Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
iDTGV : un positionnement sur les longs trajets
La filiale 100 % Web de la SNCF, iDTGV, compte poursuivre son « repositionnement stratégique » en 2013. Après s’être retirée le 9 décembre dernier de deux liaisons (Paris – Lyon et Paris – Strasbourg), elle va renforcer son offre sur Nice et Marseille (en passant à 3 et 4 allers-retours quotidiens) et lancer une liaison entre Paris et Quimper. « Nous nous renforçons sur les trajets à plus de 3 heures, c’est-à-dire les trajets longs, après avoir écouté nos clients. 40 % d’entre eux nous ont dit que s’il n’y avait pas eu iDTGV, ils n’auraient pas pris le train. Donc, iDTGV est en concurrence avec la route et l’aérien sur les longues distances », affirme Paul Sessego, le directeur général d’iDTGV.
Autre évolution cette année, iDTGV va abandonner le système de la concession pour la restauration à bord à partir du 2 avril. Le transporteur a signé un accord de partenariat avec Cœur de Blé, une enseigne du groupe Casino. Cremonini continuera d’assurer le service à bord mais en tant que simple prestataire de services, tandis que Cœur de Blé prendra en charge la fabrication des produits (qui seront 100 % frais) et l’avitaillement à bord.
Une première ligne automatisée pour le métro de Milan
Le voyage inaugural de la ligne 5 du métro de Milan, la première ligne automatisée de réseau de la capitale lombarde, a eu lieu le 5 février, avant un début de service prévu pour le 10 février. Il s’agit de l’ouverture de la première partie de la ligne dont les travaux ont débuté en 2007 et qui compte 7 stations. Elle sera étendue de 1,9 km d’ici à la fin de l’année, portant la ligne à 6 km. Puis une nouvelle extension prolongera la ligne de 7 km et de 10 stations jusqu’au stade de San Siro, l’enceinte sportive que se partagent les deux grands clubs de foot de la ville : l’Inter et le Milan AC (ouverture prévue en octobre 2015). Le matériel roulant a été fourni par AnsaldoBreda, tandis que la construction de la ligne a été confiée à un consortium formé par Astaldi, Ansaldo STS, AnsaldoBreda, Alstom et l’opérateur Milano Trasporti.
Delphine Batho annonce un nouveau plan contre la pollution
Exit la Zapa ! Et ce n’est pas le retour de l’antique pastille verte du gouvernement Jospin en 1998, a assuré la ministre de l’Ecologie, Delphine Batho, en présentant son plan d’urgence contre la pollution, le 6 février. Il s’agira tout de même d’interdire les centres urbains aux véhicules les plus polluants au moment des pics de pollution, sur des périmètres à définir par les collectivités locales. Le but est de réduire les émissions de particules fines, pour lesquelles « la France ne respecte pas la réglementation européenne ». Selon le ministère de l’Écologie, 8 millions de vieux véhicules contribuent à 30 % de ces émissions. Le Comité interministériel de la qualité de l’air (Ciqa) devra déterminer quels seront les véhicules exclus et ceux considérés comme plus vertueux. Parmi les 38 mesures présentées dans le plan, figurent aussi l’incitation au covoiturage et le développement des véhicules électriques en ville.
RATP Dev lance son club d’élus
RATP Dev a lancé le 23 janvier à Paris son club d’élus. Ouvert aux maires et présidents d’agglomérations des réseaux dont RATP Dev est le délégataire, ce club vise à devenir un espace d’échanges et de benchmark, un peu sur le mode du fameux club Trans.Cité de VTD. S’agissant surtout de villes moyennes, dont les problématiques sont comparables, l’échange peut s’avérer particulièrement utile, estime l’exploitant. C'est Laurent Mazille, secrétaire général chargé des relations institutionnelles qui animera ce club, faisant le lien entre les élus et la direction générale. Le club RATP Dev proposera également des visites de réseaux à l’étranger ou des journées d’étude thématiques.
RATP?Dev vise le milliard cette année
« On a trop souvent l’impression que plus on est gros, mieux c’est. Or, dans le métier, singulièrement, ce qui est important, c’est la réponse locale. » Le nouveau président du directoire de RATP Dev expliquait, le 7 février, sa stratégie de développement, pile deux mois après sa nomination et pour les dix ans de la filiale. Impensable pour lui de sacrifier la qualité de contact et d’écoute des collectivités locales : « Il faut garder l’esprit d’une PME, flexible, mobile et réactive. » Pas question non plus de se disperser, de servir de lièvre ou de viser une grande ville pour l’image. « Un chef d’entreprise ne va pas perdre de l’argent parce que cela fait bien d’être à Grenoble ou ailleurs, poursuit-il. Nous n’irons pas sur un grand réseau urbain à perte, car on ne peut pas faire de la qualité, c’est une équation impossible. » Bien que conscient que le modèle économique actuel a atteint ses limites, François-Xavier Perrin assure que la filiale du groupe RATP se porte bien, qu’elle a acquis l’autonomie financière par rapport à sa maison mère et gagne de l’argent, y compris dans tous les réseaux exploités en France. Avec un chiffre d’affaires de 755 millions d’euros en 2012 et un résultat net de 12 millions, RATP Dev pense atteindre la barre symbolique du milliard cette année.
4e paquet ferroviaire : les organismes de certification ne sont pas satisfaits
Les organismes nationaux de sécurité ferroviaire ne sont pas satisfaits des propositions de la Commission européenne relatives au 4e paquet ferroviaire. C’est du moins ce qu’a expliqué Denis Huneau, le directeur général de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire), le 7 février, lors d’une présentation à Paris du projet européen. Selon lui, centraliser la délivrance des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires à un seul organisme, l’Agence ferroviaire européenne, basée à Valenciennes, risque de « s’accompagner de la suppression de toute possibilité de contrôle national ou local avant ou après l’exploitation des trains », souligne-t-il. Et d’illustrer ses propos : « Si on voit circuler un train dangereux à Thessalonique, c’est à Valenciennes qu’on prendra la décision de l’arrêter ! » Plus grave encore, selon lui, « aucun objectif commun de sécurité n’est fixé ». Il rappelle que les objectifs de sécurité sont établis par pays, dans une fourchette retenue par la Commission allant de 1 à 40.
Autre grande préoccupation, « il n’existera plus d’autorisation externe de mise en service du matériel, puisque c’est l’entreprise ferroviaire qui aura compétence sur cette question. C’est comme si on demandait à EasyJet d’avoir un centre d’ingénierie pour ses avions ! », estime Denis Huneau, pour qui le projet tel qu’il est bâti aujourd’hui risque d’abaisser le niveau de sécurité.Infrastructure : LGV SEA, l’objectif 2017 est maintenu
A quelques kilomètres d’Angoulême, la pose des premiers voussoirs de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA, reliant Tours à Bordeaux) a débuté en février au viaduc de la Boëme. Fabriqués à Coulombiers (Vienne), ces éléments de béton de forme trapézoïdale et pesant 65 t constituent le tablier des plus importants viaducs. Ils sont particulièrement emblématiques de ce chantier de 350 km de LGV qui compte dix-neuf traversées d'obstacles naturels. En visite sur le chantier, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a souligné l'importance des LGV pour l'économie locale : « Ces grands équipements sont indispensables pour la confiance et la croissance. J'ai trop entendu qu'il fallait tout arrêter. Bien au contraire, il faut faire en sorte que la fracture territoriale n'existe plus », a-t-il martelé. Le chantier de la LGV SEA devrait atteindre son apogée au printemps avec 5 800 personnes employées par le constructeur de la ligne, Cosea, dont 1 200 embauchées localement. Lisea (Vinci, CDC Infrastructures et des fonds d'investissement), le concessionnaire de la ligne, confirme que la mise en service de cette LGV permettant de gagner une heure entre Tours et Bordeaux aura lieu au plus tard le 30 juillet 2017. « Nous sommes dans les temps du programme contractuel, mais nous avons un peu de retard sur nos propres objectifs en raison de demandes très poussées dans le domaine de la protection de l'environnement, concernant le fauchage, le déboisement ou la protection des 220 espèces que l'on trouve sur le parcours », explique le président de Lisea, Hervé Tricot. Sur cette LGV qui fait l'objet d'une concession de cinquante ans, le risque trafic sera assumé par le concessionnaire, qui entend optimiser les circulations. Selon Lisea, une fois le plan de dessertes prévu mis en œuvre, il restera des sillons à attribuer entre Tours et Bordeaux. « Le cabotage ferroviaire sera autorisé à partir de 2019, c'est-à-dire juste après l'ouverture de la ligne. Et nous allons chercher des clients en Europe », indique Hervé Tricot.
Le Haut Pays bigouden se dote d’un service de rabattement
La communauté de communes du Haut Pays bigouden (17 053 habitants dans dix communes) a lancé son service de transport à la demande, le 7 janvier, avec l’aide du conseil général du Finistère. La communauté de communes du Haut Pays bigouden (17 053 habitants dans dix communes) a lancé son service de transport à la demande, le 7 janvier, avec l’aide du conseil général du Finistère. Il s’agit de lignes au tracé et aux horaires définis, mais dont les arrêts sont déclenchés par l’usager, la veille de son trajet avant 17h. Ce transport à la demande est la seconde étape de la refonte du réseau départemental engagée en 2010. Le conseil général, qui détient la compétence transport, avait d’abord créé des lignes plus directes pour le réseau de transport armature Penn ar bed avec, par exemple, la ligne Plonéour – Quimper. Aujourd’hui, « il s’agit d’irriguer l’ensemble du territoire en proposant aux communes excentrées des liaisons aux lignes régulières », explique Chantal Simon-Guillou, première vice-présidente du conseil général.
Le coût du service, évalué à 35 000 euros par an, est financé pour moitié par la communauté de communes du Haut Pays bigouden, et pour l’autre moitié par le conseil général, dans le cadre du contrat de territoire.Y. G.
Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis « Sur le RER, nous avons été entendus »
Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis. Ville, Rail & Transports. Vous avez présidé la commission d’enquête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous de la table ronde qui vient de se tenir, un an après ?
Daniel Goldberg. Je suis assez satisfait car chacun des intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui représente les usagers – a quelque part validé les propositions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que les trois quarts de nos recommandations commencent à être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs de s’engager dans une charte, c’était un peu compliqué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus.VR&T. Sur quel point ?
D. G. D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6 millions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau du futur de l’existant.VR&T. Des mesures concrètes ?
D. G. Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une déconnexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien, sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis novembre 2009, par la fin de la relève des conducteurs sur le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par contre, le 2 septembre prochain, nous aurons enfin un centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion commune avec un seul directeur de ligne. De la même manière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains puissent circuler dans les deux sens et nous avons été entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être utilisées pour permettre des retournements. Nous avions aussi demandé que des trains « roue de secours » puissent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peuvent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois, comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’exploitation de bout en bout, qui fait que par un effet papillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau souci de l’information de l’usager, par des comptes twitter, ou des applications que peuvent utiliser les détenteurs de smartphones.VR&T. Et maintenant ?
D. G. Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord insister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens habitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de transport. Sinon, des aménagements doivent continuer, pour circuler dans les deux sens sur une même voie. Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux niveaux sur le RER B ? Je soulève d’autre part une question concernant les suicides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représentent, et nous devons agir naturellement dans le respect de la dignité humaine, mais je pense — et ceci concerne les ministères de l’Intérieur et de la Justice — que des procureurs de la république ou officiers de police judiciaire, formés au milieu ferroviaire pourraient intervenir plus rapidement ; et un gain d’un quart d’heure ou d’une demi-heure soulagerait des milliers d’usagers.
Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet – Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D ? par heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géologiquement faire ce tunnel… et si on le peut financièrement. Selon une première approximation, il coûterait 4 milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on peut faire d’autre.
Propos recueillis par François Dumont
4e paquet ferroviaire : une victoire en trompe-l’œil pour la DB
A première vue, le 4e paquet ferroviaire adopté par Bruxelles est une victoire pour la Bahn. Après un intense lobbying, la compagnie a fini par obtenir gain de cause : elle ne sera pas privée de la gestion du réseau ferré, comme le souhaitait pourtant la Commission. Mais cette concession arrachée aux instances européennes est assortie de conditions strictes, qui inquiètent les Allemands. De fait, Siim Kallas, le commissaire aux Transports, exige qu'« une muraille de Chine » soit désormais érigée entre la gestion du réseau et les activités opérationnelles. Objectif : éviter des pratiques discriminatoires entre l’opérateur historique et les nouveaux entrants.
Si sur le papier, le modèle de la « holding » cher à la Bahn est sauvé, la compagnie dénonce la séparation « de fait » qui lui est imposée. Même son de cloche du côté du syndicat EVG, qui fustige « un démembrement sournois » du groupe. Quant au ministre allemand des Transports, il est lui aussi monté au créneau pour critiquer des « mesures rigides et idéologiques ».