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Auteur/autrice : admin_lvdr
SNCF, RFF et Jean Louis Bianco dressent le portrait-robot du GIU
Jean-Louis Bianco, chargé par le gouvernement de réfléchir à la réforme du système ferroviaire, a indiqué le 11 avril lors d’un colloque à l’Assemblée nationale qu’il remettrait son rapport le 22 avril. Il a confirmé qu’un « EPIC de tête » aurait pour filiales d’un côté la SNCF, de l’autre le GIU (gestionnaire d’infrastructures unifié). « Il faudra être précis dans la compétence du nouveau pôle GIU et dans les règles du jeu pour que la transparence et l’équité soient assurées. Il faut aussi renforcer le rôle de l’autorité de régulation », a précisé l’ancien ministre socialiste des Transports.
Jacques Rapoport, le nouveau président de Réseau ferré de France (RFF) se félicite des principes « simples » proposés par Jean-Louis Bianco, alors que jusqu’à présent le système GI-GID (gestionnaire d’infrastructures délégué, ndlr) était « une fantastique machine à détruire le travail des hommes ! Ce système a créé artificiellement une divergence d’intérêts entre des collègues qui font le même travail ».
Pour Jacques Rapoport, « il ne s’agit pas de transformer le GI en chef suprême. Le GI n’est pas une autorité publique (la stratégie relève des pouvoirs publics) mais un opérateur public. Le réseau appartient à la collectivité et le GI en est le dépositaire ».
D’où l’urgence à voir enfin aboutir la réforme selon le patron de RFF et celui de la SNCF, qui affirment parler d’une seule voix. Selon Guillaume Pepy, la SNCF peut contribuer au succès de la réforme « en faisant plus de service public et plus de transports publics avec moins d’argent public ». Ainsi, l’unification du système ferroviaire pourrait se traduire par « un doublement des gains d’efficacité ». Soit 500 à 600 millions d’euros annuels. Le président de la SNCF évalue aussi « la productivité organisationnelle et du capital » à un gain du même ordre. Soit un gain d’un milliard d’euros annuels permis par la réforme, assure-t-il. Les régions espèrent que ces économies au sein du GIU seront répercutées dans leur facture de TER. Pour le président de la commission transports et infrastructures de l'ARF, Jacques Auxiette : « Le patrimoine du GIU appartient à la nation. Ce patrimoine aujourd'hui ce sont les voies et les quais. Et l’on devrait y ajouter les gares ! » a-t-il proposé.
Alain Claeys réclame des correspondances TER-TGV
Dans un courrier adressé à Guillaume Pepy, le député-maire (PS) de Poitiers évoque le cas de Poitevins obligés de prendre leur voiture pour aller prendre le TGV vers Paris, faute de correspondance entre le TER Limoges – Poitiers et le TGV vers la capitale, une situation dont le quotidien La Nouvelle République s’était fait l’écho et « qui n’est pas acceptable à l’heure où tant d’efforts sont faits pour inciter nos concitoyens à opter pour des modes de transports plus économes, moins polluants et plus sûrs », écrit Alain Claeys à Guillaume Pepy. Il rappelle que « Poitiers a choisi […] de faire de sa gare un véritable pôle d’échanges multimodal ». Et demande des solutions à la SNCF.
Jean-Paul Huchon dénonce l’exploitation populiste des agressions à Grigny
« Je déplore l’exploitation politique totalement déplacée et populiste faite par une partie de l’opposition de ce grave incident. La sécurité des usagers des transports du quotidien en Ile-de-France est une préoccupation majeure de la région et du Stif : elle a ainsi fait l’objet d’engagements considérables en matière de présence humaine et de vidéosurveillance », a déclaré le président (PS) du conseil régional d’Ile-de-France, peu de temps après les agressions commises sur des voyageurs dans le RER D à Grigny. Jean-Paul Huchon rappelle que le contrat signé en 2012 avec la SNCF prévoit le déploiement de 100 agents de la Suge supplémentaires. Il souhaite aussi « que le préfet de police puisse être auditionné par le conseil du Stif ».
Alain Rousset croit en la traversée centrale des Pyrénées
Après la signature par la région Aquitaine et le gouvernement de la province d’Aragon d’un protocole d’accord pour une traversée centrale des Pyrénées, le président (PS) de la région Aquitaine a rappelé sa volonté. « Il nous faut continuer à convaincre et à montrer notre détermination commune, des deux côtés de la frontière, à voir se réaliser ce projet (…) à l’intérêt stratégique pour le développement des relations et des échanges transfrontaliers, a souligné Alain Rousset. Déjà, les avancées sont importantes, puisque la ligne Pau – Canfranc est inscrite au projet de Snit par le gouvernement français et au Pitvi 2012-2024 côté espagnol. Il ne nous reste donc plus qu’à obtenir un soutien financier ferme des Etats et de l’Europe. Et je ne peux imaginer, au regard des enjeux de cette ligne, que cela ne puisse être le cas. »
Pour Alain Rodet, la LGV?est un rapprochement qui s’inscrit dans l’histoire
Pour le maire socialiste de Limoges, l’arrivée de la LGV entre Poitiers et Limoges permettra un « rapprochement qui s’inscrit dans l’histoire » entre les deux capitales régionales. « Même si l’on ne touche pas encore au but, nous sommes sur la bonne voie », a affirmé Alain Rodet lors d’une émission de France 3 Limousin. Son homologue à Poitiers n’a pas de doute sur l’arrivée du TGV : « La LGV a été actée par un vote unanime, elle fait partie intégrante de la ligne à grande vitesse Atlantique », assure Alain Claeys (PS).
La région Nord-Pas-de-Calais veut porter le litige sur le Paris – Lille devant les tribunaux
La dénonciation des tarifs « trop élevés » du TGV Paris – Lille est l’un des rares sujets qui rassemblent la maire et présidente de la communauté urbaine de Lille, Martine Aubry, et le président du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. Sur ce thème, les deux élus tiennent un seul et même discours : « Il n’est pas normal de payer plus cher au kilomètre un Paris – Lille qu’un Paris – Marseille. » L’affaire devrait faire l’objet d’une délibération du conseil régional, le vendredi 12 avril, avant le dépôt d’une (nouvelle) plainte devant le tribunal et devant le Conseil d’Etat. Pour Daniel Percheron, il s’agit d’une « question prioritaire de constitutionnalité ». « On paie l’électricité le même prix que les Marseillais, on paie le timbre-poste le même prix que les Lyonnais, et on paie le TGV deux fois plus cher », a-t-il déclaré, d’après l’AFP, lors de l’inauguration de la bourse du travail de Lille. Mais tout cela est-il bien comparable ? A l’argument de défausse sur les péages plus élevés sur la LGV Nord, qui est aussi l’une des LGV les plus circulées, la directrice régionale SNCF Nord-Pas-de-Calais, Odile Fagot, ajoute celui de la distance parcourue : « Dans tous les modes de transports, plus le trajet est long, moins le prix au kilomètre est élevé. Le calcul est simple : il y a des coûts fixes à amortir, quelle que soit la distance. Si vous comparez le Paris – Lille au Paris – Le Mans ou au Paris – Tours, vous obtenez des tarifs du même ordre ».
Notre-Dame-des-Landes : aménagements recommandés
La commission chargée de calmer le jeu sur l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a justifié le 9 avril ce projet controversé, tout en préconisant des aménagements afin d’en limiter l’impact environnemental. Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault, ex-maire de Nantes, a réaffirmé « son attachement à poursuivre la conduite de ce projet ». Mais pour Europe Ecologie-Les Verts, les conclusions de la commission, au contraire, « reportent sine die le projet ». Elles « démontrent surtout que le projet est aussi fragile que mal formaté ».
Les sénateurs communistes veulent « rétablir le droit de grève »
« En voulant instaurer le service minimum dans les transports, l’ancien président de la République a porté une atteinte inacceptable à ce droit constitutionnellement reconnu et qui a permis la conquête des plus grandes avancées sociales dans notre pays, le droit de grève. » C’est ainsi que les sénateurs du groupe CRC expliquent leur démarche. Ils viennent de déposer une proposition de loi pour « améliorer le dialogue social et rétablir le droit de grève des salariés des transports ». Les deux lois sur le service garanti votées en 2007 et 2012 sont jugées « iniques ». En cause, la mise en place de la déclaration individuelle de grève 48 heures à l’avance, qui « amène inévitablement à individualiser le rapport de chaque salarié au mouvement collectif, exerçant ainsi des pressions inacceptables sur les salariés », estiment les sénateurs communistes. Ils espèrent donc que « le nouveau gouvernement, pour donner les gages du changement et rétablir la confiance avec les partenaires sociaux, permette l’inscription à l’ordre du jour de cette proposition de loi ».
Recherche : accord franco-russe
Les chemins de fer russes (RZD) et la SNCF ont signé, le 2 avril à Paris, un accord d’intention pour créer un centre franco-russe de recherche et d’enseignement de la grande vitesse ferroviaire, en coopération avec l’Université ferroviaire de Moscou (MIIT), le Conservatoire national des arts et métiers (Cnam) et l’Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC, École des Ponts ParisTech). « Ce centre franco-russe de la grande vitesse ferroviaire aura pour objectifs de renforcer et développer la coopération bilatérale scientifique, technologique et la formation dans ce domaine de pointe », souligne la SNCF dans un communiqué. La SNCF rappelle que depuis 2006 elle a déjà formé avec le MIIT « plus de 350 cadres et dirigeants des RZD dans de nombreux domaines techniques. Quatre sessions de formation de ce type sont ainsi prévues cette année ».
Réforme ferroviaire : la SNCF et RFF voudraient que l’Etat renonce à 500 millions
La SNCF et Réseau ferré de France souhaitent que l’Etat renonce à 500 millions d’euros de recettes par an pour permettre d’équilibrer le système ferroviaire à terme, rapportent Les Echos du 9 avril, citant un document interne qu’il s’est procuré. Selon le quotidien économique, cet abandon de recettes se ferait dans le cadre de la réforme institutionnelle dont le gouvernement a esquissé les grands principes avec la mise en place d’un gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU) regroupant RFF et les cheminots de la SNCF chargés de l’entretien des voies.
La SNCF dégage régulièrement des bénéfices sur lesquels l’Etat prélève des recettes sous deux formes : l’impôt sur les résultats, soit environ 338 millions d’euros en 2012, et le paiement des dividendes, s’élevant à 30 % du résultat net récurrent (209 millions l’année dernière). Le document interne propose une solidarité économique et une intégration fiscale entre les trois entités. « Les déficits de RFF excédant largement les bénéfices de la SNCF, l’impôt sur les sociétés du nouvel ensemble serait ramené à zéro », souligne Les Echos.
Ces pistes font partie des idées qui avaient déjà été lancées lors des Assises du rail en 2011, rappelle-t-on du côté du ministère. Par ailleurs, les synergies permises par la mise en place d’un GIU et les gains de productivité sur lesquels le secteur ferroviaire devra s’engager contribueront aussi à l’effort.