Auteur/autrice : admin_lvdr

La ligne Rouge interrompue au Bourget ? C’est le risque que fait encourir le rapport Auzannet sur le métro du Grand Paris Express. En fait, Pascal Auzannet laisse la ligne en pointillé, dans l’attente des décisions du gouvernement sur Roissy-CDG. Les élus de la zone de Roissy ne l’entendent pas de cette oreille. Pour eux, le métro, qui concerne plus de 500 000 habitants autour de Roissy, est prioritaire. Emmenés par Patrick Renaud, président de la communauté d’agglomération de Roissy, soutenus par les conseils généraux du Val-d’Oise, de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne (où se trouvent la commune du Mesnil-Amelot, terminus de cette branche en suspens de la ligne Rouge, ainsi que la moitié du territoire de Roissy-CDG), ils ont, tous ensemble, à l’Assemblée nationale, le 23 janvier, signé une lettre au Premier ministre et lancé une pétition. Ce qu’ils demandent à Jean-Marc Ayrault ? De réaliser, selon l’accord Etat-Région du 26 janvier 2011, la branche nord-est de la ligne Rouge d’ici 2025. De rééquilibrer réellement le développement de la région vers l’est et le nord.
Ils ont de solides arguments. Le métro doit desservir, selon eux, le premier bassin d’emplois d’Ile-de-France, avant La Défense. Mais ce bassin souffre d’un taux de chômage important. Selon leurs calculs, 165 000 emplois pourraient être créés dans la zone, dont 100 000 sont suspendus au futur métro. Ils déplorent d’avoir travaillé sur trois contrats de développement territorial (Val-de-France Gonesse, Grand Roissy, Le Bourget), prometteurs de développement, mais qui n’ont pas de sens si la ligne et ses gares ne sont pas au rendez-vous. Parmi les signataires, toutes les sensibilités politiques sont confondues, comme c’est la règle dans ces dossiers. Et Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne, maire de Claye-Souilly, fait part de sa « complicité de vue » avec Jean-Paul Huchon sur le sujet.
Les élus ne mettent pas en doute l’augmentation de la facture, de 20 à 30 milliards, qui pour eux n’est pas une « dérive » mais le résultat d’adaptations indispensables. Comment s’en sortir ? Pour Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse et député socialiste, il faudra en passer par des adaptations techniques, réaliser la ligne en surface ou en tranchée plutôt qu’en souterrain, afin de réduire les coûts et les délais. Pour Xavier Lemoine, maire de Montfermeil, il faut emprunter sur le long terme pour le Grand Paris, comme on l’a fait pour le métro parisien, payé en 77 ans. Et puisqu’on parle finances, tous se demandent comment revenir devant les administrés, qui ne sont pas les plus riches d’Ile-de-France, et qui déjà payent pour le Grand Paris pour la deuxième année consécutive… s’ils ne voient rien venir ?

Eurotunnel ne connaît pas la crise ! Son activité a augmenté de 14 % l’année dernière, comparé à 2011, avec un chiffre d’affaires qui s’est élevé à 993,1 millions d’euros. Cette croissance est portée par tous les segments d’activités : le trafic des navettes camions progresse de 16 %, tandis que le trafic véhicules s’est révélé lui aussi extrêmement dynamique et continue sa croissance alors même que le marché transmanche enregistre une contraction (-2,4 %) en 2012, selon le gestionnaire du tunnel sous la Manche. Au total, 20 millions de passagers ont emprunté le tunnel l’an dernier, dont 9,9 millions via Eurostar (trafic en hausse de 2 % pour le TGV transmanche).
Les filiales de fret ferroviaire française et britannique d’Eurotunnel se portent bien. Europorte, qui affiche un chiffre d’affaires en hausse de 28 %, a remporté tous les appels d’offres des ports français où elle s’est portée candidate.
 

Pas de scoop sur le Grand Paris aux vœux de Cécile Duflot, le 21 janvier, même si elle en fait l’une de ses priorités (la quatrième de son action en 2013). En fait, les choix du gouvernement doivent être annoncés en février, échéance que la ministre de l’Egalité des territoires a confirmée. Et le Premier ministre est monté en première ligne sur le dossier… Une indication, toutefois, en marge de son allocution : un « réordonnancement » du dispositif entre SGP et Stif est en vue, et doit prendre place dans le cadre de l’acte III de la décentralisation. Objectif : « une gouvernance plus démocratique et plus efficace ». Pas question pour autant d’une fusion SGP-Stif. L’urgence, pour le gouvernement, c’est de lancer les chantiers.
 

Après avoir été testé en 2007, lors des élections DP-CE sur un établissement, le vote électronique a été expérimenté à grande échelle (23 000 salariés) en 2009, puis, après un nouveau développement en mars 2011, sur quelque 40 000 électeurs. Pour les élections au conseil d’administration, le 5 février 2013, il a donc été envisagé de le généraliser dans l’Epic, ce qui était d’autant plus simple que c’est un scrutin avec les mêmes listes quelle que soit la région ou le collège. Après négociations, un accord a été signé en ce sens entre direction d’une part, Unsa et CFDT de l’autre, représentant plus de 30 % des électeurs (seuil minimal pour signer). Cela n’a toutefois pas suffi, puisque la CGT et SUD-Rail, représentant ensemble plus de 50 % des électeurs (seuil minimal pour s’opposer), ont fait opposition à l’accord. Le vote sera donc 100 % papier. Retour aux sources.
 

Le 5 février, quelque 160 000 cheminots de l’Epic SNCF et 32 000 salariés de filiales détenues à plus de 50 % par le groupe SNCF sont invités à élire leurs six représentants au sein du conseil d’administration de l’entreprise. L’élection de ces six représentants des salariés n’est que la première étape avant l’élection des dix-huit membres du nouveau conseil d’administration, avec ses sept représentants de l’Etat et cinq membres choisis en fonction de leurs compétences particulières. Parmi les représentants de l’Etat figurera, en première ligne, celui appelé à diriger la SNCF : Guillaume Pepy, pour succéder à… Guillaume Pepy ? Seule certitude : le mandat de l’actuel conseil d’administration expire le 24 février.