Saint-Lazare, les quatre personnes à l’origine de l’agression ont été arrêtées dans la foulée.

LVDR. Comment une agression comme celle de Saint-Lazare peut-elle déclencher le blocage sans préavis de l’un des principales gares franciliennes ? Vos négociateurs ont-ils sous-estimé le risque que la situation sociale ne dégénère ?
L. H. Pas du tout. L’agression était violente et notre agent a eu le nez fracturé. Mais il était légitime de demander la reprise du travail. La direction de l’entreprise était prête à discuter de mesures d’accompagnement dans un esprit positif. Tout laissait penser que le travail reprendrait dès le lundi 3 juin au soir. Malheureusement, les revendications n’ont pas été constantes. On discutait au départ de la possibilité d’ajouter des agents dans certains trains partant de Saint-Lazare le matin, et dans les trains en partance après 20h. Seulement, le lundi, en fin d’après-midi, alors que nous étions proches d’un accord, cette revendication a été étendue aux trains arrivant à Saint-Lazare après 20h ! La discussion s’est poursuivie sur cette nouvelle base jusqu’à la fin de la journée, et les organisations syndicales (OS) ont refusé les propositions de la direction, avant de lever la séance vers 20h30. Le lendemain matin, par solidarité, les conducteurs de Saint-Lazare se sont invités dans le conflit. On a alors décidé de cadrer les choses avec la CGT nationale, et après de longues discussions, nous avons fini par nous mettre d’accord sur la création de 8 postes supplémentaires au départ et à l’arrivée de Saint-Lazare.

LVDR. Quelles leçons tirez-vous de ce conflit éclair, comment mieux gérer les choses à l’avenir ?
L. H. Il est d’abord dommage de systématiquement bloquer les circulations quand il y a un mouvement d’émotion, surtout lorsque les agresseurs sont arrêtés. Il faudrait que la priorité soit donnée aux usagers. Force est de constater que, lorsqu’on discute avec plusieurs OS qui ne sont pas d’accord entre elles, et qu’il existe un historique sur le sujet, cela complique les choses. Chaque cas est un cas particulier. Plus l’agression est grave, plus l’émotion est grande, ainsi que les revendications qui s’ensuivent. Les OS ont tendance à traduire les questions d’agressions et d’insécurité en emplois. Mais avoir deux agents par train n’est pas le plus sûr moyen d’éviter les agressions. Une autre manière d’envisager les choses est peut-être d’organiser différemment les contrôles, en mettant en place des équipes volantes, de la sûreté visible, ou en instituant des contrôles à quai. Il y a sans doute des manières plus sûres d’effectuer les contrôles.

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE
 

Le taux de participation à la grève nationale de la SNCF s’élevait en fin de matinée, jeudi 13 juin, à 33,2 % pour l’ensemble du personnel, dont 68,6 % pour les agents de conduite et 70,4 % pour les contrôleurs, a annoncé la direction dans un communiqué. La CGT a de son côté comptabilisé 50,3 % grévistes. Six syndicats sur huit – CGT, Unsa, SUD Rail, CFDT, FO et First – appelaient les 150 000 cheminots à la grève contre la réforme ferroviaire à partir de mercredi 19h00 jusqu’à vendredi 08h00. Les syndicats s’inquiètent de la création, à la place de la SNCF et de RFF de trois établissements publics, et, selon eux, du risque d’un éclatement du système ferroviaire. Selon la direction, le trafic prévu était conforme aux prévisions, avec 4 trains sur 10 en moyenne.

Si les trois amendements déposés entre autres par Roland Ries et adoptés au sénat le 5 juin sont confirmés par le vote de l’Assemblée nationale, il ne faudra plus dire autorité organisatrice des transports urbains, mais de la mobilité urbaine. Une nuance qui n’est pas que sémantique. « Même s’il eut été préférable de conserver l’appellation initiale d’autorité organisatrice de la mobilité durable », estime le président du Gart, telle qu’elle figurait dans les premières moutures des lois de décentralisation, les compétences des AOMU seront élargies. Dans leur champ d’action figurent explicitement l’autopartage, le covoiturage, les vélos partagés et la logistique urbaine. En effet, les nécessaires politiques de rééquilibrage des modes de transports « mettent en jeu plusieurs compétences (transports collectifs, voirie, circulation, marchandises), réparties sur plusieurs échelons de collectivités, de sorte que les marges de manœuvre des AOTU sont contraintes par la segmentation des compétences », explicite le Gart dans un communiqué. Le groupement d’élus souligne aussi que les collectivités manquent de moyens d’action pour œuvrer au déploiement de la marche, du vélo et des utilisations partagées de l’automobile. Une lacune comblée.