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Auteur/autrice : admin_lvdr
iDBus se lance en Italie
Après le succès rencontré en Europe du Nord, les iDBus gagnent la Méditerranée. A commencer par des liaisons Italie – région Paca en France. Avec toujours la même recette : des prix bas, les services à bord, la desserte des centres-villes et aussi, à partir de Gênes et de Milan, l’aéroport « italien » de Nice.
L’imminence des JO de Londres avait justifié le lancement des iDBus, en juillet 2012. Cette fois, c’est Marseille, capitale européenne de la Culture, le moteur. L’offre iDBus, qui comporte déjà 24 allers-retours quotidiens vers une douzaine de capitales européennes, s’enrichit en effet de trois AR à compter du 27 mai, cette fois non plus vers l’Europe du Nord, ni même sur Paris – Lyon, mais vers l’Italie, Piémont et Lombardie, au départ de la région Paca. « La desserte de l’arc méditerranéen est une attente forte de nos clients, il y a des liens historiques et touristiques importants entre ces trois régions, souligne Maria Harti, la directrice générale d’iDBus. Par ailleurs, Nice est considérée comme le 6e aéroport italien… »
Les ventes ont ouvert le 23 avril pour des trajets Aix – Nice – Gênes – Milan, à raison de deux AR à 10h et à 14h au départ d’Aix-en-Provence, ainsi qu’un Marseille – Nice – Gênes – Milan, qui part à 7h30. De Nice vers Milan, les clients disposeront donc de 3 horaires (10h30, 12h40 et 16h25). Idem pour les Milanais, à 8h, 9h45 et 13h. Durée du trajet en autocar : une dizaine d’heures entre les deux terminus, 2 heures 30 pour un Nice – Gênes, 4 heures de plus pour pousser jusqu’à Milan.
Comme pour le reste de l’offre iDBus, les autocars desservent les centres-villes, via leur gare SNCF ou la gare routière, et à Nice ils iront jusqu’à l’aéroport, donc. « Nous arrivons sur cette desserte qui n’existe pas aujourd’hui en train, sauf à prendre une ou deux correspondances, et ces dernières ne fonctionnent pas tous les jours, avec une offre quotidienne et directe », souligne Maria Harti. Un atout conforté par des tarifs attractifs et fixes jusqu’à la dernière minute. Avec, par exemple, 35 € le prix mini pour un Nice – Gênes, billet qui passe toutefois à 65 € en période de très fort trafic, ou encore de 69 € à 99 € pour aller de Marseille à Milan, « à comparer aux 200 € nécessaires en voiture pour l’essence, le péage et deux jours de parking », souligne-t-elle. Jusqu’au 30 avril, 8 000 places à 19 € (offre découverte) sont à acheter pour des trajets à effectuer entre le 27 mai et le 27 juin.
Après neuf mois d’existence, iDBus a transporté 200 000 passagers dont la satisfaction, mesurée par enquête en février dernier, est au top : 98 %, dont 61 % de « très satisfaits » ! Principaux atouts : les tarifs, bien sûr, mais aussi le service à bord, notamment le Wifi gratuit et la prise électrique. Et, surtout, 25 % des clients reviennent, « c’est un taux de “ré-achat” qu’on ne pensait pas obtenir en si peu de mois, et qui nous rend très optimistes pour le développement futur de cette offre », confie Maria Harti. Des résultats en ligne avec les objectifs initiaux. La directrice générale considère aujourd’hui que le taux de remplissage des autocars est « une donnée confidentielle », mais on sait que le business plan tablait sur 75 % ; qu’il était de 70 % après deux mois de fonctionnement en 2012 ; et qu’il « croît régulièrement », assure-t-elle. Jusqu’à atteindre le seuil de rentabilité ?
Cécile NANGERONI
Martin Malvy s’inquiète pour la LGV Bordeaux?- Toulouse
Le président de la région Midi-Pyrénées Martin Malvy (PS) a prévenu le 12 avril qu’il accepterait très mal que la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse soit remise en cause à la suite de l’examen, actuellement en cours, de la pertinence d’une série de grands projets. « Si le projet n’est pas retenu, ce serait un vrai sujet, un vrai problème », a-t-il indiqué, en rappelant que les collectivités de Midi-Pyrénées ont accepté de participer au financement de la liaison Tours – Bordeaux afin qu’elle soit prolongée jusqu’à Toulouse. Si la ligne Bordeaux – Toulouse était recalée, « on arrêterait immédiatement de payer pour Tours – Bordeaux, mais ce serait dramatique. Toulouse est la 4e ville de France et Midi-Pyrénées est une immense région […], on ne peut pas imaginer que la métropole toulousaine ne soit pas reliée au réseau à grande vitesse », a-t-il ajouté. Rappelons que le rapport est attendu en juin.
SNCF : net ralentissement de l’activité
L’année 2013 a démarré moins bien que prévu, estime la SNCF qui a présenté le 26 avril ses comptes du 1er trimestre ; l’activité a augmenté de 0,9 % à 8,2 milliards d’euros. Un vrai tassement comparé à la même période de l’année dernière (+3,9 %). La croissance est essentiellement portée par SNCF Infra, grâce à l’importance des travaux programmés pour moderniser ou étendre le réseau, et dans une moindre mesure par SNCF Proximités.
Certaines situations paraissent préoccupantes : SNCF Voyages notamment affiche un recul de 0,7 %. Un résultat qui s’explique par la baisse du pouvoir d’achat des voyageurs. En revanche, les activités en Europe sont en meilleure forme (+3,2 %), en particulier vers la Suisse et l’Allemagne.
Côté marchandises, Geodis enregistre une chute de son chiffre d’affaires de 2,9 %. Pour la suite, la direction de la SNCF affirme ne pas voir la sortie du tunnel. Dans ces conditions, explique-t-elle, « il faut tout faire pour aller chercher des recettes », mais aussi accentuer les efforts pour diminuer les coûts et revoir le niveau d’investissement, même si cela ne sera sans doute qu’à la marge.
Daniel Percheron toujours remonté contre le prix du TGV Lille – Paris
« Je ne veux pas que la SNCF continue à prendre dans la poche des habitants du Nord-Pas-de-Calais deux fois plus d’argent que dans les autres régions. Nous sommes trop patients et disciplinés », a expliqué le président (PS) du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais au quotidien Métro. Daniel Percheron attaque en effet de nouveau la SNCF devant le Conseil d’Etat car, selon lui, le prix au kilomètre est deux fois plus cher sur un Paris – Lille que dans tout le reste de la France. Bien que débouté lors d’un précédent recours en 2011 au Conseil d’Etat en 2011, Daniel Percheron a cette fois décidé de poser une « question prioritaire de constitutionnalité ». Il ajoute : « La dernière fois, on nous a dit “votre recours arrive trop tard”, les tarifs viennent d’être fixés. Là, nous déposons avant la fixation des nouveaux tarifs et nous espérons qu’on examinera notre demande. »
Une personne sur deux pense que la distance domicile-travail pose des problèmes dans son job
Les Français passent trop de temps dans leur voiture, notamment pour aller travailler. C’est le constat issu du « Top 10 des villes les plus embouteillées de France » qui vient de paraître, et selon lequel tout ce temps perdu (155 heures/an pour les Parisiens et jusqu’à 117 heures /an pour les Marseillais par exemple), « c’est du bien-être en moins et du stress en plus ». Le même jugement ressort de l’étude réalisée par le site JOBaProximite.com, en partenariat avec Métro, sur le besoin grandissant des Français de travailler près de chez eux. Une personne interrogée sur deux considère que la distance entre son domicile et son travail lui a posé des problèmes au travail. 21 % souhaitent trouver un emploi rapidement accessible, en particulier les femmes (28 %) ; 63 % considèrent que la principale conséquence d'un temps de transport long est la fatigue, 49 % que c’est l’organisation de la vie privée. Par ailleurs, les Français se plaignent du budget nécessaire, trop élevé pour 26 % d’entre eux, élevé pour 67 %. 25 % affirment payer plus de 100 euros par mois pour aller travailler.
RER A : La RATP dément les accusations de favoritisme dans la commande des MI09
Suite à la publication par Mediapart, le 22 avril, de l’information selon laquelle le syndicat SAT RATP déposait une plainte contre Pierre Mongin, PDG de la RATP, et Gilles Carrez, président de la commission des finances à l’Assemblée, pour « favoritisme », « entente prohibée » et « prise illégale d’intérêts », la RATP a annoncé qu’elle portait plainte pour dénonciation calomnieuse. D’un côté, le syndicat – qui est « ultraminoritaire », rappelle le transporteur – s’appuie sur le rapport de la Cour des comptes de juin 2012 selon lequel le marché passé en avril 2009 avec Alstom-Bombardier pour la livraison de 65 rames à deux niveaux de RER A « n’a pas permis de faire jouer ouvertement la concurrence ». De l’autre, la RATP affirme que « la procédure d’achat et l’appel à concurrence ont été parfaitement réguliers ». En cause notamment la rapidité de conclusion de ce marché suite à la demande expresse du président de la République – ces rames avaient d’ailleurs été surnommées MI Sarkozy – et la sous-évaluation de son montant. Annoncé à 1,3 milliard d’euros, le contrat en a finalement coûté 2. « Le prix final est conforme à la qualité du produit fourni et aux références du marché pour les autres transporteurs », allègue la RATP.
L’UTP et les syndicats signent un accord salarial de branche
L’organisation patronale des transports publics de voyageurs est satisfaite d’être parvenue à un accord salarial qui, dans un contexte de crise économique, maintient le pouvoir d’achat tout en assurant la création d’emplois durables. Signé par cinq des six organisations syndicales représentatives (CGT-FO, CFTC, CFE-CGC, FNCR et SNTU-CFDT), cet accord prévoit une augmentation des salaires minima conventionnels de 3,9 % au 1er janvier 2013. Une hausse qui couvre deux années, dans la mesure où aucun accord salarial n’avait été trouvé en 2012, et rattrape ainsi l’inflation. L’UTP rappelle que les rémunérations ont connu une augmentation comprise entre 2,2 % et 3,7 % en 2011, selon les postes et les anciennetés.
Financement des transports : le Gart plaide pour une TVA à 5 %
Dans le cadre de réflexions engagées par le député Christian Eckert, rapporteur général du Budget, le Gart plaide en faveur d’une TVA à 5 % dans les transports. « Les transports publics du quotidien sont indispensables à la population pour pouvoir travailler et se déplacer. Ils doivent être, en cela, considérés comme un bien de première nécessité », explique le groupement d’élus. Qui rappelle aux députés qu’ils sont d’ailleurs jugés comme tels en Allemagne, au Royaume-Uni, au Portugal, en Suède et en Norvège. Le Gart souligne aussi qu’une hausse de la TVA à 10 % serait supportée exclusivement par les AO et les usagers, alors que le crédit d’impôt profitera, lui, exclusivement aux exploitants, pour autant qu’ils soient soumis à l’impôt sur les sociétés. Afin de compenser les 298 millions d’euros de manque à gagner pour l’Etat, le Gart suggère le relèvement d’un demi-centime d’euros de la TICPE (ex-TIPP).
Grande-Bretagne : un plan à long terme pour mettre les voyageurs au cœur du système des franchises
Le ministère britannique des Transports a rendu public un calendrier de renouvellement des franchises pour les huit prochaines années. Un agenda qui ne devrait pas impliquer plus de trois ou quatre nouveaux contrats annuels. S’agissant des deux grandes lignes entre Londres et le nord du pays, par exemple, leur renouvellement se produira successivement. Le 26 mars, Patrick McLoughlin, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a rendu public un plan « à long terme » sur les transports ferroviaires. Un plan qui comprend aussi bien les améliorations prévues pour les infrastructures dans les années 2016-18 (électrifications, gains de capacité, modernisation de Thameslink, réalisation de Crossrail…) qu’un calendrier complètement revu des franchises pour les huit prochaines années. Objectif annoncé : « mettre les voyageurs au cœur du système de franchises », dans la mesure où les observations de ces voyageurs sont appelées à « jouer un rôle accru » sur la décision de proroger ou non un contrat d’exploitation. De plus, un comité consultatif indépendant dirigé par Richard Brown, président d’Eurostar, a été mis sur pied pour assister le ministère des Transports (DfT) dans les renouvellements de franchises.
En se basant sur les recommandations de l’enquête menée par Richard Brown après la série de dysfonctionnements qui ont abouti à l’annulation de l’appel d’offres pour le renouvellement de la franchise West Coast Main Line (WCML) l’an dernier, le nouveau calendrier de renouvellement ne devrait pas impliquer plus de trois ou quatre nouveaux contrats par an. En particulier, l’échelonnement des nouvelles échéances a été étudié pour éviter un renouvellement simultané des deux grandes lignes entre Londres et le nord de la Grande-Bretagne, l’une par la côte ouest (West Coast Main Line, WCML), l’autre par la côte est (East Coast Main Line, ECML).
Pour la Ligne de la côte ouest, qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow, Virgin Trains voit son contrat prorogé de novembre 2014 à avril 2017, un nouvel appel d’offres devant être lancé en janvier 2016. Ceci alors que le nouvel exploitant de la Ligne de la côte est, qui relie Londres au nord-est de l’Angleterre et à l’est de l’Ecosse, devrait avoir démarré son activité presque un an auparavant, en février 2015, dans le cadre d’un appel d’offres à lancer dès février 2014. Ce qui implique de lancer au plus tôt le processus d’appel à candidatures pour cette ligne qui n’est plus exploitée par une entreprise privée, mais en direct par le DfT après l’abandon de l’opérateur National Express en 2009. Les syndicats de cheminots, au premier rang desquels RMT, ont réagi avec « consternation » à cette annonce, rappelant que le secteur privé avait par deux fois dû abandonner l’exploitation de l’East Coast Main Line… Un comble, si l’on pense que cet axe est en soi le plus prestigieux de Grande-Bretagne !
Plus largement, le nouveau calendrier de renouvellement des franchises concerne l’essentiel du réseau ferré britannique, avec un appel d’offres 14 mois avant le démarrage de la nouvelle période contractuelle.
A l’est de Londres, sur la rive nord de la Tamise, National Express garde Essex Thameside 16 mois de plus, jusqu’en septembre 2014. C’est jusqu’à cette date qu’est également prorogée la franchise Thameslink, exploitée par First pour 12 mois de plus. Par la suite, en juillet 2015, Thameslink devrait fusionner avec Southern (Go-Ahead/Keolis), dont la période contractuelle ne devrait pas être prorogée. A part cette fusion, l’autre événement attendu en 2015 est le retour d’un exploitant privé sur l’ECML. En revanche, quatre renouvellements sont maintenant prévus en 2016 : Northern (22 mois de plus pour Serco/Abellio, dans le nord de l’Angleterre) et TransPennine (10 mois de plus pour First/Keolis, dans le nord-ouest) en février, Great Western (33 mois de plus pour First à l’ouest de Londres) en juillet et Greater Anglia (27 mois de plus pour Abellio au nord-est de Londres) en octobre. En 2017, trois renouvellements : WCML (voir ci-dessus) en avril, London Midland (21 mois de plus pour Go-Ahead/Keolis au nord-ouest de Londres) en juin et East Midlands (30 mois de plus pour Stagecoach, entre Londres, Derby et Nottingham) en octobre. L’année 2018 ne devrait donner lieu qu’à deux renouvellements : SouthEastern en juin (50 mois de plus pour Go-Ahead/Keolis au sud-est de Londres) et Wales & Borders dans le Pays de Galles (Arriva, pas de prorogation). Deux renouvellements également en 2019 : South West en avril (26 mois de plus pour Stagecoach au sud-est de Londres) et Cross Country en novembre (43 mois de plus pour Arriva). Pour le renouvellement suivant, Chiltern, il faudra attendre deux ans de plus… D’ici là, nul doute que le réseau ferré britannique aura bien changé, au moins techniquement !
Patrick LAVAL
Eurostar : livraison des rames Siemens e320 reportée en 2015
On avait vu à l’automne dernier les photos de la première de ces rames produites par Siemens à Krefeld. Et pourtant la livraison à Eurostar des 10 trains à grande vitesse e320 devrait maintenant avoir lieu « en 2015 et non pas fin 2014 comme initialement prévu ». C’est ce qu’a déclaré Roland Busch, membre du conseil d’administration de Siemens, au quotidien allemand Süddeutsche Zeitung. « Le système de contrôle européen des chemins de fer ressemble à une vieille carpette et on voudrait que nous, les industriels, la transformions en tapis persan », a-t-il déclaré.