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Auteur/autrice : admin_lvdr
Partenariat entre Bombardier et Valutec pour tester les cartes électroniques
Une piste pour fiabiliser le matériel roulant ferroviaire est de déceler, dès la phase de développement, des sources potentielles de pannes ou de dysfonctionnements, en particulier sur les cartes électroniques. En effet, jusqu’à cent types de cartes régissent aujourd’hui de nombreuses fonctions embarquées, dont l’information aux voyageurs, la climatisation, la sonorisation, les portes, les freins et un grand nombre de commandes effectuées par le conducteur. A cette fin, Bombardier Transport et Valutec C3T (Centre technologique en transports terrestres de l’université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, UVHC) ont mis sur pied un partenariat pour mener des essais « sévérisés » des cartes électroniques embarquées. Valutec s’est équipé d’un banc d’essais Halt (Highly Accelerated Life Test) pour tester la performance et les modes de défaillance des systèmes électroniques embarqués, avec le soutien du ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche et de la Région Nord-Pas-de-Calais. Cette chambre permettra de réaliser de nombreux types d’essais « sévérisés », notamment vibratoires et climatiques, selon les protocoles Halt et Hass (Highly Accelerated Stress Screening). Dans le cadre de ce partenariat, rendu public le 1er février, les experts de Bombardier apporteront leurs compétences techniques pour les premières campagnes d’essais et formeront le personnel habilité. Bombardier compte déployer largement ce type d’essais avec ses fournisseurs, afin de tester de manière rigoureuse le maximum de sous-ensembles avant intégration.
Nantes et Angers reçoivent leurs Heuliez hybrides
Angers Loire Métropole et Nantes Métropole ont réceptionné, mi-décembre, leurs 5 bus hybrides acquis en groupement de commande chez Heuliez. Angers Loire Métropole et Nantes Métropole ont réceptionné, mi-décembre, leurs 5 bus hybrides acquis en groupement de commande chez Heuliez. Cet achat groupé (2 bus à Angers, 3 à Nantes) doit favoriser les échanges techniques, faciliter la maintenance et assurer une meilleure évaluation des véhicules. Par ailleurs, en augmentant le nombre de véhicules commandés, il permet aux deux communautés de disposer de plus de poids dans les négociations et le suivi des livraisons, de la garantie et de l’après-vente. L’acquisition de ces véhicules représentant un surcoût de 30 à 50 % du prix d’un bus classique – un bus articulé coûte 340 000 € HT, auxquels il faut ajouter de 100 000 à 150 000 € HT pour l’hybridation –, les deux métropoles ont dû faire appel à l’Ademe.
La filière hybride (diesel/électrique) apparaît aujourd’hui comme une solution avantageuse (réduction des consommations de carburant et de bruit, notamment au démarrage en station), mais le retour d’expérience – les bus circuleront dès le début de cette année – permettra aux deux collectivités de définir une nouvelle politique de renouvellement et de développement de leurs bus pour les prochaines années.C. N.
Grande-Bretagne : présentation du tracé de la HS2 au nord de Birmingham
Le 28 janvier 2013, suite à la confirmation du tracé de la première phase de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et Birmingham (225 km) fin 2012, le gouvernement britannique a dévoilé dans ses grandes lignes le tracé de la deuxième phase, au nord de Birmingham. Chiffrée à 32 milliards de livres Sterling (37,5 milliards d’euros), cette deuxième phase concerne une ligne en Y de 340 km entre Birmingham et Manchester (branche ouest) ou Sheffield et Leeds (branche est), dont le tracé définitif devrait être choisi d’ici fin 2014, après consultation publique.
La construction de la première phase devrait commencer en 2017, la mise en service des premiers trains à grande vitesse étant prévue en 2026, tandis que la deuxième phase devrait être mise en chantier mi-2020, pour se terminer en 2032. Une échéance que le gouvernement britannique souhaiterait rapprocher, et une demande a été faite au ministère des Transports à cette fin.
Outre une ligne autorisant jusqu’à 250 mph (400 km/h !), ce projet couvre les correspondances avec les transports urbains ou régionaux autour des futures gares desservies par les lignes à grande vitesse, en particulier pour les gares établies hors des centres-villes. Outre l’accélération des relations dans le nord-ouest de l’Angleterre (Londres – Birmingham en 49 minutes au lieu de 1 h 24, Londres – Manchester en 1 h 08 au lieu de 2 h 08, Birmingham – Manchester en 41 minutes, Birmingham – Leeds en 57 minutes au lieu de deux heures…), la HS2 permettra de libérer de la capacité sur les lignes classiques pour les trains régionaux ou de fret.
Pour Frédéric Cuvillier, le 4e paquet ferroviaire n’empêche pas la réforme française
Frédéric Cuvillier a indiqué que le 4e paquet ferroviaire, présenté mercredi par la Commission, était « assez loin de ce que beaucoup craignaient il y a quelque mois, à savoir une séparation étanche entre les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures », a rapporté l’AFP. Pour le ministre des Transports, les mesures annoncées ne sont pas contradictoires avec la réforme du système ferroviaire engagée par le gouvernement. « A ce stade, le texte (de la Commission européenne) ne perturbe pas la réforme telle qu’elle est lancée », a souligné le ministre, qui estime que nous sommes « dans le début d’un processus qui s’annonce sur un rythme que l’on peut qualifier d’européen, avec une procédure compliquée faite de discussions au Conseil des ministres européen et au Parlement ». Les syndicats de cheminots ont exprimé de vives inquiétudes suite à la sortie du projet de réforme. Le ministre se veut rassurant : « Ce qui m’importe dans les discussions avec la Commission, c’est que l’on ne revienne pas sur la notion de service public, de sorte que l’on ne puisse pas aboutir à une libéralisation où les charges reviendraient à l’opérateur public et les bénéfices aux opérateurs privés », a-t-il fait valoir.
Le Gart défend sa position au ministère de l’Ecologie
Au sortir d’une audience avec Frédéric Cuvillier, le président du Gart a fait part à la presse de ses préoccupations. Satisfait des 450 millions d’euros prévus pour le 3e appel à projets TCSP, le Gart précise qu’il a aujourd’hui connaissance de 68 projets « pour un montant global d’investissement de 6 milliards d’euros, qui pourraient largement couvrir l’enveloppe prévue, pour les seuls modes ferroviaires et BHNS ». Par conséquent, les élus préféreraient que le cahier des charges ne soit pas trop élargi à tous les modes de déplacements (vélo par exemple), comme l’avait évoqué le ministre. Ils souhaitent aussi que la réponse soit donnée au plus tard en fin d’année, compte tenu des élections municipales en 2014. Roland Ries s’inquiète par ailleurs que « le texte de la future loi de décentralisation ne soit pas clair sur le contenu des autorités organisatrices de la mobilité durable » et qu’il oublie totalement la gestion du stationnement. Le Gart précise avoir insisté auprès du ministère pour que la loi prévoie des « schémas régionaux d’intermodalité », qui seraient coélaborés par les collectivités locales de la région. Il déplore enfin le projet de transférer les TET aux régions dès lors qu’ils concernent deux régions contiguës, car cela « viserait 230 trains par jour soit 70 % du total des circulations ». Ces trains n’auraient alors plus de qualité d’équilibre du territoire, sauf par leur nom…
Lille-Flandres attaque la dernière phase d’aménagement
Pour la troisième et dernière année, RFF engage les derniers travaux sur les voies situées en avant-gare de Lille-Flandres. Après la rénovation des installations pilotant les trains en provenance de Douai, Don-Sainghin, Béthune et ceux en origine – destination de Valenciennes et Tournai, les aménagements effectués en 2013 (nouveaux aiguillages, signalisation, caténaire et équipements de contrôle-commande du poste d’aiguillage) porteront sur les circulations en provenance d’Hazebrouck, soit 27 % du trafic de la gare. Parallèlement, les 7 voies à quai de la gare annexe (côté parvis Willy-Brandt) seront renouvelées et les quais refaits, ce qui nécessitera une fermeture estivale de la gare annexe (1er juillet-25 août). L’investissement total de 53 millions d’euros permettra une gestion différenciée des circulations ferroviaires afin d’offrir une capacité d’accueil supplémentaire de 30 %.
Belgique : une structure bicéphale pour gouverner le rail
Alors que la SNCF et la Deutsche Bahn se battent devant Bruxelles pour bâtir un modèle intégré, réunissant dans une même structure exploitation des trains et gestion des infrastructures, les chemins de fer belges se sont trouvé une autre voie : le gouvernement belge vient d’approuver, le 9 janvier, une réforme visant à supprimer la holding SNCB chapeautant l’exploitant SNCB et le gestionnaire des voies ferrées Infrabel. Alors que la SNCF et la Deutsche Bahn se battent devant Bruxelles pour bâtir un modèle intégré, réunissant dans une même structure exploitation des trains et gestion des infrastructures, les chemins de fer belges se sont trouvé une autre voie : le gouvernement belge vient d’approuver, le 9 janvier, une réforme visant à supprimer la holding SNCB chapeautant l’exploitant SNCB et le gestionnaire des voies ferrées Infrabel. Ne subsisteront plus que ces deux entités, SNCB et Infrabel, auxquelles s’ajoutera une troisième (sous leur tutelle), appelée « secrétariat social », chargée des recrutements, des gestions de carrières ou encore du statut.
Cette réforme devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2014. Elle vise à supprimer les « doublons et superpositions des responsabilités » entre les acteurs, a souligné le ministre chargé des entreprises publiques, Paul Magnette. « La SNCB deviendra le seul opérateur directement en contact avec les passagers, Infrabel sera chargé du développement, de la maintenance et de l’entretien du réseau, ainsi que de l’attribution des créneaux. » Il y aura une « meilleure répartition des fonctions et des responsabilités entre la SNCB et Infrabel », a-t-il ajouté. Le ministre a également précisé que les cheminots conserveront leur statut et que la dette de la SNCB, estimée à près de 4 milliards d’euros, sera répartie entre les deux structures.
Les syndicats, qui ont fait grève cet automne pour réclamer un retour à une structure unique, comme c’était le cas avant 2005, contestent la réforme. « Nous préconisons un modèle intégré avec un patron unique permettant de donner l’impulsion au système pour que tout le monde travaille dans la même direction », indique Serge Piteljon. Le secrétaire général pour la Centrale générale des services publics (CGSP) estime que les voyageurs pourraient être aussi les grands perdants de la réforme car « l’application d’un nouveau plan de transport qui devait accompagner la réforme a été reculée d’un an ». D’où, selon lui, un risque accru de suppressions de trains ou de dégradation de la ponctualité. Un rapport interne dévoilé par le quotidien La Libre Belgique montre que certains trajets sont nettement plus longs qu’il y a vingt ans (+ 18 % de temps de trajet pour Bruxelles – Luxembourg, notamment). Pour le gouvernement belge, c’est la complexité actuelle du système ferroviaire, en particulier les problèmes de communication entre le personnel à quai et les gestionnaires du trafic, qui est en cause. Cette réforme a pour « premier objectif d’améliorer la ponctualité et la qualité du service », explique-t-il. « On unit deux canards boiteux et on essaie de nous faire croire que c’est une belle poule ! », a réagi de son côté un responsable du syndicat chrétien CSC, Dominique Dalne.Marie-Hélène POINGT
4e paquet : la réforme européenne du ferroviaire est lancée
La Commission européenne a adopté le 30 janvier son « 4e paquet ferroviaire » qui prévoit l’ouverture à la concurrence pour les grandes lignes et les lignes régionales dès 2019. Jouant le compromis après les pressions allemandes sur ce sujet, la proposition n’interdit pas les « holdings » comme celle de la DB mais des « murailles » devront être érigées entre opérateurs historiques et gestionnaires de réseau pour éviter les transferts financiers et de management. Surtout, une clause de « réciprocité » permettra à un Etat de fermer son réseau à un opérateur soupçonné de ne pas respecter ces règles d’indépendance. Sur le plan social, la Commission confirme que les Etats pourront imposer les conventions sociales en vigueur au niveau national… Autant de dispositions qui devront maintenant passer à la moulinette du Parlement européen et des Etats européens avant d’être adoptées. En principe, elles entreraient en vigueur en 2017.
L’ARF espère un VT élargi à l’occasion de la loi de finances de 2014
« Nous voulons un versement transport (VT) élargi et non pas interstitiel ». S’exprimant dans le cadre des vœux de l’Association des Régions de France (ARF), Jacques Auxiette, le président de la commission Transports et Infrastructure de l’association d’élus a indiqué que cette question du VT, qui oppose Régions et communautés urbaines serait probablement traitée à la fin de l’année. « D’après ce que l’on sait, le gouvernement ne souhaite traiter ce sujet financement des Régions ni dans la loi transport, ni dans la loi sur la décentralisation, ce devrait être traité à l’occasion de la loi de finances de 2014 ».
Pierre Izard met en garde contre l’abandon du TGV à Toulouse
Inquiet d’un abandon de la LGV qui doit mettre Toulouse à un peu plus de trois heures de Paris, contre cinq heures vingt actuellement, le président (PS) du conseil général de la Haute-Garonne met en garde contre le risque de voir resurgir l’éventualité d’un nouvel aéroport. « S’il n’y a pas la LGV, il y aura inévitablement une discussion nouvelle sur un aéroport », a-t-il expliqué en marge de ses vœux à la presse. Car « la LGV est une réponse à trop d’avions », a rappelé Pierre Izard. Le projet de construction d’un deuxième aéroport dans la région avait été ressorti des cartons au début des années 2000, face à une future saturation de Toulouse-Blagnac, puis réenterré avec l’arrivée attendue du TGV. Malgré la récente déclaration de François Hollande, le réalisme budgétaire risque d’engendrer un report de mise en service du tronçon Bordeaux – Toulouse, qui était initialement prévue pour 2020. o