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Auteur/autrice : admin_lvdr
Allemagne : Alstom va fournir 20 automotrices régionales dans la région de Brunswick
Alstom et le Zweckverband Großraum Braunschweig GmbH (ZGB, Sivom de la région de Brunswick) ont signé un contrat portant sur 20 automotrices régionales Coradia Continental, pour le parc des Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH (RGB). Signé en présence de Peter Ramsauer, ministre fédéral allemand des Transports, et de David McAllister, ministre-président du Land de Basse-Saxe, ce contrat « d’un montant de plus de 100 millions d’euros » prévoit une option pour 13 rames supplémentaires. Alstom s’est également vu confier la maintenance des 20 rames sur vingt ans. La mise en service de ce matériel roulant produit par l’usine Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe) est prévue en décembre 2015.
Un calculateur d’itinéraire pour toute la Lorraine
Un calculateur d’itinéraire vraiment mulitmodal, puisqu’il agrège les données de 22 autorités organisatrices de transport, fonctionne depuis octobre dans toute la région Lorraine. Un calculateur d’itinéraire vraiment mulitmodal, puisqu’il agrège les données de 22 autorités organisatrices de transport, fonctionne depuis octobre dans toute la région Lorraine. SimpliCim, c’est son nom est accessible sur Internet (www.simplicim-lorraine.eu) et décliné en applications pour smartphone. Il permet de calculer son itinéraire via les transports en commun (bus, trains, trams) et les modes de transport écoresponsables (vélo, marche, covoiturage), en indiquant les lieux de départ et d’arrivée, ainsi que les horaires de départ et/ou d’arrivée souhaités. Fruit d’un projet débuté mi-2011 par la définition des besoins, la synthèse des systèmes existants puis l’élaboration des contours techniques, administratifs, juridiques et financiers du service souhaité, et enfin la signature, en février, d’une convention de partenariat entre la quasi-totalité des AO de la région, SimpliCim représente un investissement de 430 000 euros pour la région Lorraine, qui prend aussi à sa charge 50 % des frais de fonctionnement annuels.
La région étant transfrontalière, il est déjà prévu d’étendre, sous quelques mois, le service à la Grande Région, cet espace européen présidé par la Lorraine jusqu’à la fin de l’année, c’est-à-dire avec le Luxembourg, la Sarre, la Rhénanie-Palatinat, la Wallonie et Lorraine. Une interconnexion entre tous les systèmes d’information multimodaux existant sera réalisée via la plateforme EU-Spirit. SimpliCim s’inscrit dans la politique globale de développement durable et de préservation de l’environnement de la Lorraine. Ne serait-ce que parce qu’il offre la possibilité de calculer son trajet à vélo, ou encore en privilégiant la marche, et qu’il permet d’identifier les possibilités de covoiturage lorsque ce mode de transport est structuré. Enfin, il propose un calculateur d’émissions de CO2 de l’itinéraire choisi permettant à chacun de prendre conscience de l’impact environnemental de son trajet.C. N.
Jean Navarro : un réseau de bus, c’est bon pour l’image !
La polémique sur le VT rebondit régulièrement du côté du Medef. Dans son blog sur les transports, le journaliste du Monde Olivier Razemon relate le dernier coup de gueule de Laurence Parisot et, dans la foulée, donne la parole aux élus. On y apprend ainsi qu’à Ambérieu-en-Bugey, dans l’Ain (13 000 habitants), à 25 minutes de Lyon par le train, la municipalité, élue en 2008, a découvert qu’un versement transport de 0,45 % pourrait financer un réseau de bus. L’adjoint EELV chargé des transports raconte que les premières réunions entre élus et employeurs ont été « tendues ». Jean Navarro se remémore qu’il a fallu dessiner les lignes de bus, desservir les principales entreprises, la gare, les commerces, les collèges pour que, finalement, les patrons acceptent le nouvel impôt. « Les bus valorisent l’accès à la zone industrielle et donnent une meilleure image de la ville », conclut-il.
Jean-Marc Le Fur ne veut pas voir passer les trains
Relier Paris à Rennes en 1 heure 26, c’est bien, mais… « il ne faut pas qu’on se contente de voir les passer les trains », déclare le député (UMP) des Côtes-d’Armor, dans les colonnes du Télégramme le 30 novembre. Marc le Fur fait référence à la LGV Bretagne Pays de Loire et s’inquiète notamment du sort des gares de Lamballe et Plouaret-Lannion. Le conseiller général de Quintin craint « la pression des Brestois pour supprimer ces arrêts pour gagner du temps ».
Jean-Yves Petit pense que la région doit s’emparer du fret
En région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la volonté est affirmée de vouloir intégrer la partie fret dans le plan régional de transport, « même si ce n’est pas de notre compétence directe », comme le précise le vice-président Transport au conseil régional Paca. Ainsi la région investit dans les infrastructures liées au fret ferroviaire. Exemple cité : pour sortir du port de Marseille Fos, sur voie unique, le trafic est limité à vingt circulations par jour. Des travaux devraient donc débuter début 2014 qui permettront d’accueillir 60 circulations. Le bémol, souligné par Jean-Yves Petit : « Il y a actuellement moins de vingt trains par jour. Et l’on ne voit pas émerger un seul projet industriel de la part des chargeurs et opérateurs. » Qui réclament pourtant, régulièrement, une meilleure desserte du port par la voie ferroviaire.
Pour Karim Zéribi, « le débat européen ne nous attendra pas »
A propos du futur mode de gouvernance du système ferroviaire en France, Karim Zéribi, le député européen EELV met en garde : « Il faut que l’on se décide rapidement car le débat européen ne nous attendra pas. La France s’avance de façon pas très structurée, pas très ordonnée. Alors qu’en Allemagne la DB a affirmé des positions il y a plusieurs mois et n’en change pas. Et puis, il y a un pack avec les députés, le gouvernement. C’est un pays leader sur le sujet. Il sait dans quelle direction il veut aller, quels sont ses choix. » Ce qui ne serait pas, encore, le cas de la France.
Fabienne Keller refuse qu’une infrastructure financée par tous soit réservée aux plus aisés
La sénatrice UMP du Bas-Rhin s’insurge toujours contre la fin des iDTGV, « qui permettaient de prendre le TGV Est à prix raisonnable ». « L’enjeu est bien l’accessibilité du train à grande vitesse au plus grand nombre, et notamment aux étudiants, personnes âgées ou en difficulté économique. Alors même que l’Etat et les collectivités ont largement cofinancé le TGV, il n’est pas acceptable que l’infrastructure financée par tous soit réservée aux plus aisés », écrit Fabienne Keller, dans un communiqué. Elle souligne aussi l’enjeu écologique, le train devenant économiquement inaccessible, « d’autres modes de transport plus polluant comme la voiture individuelle se développeront ».
DSP : Keolis reconduit à Montargis
L’agglomération de Montargis (Loiret) vient de renouveler Keolis pour exploiter Amelys, son réseau de transports urbains. Keolis était seul en lice pour ce contrat qui court jusqu’en 2018. Le réseau exploité avec une trentaine de bus et 6 lignes dont 4 régulières a enregistré 2,2 millions de voyages sen 2011 (+5,88%/2010). Le réseau intègre également un TAD dans les communes périphériques et une navette gratuite dans le centre de Montargis. Le réseau sera revu en juillet 2013 avec la création de 6 nouvelles lignes pour répondre à l’extension de l’agglomération (10 communes et 60 000 habitants aujourd’hui), qui va accueillir de nouvelles communes.
Bruit ferroviaire : Français et Allemands divisés sur la semelle
Alors que l’Allemagne lance en décembre des mesures antibruit, la DB se bat pour obtenir le cofinancement européen du « retrofitage » des wagons de fret. Les Français ne suivent pas. La Deutsche Bahn se bat à Bruxelles pour obtenir que l’Europe cofinance l’installation de freins moins bruyants sur les wagons de fret. Elle est poussée d’un côté par l’entrée en vigueur de mesures financières antibruit en Allemagne à partir du 9 décembre, de l’autre par l’interdiction des wagons bruyants en Suisse annoncée pour 2020. Pour la DB, ce « retrofitage » est également vital pour convaincre les riverains de la vallée du Rhin d’accepter le doublement des voies fret contre lequel ils sont très remontés. La partie est loin d’être gagnée parce qu’une partie des eurodéputés, notamment français, s’oppose au cofinancement européen. Le 27 novembre prochain, la Commission transport du Parlement européen doit adopter sa position sur la création du futur « Mécanisme d’interconnexion » destiné aux grandes infrastructures européennes. Dans ce mécanisme, la Commission européenne prévoyait un cofinancement européen couvrant 20 % du « retrofitage » des freins… Or, « je suis contre parce que ce mécanisme est fait pour financer les infrastructures et non des dispositifs embarqués », annonce l’eurodéputé français et corapporteur du Parlement, Dominique Riquet.
Une ligne suivie également par la SNCF. Dans un contexte de restrictions budgétaires, il faut « concentrer les fonds européens là où ils apportent une vraie valeur ajoutée : les réseaux », commente Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent SNCF auprès des institutions européennes.
Les députés allemands et autrichiens soutiennent au contraire la DB comme un seul homme… Au terme des débats, il y aura certainement un compromis, relativise Dominique Riquet. Pourtant, « il subsiste beaucoup d’incertitudes techniques sur les nouvelles technologies de frein proposées, avec des impacts financiers qui vont de 1 à 10 », remarque-t-il.
Deux technologies sont proposées : les semelles K ont déjà été approuvées par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et réduisent davantage le bruit, mais sont plus chères. Les semelles LL sont moins chères mais n’ont pas encore été homologuées. « Les tests menés actuellement par l’UIC donnent toutes les raisons d’être optimistes », assure Joachim Fried, fondé de pouvoir de la DB pour l’Europe et la régulation. « Les doutes ne sont pas encore levés sur la viabilité économique de ces semelles », remarque au contraire Jean-Michel Dancoisne. Les Français craignent notamment que les semelles LL accentuent l’usure des roues et obligent à des reprofilages plus fréquents. Dans ces conditions, difficile d’avoir une estimation exacte des financements nécessaires à long terme. « En tablant sur un coût moyen prévisionnel de 7 000 euros par wagon, estime l’UIC, les coûts globaux à l’échelle européenne s’élèveraient à 2,8 – 3,5 milliards d’euros. »(1) Environ 350 000 vieux wagons sont concernés, selon des estimations allemandes. Un accord entre la DB et le ministère allemand des transports prévoit l’introduction de subventions publiques pour le retrofitage dès le 9 décembre 2012. De son côté, DB Netz doit mettre en place une tarification préférentielle pour les wagons équipés, après l’homologation des semelles LL « à l’été 2013 »… espère-t-elle.
Problème : le ministère allemand des transports a déjà dû ramener la subvention de 300 à 150 millions d’euros sur 8 ans, sous la pression des services européens de la concurrence et cette aide d’Etat n’a pas encore été approuvée formellement à Bruxelles. « L’UE a signalé qu’elle pourrait approuver la subvention sous cette forme, d’autant qu’elle vise tous les propriétaires de wagons et pas seulement les Allemands », assure le service de presse du ministère des Transports. Côté Commission, on remarque que les discussions continuent et qu’une solution pourrait être trouvée dans les prochaines semaines.Nathalie Steiwer
(1) Bruit Ferroviaire en Europe. Le rapport 2010 sur l’état d’avancement de la problématique.
Etats-Unis : RATP Dev exploitera le tram de Tucson
RATP Dev a remporté, via sa filiale RDMT, l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance du réseau de la première ligne de tramway de Tucson, deuxième ville d’Arizona, pour une durée de huit ans, avec option. Longue de 6,2 km (et 18 stations), la ligne sera mise en service fin 2013, RATP Dev se chargeant de la phase préparatoire à l’exploitation (essais techniques, recrutement et formation du personnel…). « Ce succès permet à RATP Dev de poursuivre son développement dans le tramway, mode pour lequel le groupe RATP est aujourd’hui une référence mondiale, avec l’exploitation de lignes à Paris et dans sa région, à Manchester, à Alger, à Florence, à Hongkong, à Casablanca, et bientôt à Washington », a souligné François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. Déjà gestionnaire de réseaux urbains – Austin, Charlotte, Colorado Springs – et désigné pour exploiter le futur tram de Washington DC, RATP Dev entend continuer à se développer aux Etats-Unis, dans les domaines du transit et paratransit, des lignes interurbaines régulières, ainsi que du tramway.