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Auteur/autrice : admin_lvdr
Hubert du Mesnil, nouveau président de LTF
Hubert du Mesnil a été nommé président de Lyon Turin Ferroviaire (LTF) en remplacement de Patrice Raulin, dont le mandat a expiré. Filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete Ferroviaria Italiana, LTF est le maître d’ouvrage des études et travaux de reconnaissance de la section transfrontalière de la future LGV Lyon – Turin. Hubert du Mesnil était précédemment président de RFF.
Grande-Bretagne : Un exploitant privé est attendu sur la côte Est en 2015
Si une douzaine de franchises se voient prorogées d’une à quatre années, une autre a été recréée : East Coast Main Line (ECML, la ligne de la côte Est qui relie Londres au nord-est de l’Angleterre et à l’Ecosse). Depuis novembre 2009, cet itinéraire n’est en effet plus exploité par une entreprise privée, mais en direct par le ministère des Transports (DfT) après l’abandon de l’opérateur National Express. Patrick McLoughlin, secrétaire d’Etat aux Transports, a déclaré que le démarrage de la nouvelle franchise était attendu pour février 2015. Les syndicats de cheminots, qui ont réagi avec consternation à cette annonce, ont rappelé que le secteur privé avait par deux fois dû abandonner cette franchise…
Grande-Bretagne : Virgin garde la côte Ouest jusqu’en 2017
Finalement, Virgin Trains gardera l’exploitation de la West Coast Main Line (WCML, la ligne de la côte Ouest qui relie Londres au nord-ouest de la Grande-Bretagne) jusqu’en avril 2017. Le gouvernement britannique a choisi de mettre en œuvre les recommandations d’une enquête indépendante lancée par un comité consultatif indépendant présidé par Richard Brown, président d’Eurostar. Ce comité a été mis sur pied après la série de dysfonctionnements qui a abouti à l’annulation de l’appel d’offres pour le renouvellement de la franchise WCML l’an dernier. Au total, ce comité a repoussé 12 échéances de franchises sur un total de 14 en cours, au premier rang desquelles la WCML.
Londres : Crossrail attribue un gros contrat d’infrastructure au consortium ATC
Le consortium ATC, composé des Français Alstom et TSO et du britannique Costain, s’est vu attribuer un contrat d’infrastructure de 350 millions d’euros par Crossrail, le futur RER londonien. ATC fournira les voies et la caténaire pour le tunnel de 21 km creusé sous la capitale britannique. Le consortium mettra en place un système d’alimentation (25 000 V) par caténaires rigides, un système utilisé pour la première fois au Royaume-Uni pour des trains circulant sur une ligne souterraine. L’installation des voies et de la caténaire débutera dès 2014. La mise en service de Crossrail est prévue pour 2018. Cette nouvelle ligne traversera Londres d’est en ouest et facilitera la liaison entre l’aéroport d’Heathrow et le quartier d’affaires de La City.
Vélos en libre service : Clermont-Ferrand se lance aussi
La ville de Clermont-Ferrand va lancer en juin son service de location de vélos en libre accès, baptisé C. Vélo, avec une flotte de 100 bicyclettes dans un premier temps, puis de 220 d'ici à quatre ans. Disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, le nouveau service permettra aux Clermontois et aux touristes de se déplacer, notamment, sur les 66 kilomètres d’itinéraires cyclables que compte la ville. La première demi-heure d’utilisation sera gratuite et il faudra ensuite compter un euro par demi-heure.
Sifer 2013 : le compte-rendu de la conférence VR & T
Il y avait foule, le mercredi 27 mars, au salon Sifer de Lille, lors des Grands Prix des Régions 2013. Malgré d’autres événements organisés à la même heure, la conférence et la remise de prix de Ville, Rail et Transports ont attiré de nombreux congressistes. Voici le compte-rendu de la conférence. Sifer 2013, compte-rendu de la conférence des prix VRT des régions
« Objectif -20 %. Comment diminuer les coûts de l’exploitation ferroviaire ? »Certains débats ne démarrent pas toujours comme prévu, et déchaînent les passions. La conférence Ville, Rail & Transports sur la diminution des coûts dans le ferroviaire ne fut pas un long fleuve tranquille. Mais les interventions ont été riches. Récit.
« Je n’ai pas choisi le sujet. » Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures et transports de l’ARF, ne cache pas son inconfort à débattre d’une question ainsi libellée. Avant, pourtant, de s’en emparer et de regretter que la subvention d’exploitation du TER ait augmenté de 40 % en 6 ans, entre 2005 et 2011, quand l’offre a progressé de seulement 15 %. Chiffres à l’appui : les régions ont affecté 5,5 milliards d’euros en 2001 au ferroviaire, soit en moyenne un quart de leur budget. « Il y a une inflation ferroviaire excessive, qui doit être compensée dans le cadre d’un juste équilibre à trouver entre le statut des cheminots et une amélioration de la performance », a-t-il martelé. Un ange passe… « Compte tenu des finances publiques contraintes, nous devons réaliser des économies », a poursuivi l’élu, avant d’appeler de ses vœux à des réformes à la fois « structurelles et organisationnelles » de la SNCF et à la restitution d’une fiscalité locale. Joël Lebreton, directeur général SNCF Proximités, liste trois leviers d’intervention : booster la performance industrielle de l’entreprise, optimiser la performance commerciale, et améliorer l’offre en elle-même. « Nous devons travailler à l’attractivité du TER pour augmenter les recettes, c’est incontestable », explique-t-il. Interrogé en tant que gestionnaire du réseau, Christian Cochet, directeur général adjoint opérations de RFF, pointe du doigt les efforts de maintenance réalisés. « On est passés de 500 à 1 000 km de voies renouvelées en quelques années, il faut poursuivre cette démarche pour faire baisser le coût de la maintenance. »
Retrouver des financements à long terme
L’achat de matériel constitue un poste très important pour les régions. Or leurs difficultés à se financer sur le long terme sont très prégnantes. Jean-Sylvain Ruggiu, directeur secteur public Caisses d’Epargne, groupe BPCE, a rappelé qu’une enveloppe de 20 milliards d’euros allait être mise à disposition des régions par la Caisse des Dépôts, qui pourra financer jusqu’à 50 % des projets, à des conditions intéressantes. « Les AOT devront toujours trouver la deuxième moitié du financement auprès de banques classiques. Mais la situation commence à se détendre », a glissé l’expert. En sa qualité d’industriel, Hubert Peugeot, vice-président Business développement et Ventes d’Alstom Transport France, insiste sur la nécessité d’innover pour concevoir des trains moins gourmands en énergie et intégrant un coût de maintenance réduit. Et vante les coûts d’exploitation limités du tram-train. Jacques Auxiette exhorte alors les pouvoirs publics à dégager quatre milliards d’euros dans les semaines à venir, sans quoi les commandes engagées ne pourraient être honorées. Et déplore la tendance de la SNCF à développer le TER routier.
Le TER Routier en question
Interrogé sur l’idée de s’inspirer des DSP pour assouplir les conventions TER, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France Veolia Transdev plaide pour un la définition d’un juste service, produit au juste coût et vendu au juste prix. « Il faut redéfinir l’offre, mettre en place des organisations adaptées, écouter son AOT, augmenter l’efficacité et initier un peu de polycompétence raisonnée », explique-t-il. Ardent défenseur du mode ferré, Claude Steinmetz qualifie le transfert sur la route de « fausse bonne idée ». Il plaide pour le cadencement, gage d’efficacité, et pour une meilleure articulation entre le TER et la grande vitesse. Et appelle à plus de transparence sur les tarifs. Il a d’ailleurs profité de l’occasion pour annoncer que Transdev répondrait à l’avenir aux appels d’offres d’assistance à maîtrise d’ouvrage des AOT sur la compréhension des coûts du TER. Préférant l’humour pour défendre tout l’intérêt d’une desserte routière comme complément au ferroviaire, Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, a affiché une déférence subtile et amusante. « Je vous conseille de monter dans un autocar moderne, vous serez surpris du niveau de confort et d’accessibilité », sourit-il. L’avocat des autocars plaide pour une complémentarité des modes et souligne la capacité du TER routier à « aller chercher les voyageurs où ils sont ». Et explique que le car permet à certains voyageurs de rejoindre un transport en commun, et d’abandonner leur voiture. En guise de conclusion, et preuve que le recours à la route n’engendre pas les crispations là ou on pourrait les attendre, un cheminot du CRE Nord-Pas-de-Calais dans la salle s’est exprimé pour proposer la création de dessertes locales. Selon des études réalisées dans le Nord, la création de lignes routières complémentaires au rail aurait du sens. « Sur une ligne ferroviaire peu fréquentée, avec un rabattage de car intelligent, on accroît la zone de chalandise de la ligne, on accroît les recettes, et on baisse le coût de la convention. », conclut-il.
Marie Raimbault
Les comptes ligne par ligne seront obligatoires pour les TER
La mise en place d'une comptabilité par ligne est un vieux sujet de discorde entre SNCF et régions. Depuis 2002, les régions réclament toujours plus de transparence à leur délégataire qui leur répond que cela n’est pas si simple qu’il y paraît, puisque de nombreuses fonctions sont mutualisées, rendant difficile le calcul du coût réel. Un amendement au projet de loi Infrastructures et services de transports veut clarifier cette situation en rendant obligatoire chaque année, avant le 30 juin, et ce, dès 2013, un rapport des comptes d’exploitation « retraçant la totalité des opérations », prodiguant « les comptes détaillés ligne par ligne » et fournissant « une analyse de la qualité du service ».
Un accord de « transparence financière », conclu entre l’ARF et la SNCF en juillet 2011 prévoyait déjà la transmission annuelle des comptes par ligne pour chaque région à partir de juin 2013, un rapport du délégataire équivalant à celui fourni par les entreprises délégataire de service public dans les autres domaines (transports urbains, eau, etc.), un socle minimum d’indicateurs de suivi technique et financier et prévoyait, en outre, une expérimentation de vérification des comptes des activités TER Pays de la Loire et Paca. Pourquoi, alors, en passer par la loi ? « Dans les DSP, il y a des obligations légales faites au délégataire. Dans les conventions d’exploitation, on s’en remet à la libre discussion et donc au rapport de force entre l’AOT et son exploitant », explique le rapporteur de l’amendement, le député de Gironde Florent Boudié. « En passant par la loi, on pose un cadre, désormais la SNCF ne pourra se soustraire à cette obligation de rendre des comptes. » Etranglées financièrement, les régions vont donc bientôt connaître la vérité des coûts du TER. « Dans cette période de difficultés budgétaires, les régions ne veulent pas subir une hausse régulière des tarifs sans la comprendre », explique Jean-Yves Petit, vice-président de la région Paca. Plus remonté, Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports, déclare dans Le Républicain Lorrain : « Si la SNCF fait 380 millions d’euros de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les régions, ce qui ne devrait pas être possible. C’est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre. » Les régions Rhône-Alpes et Lorraine ont lancé des audits d’analyse de la comptabilité du TER. Transdev a fait savoir qu’il se portait candidat pour les réaliser.Guillaume LEBORGNE
Travaux de finalisation pour le BHNS à Tours
Depuis le 2 avril, marteaux-piqueurs et pioches remplacent automobiles et camions dans deux artères de l’agglomération tourangelle. Sur un kilomètre et demi, le Syndicat des transports de l’agglomération de Tours (Sitcat) aménage la voirie afin d’accueillir Tempo, le futur bus à haut niveau de service (BHNS) qui remplacera la ligne 2 du bus. Réalisés par Eiffage pour un coût de 2,6 millions d’euros, ces travaux consistent à aménager des voies de bus en site propre, à équiper les carrefours de systèmes de priorités aux feux et à créer deux stations de bus accessibles aux PMR. La fin de travaux est prévue pour août prochain et l’inauguration de Tempo, qui circulera sur un axe nord-sud de 13 kilomètres, aura lieu le 31 août, en même temps que celle du tramway.
Pour Marie-Françoise Pérol-Dumont, Poitiers – Limoges est en bonne voie
Optimiste quant à la LGV Poitiers – Limoges, la présidente socialiste du conseil général de la Haute-Vienne l’assure : « Pour redresser la France, il faut des projets de grandes infrastructures. Si la question de l’aménagement du territoire est prégnante, si la question de l’emploi est prégnante, cette LGV, elle doit se faire, elle se fera ! D’ailleurs, elle est en bonne voie ».
Grand Paris : un chantier d’avenir selon Vincent Eblé
« La volonté de ne pas séquencer les travaux comme laissait craindre le rapport Auzannet, mais aussi la décision de maintenir les deux tronçons (sud et nord) ainsi que l’arc Est, conforte la place de l’Est-francilien dans ce grand chantier. » C’est ainsi que le sénateur PS et président du conseil général de Seine-et-Marne salue la reprise en main du dossier. Pour Vincent Eblé, « le métro automatique est un chantier d’avenir absolument essentiel pour créer des emplois et dynamiser l’attractivité de la métropole francilienne. Face aux enjeux, Jean-Marc Ayrault a fait un choix judicieux : celui de l’efficacité et de la solidarité. Alors que le précédent gouvernement avait délibérément entretenu le mythe d’un réseau de métro qui pourrait être construit très vite, tout en ignorant les exigences financières et techniques d’un tel projet ».