Auteur/autrice : admin_lvdr

« Il n’y a qu’une question : le chantier de la LGV débutera-t-il en 2017-2018 ? » C’est ce qu’a déclaré Martin Malvy, lors d’un colloque organisé à Toulouse à l’initiative d’Eurosud Transport, le lobby en faveur de la liaison à grande vitesse. Pour le président de la région Midi-Pyrénées, les doutes appartiennent désormais au passé même si l’Etat semble tergiverser sur un projet de 7,8 milliards d’euros. Toulouse est aujourd’hui en France la seule métropole régionale qui ne soit pas reliée au réseau grande vitesse et la remise à plat du Snit ne menacerait le projet que sur la question des délais. « Le ministre nous a rassurés », renchérit Pierre Cohen, maire de Toulouse et président de la communauté urbaine du Grand Toulouse. « Notre ligne est certainement celle qui sera retenue ». Même s’il concède que « tous les ministres des Transports nommés ont eu le tournis en voyant la liste des grands projets » ! Selon eux, Frédéric Cuvillier a priorisé les grands projets en fonction de critères, « et nous remplissons ces critères », assène Pierre Cohen. Il dit cependant rester « vigilant » concernant la prochaine réforme des collectivités locales, qui pourraient avoir un impact sur les modalités de financement des projets…

Environ 300 personnes, dont de nombreux élus, se sont rassemblées le 10 novembre à Nîmes pour défendre le Cévenol, qui relie actuellement Clermont-Ferrand à Nîmes et Marseille. Car à compter du 7 décembre, ce train ne circulera plus entre Nîmes et Marseille, la SNCF jugeant ce tronçon surchargé, tout comme la gare Saint-Charles. Or, « cette ligne directe entre l’Auvergne et la Provence est très ancienne et permet, pour une part, de pallier la rareté des liaisons ferroviaires entre le Gard et les Bouches-du-Rhône tout en densifiant les fréquences entre Marseille, Miramas et Arles », argumente le président du conseil régional (PS) de Paca, Michel Vauzelle, dans un communiqué. Le Cévenol fait partie des 40 trains d’équilibre du territoire, mais, si la liaison ne va plus jusqu’à Marseille, les élus craignent son déclassement. La ligne, qui souffre déjà de nombreux dysfonctionnements et retards, cesserait alors d’être nationale et devrait être gérée par les conseils régionaux.

En ouvrant la séance plénière du conseil régional de Midi-Pyrénées le 8 novembre, son président, Martin Malvy, a rappelé que « la réforme fiscale de 2010 a mis à mal les collectivités locales et particulièrement les régions, en leur retirant toute autonomie fiscale. C’est d’autant plus inacceptable que nos compétences entraînent des dépenses qui progressent mécaniquement. La commission des finances de l’Association des régions de France que je préside a fait des propositions au gouvernement, notamment pour financer les transports collectifs, c’est-à-dire, pour les régions, les TER. Ce pourrait être une taxe sur les autoroutes, sur les réseaux numériques ou leurs usages. »

La paralysie du trafic du RER et du Transilien le 7 novembre en Ile-de-France est « le symptôme d’un réseau à bout de souffle faute d’investissements nécessaires depuis 20 ans, mais aussi d’un manque de considération pour ses usagers », a déclaré à Sipa le député UMP des Yvelines Pierre Morange, rapporteur d’une commission d’enquête sur les dysfonctionnements du RER en Ile-de- France. « C’est une nouvelle prise d’otages insupportable qui témoigne de l’obsolescence des matériels mais aussi d’une absence complète de coordination. Il est plus que temps de créer un commandement unique pour les différentes lignes de RER. C’était d’ailleurs une des préconisations du rapport de la commission d’enquête de mars dernier », indique le député. Il ajoute que « les voyageurs coincés ne seraient pas descendus sur les voies si une communication correcte leur avait été prodiguée. C’était un des engagements de la charte d’engagements de la SNCF qui avait été conclue suite à la commission d’enquête. » Rappelant que nombre de Franciliens passent près de trois heures dans les transports chaque jour, Pierre Morange estime qu’il faudra « agir sur les bassins d’emploi et l’aménagement du territoire pour limiter les temps de transports et la saturation des lignes de RER ».

Au nom du Gart et de l’ADCF, les présidents respectifs de ces associations, Roland Ries et Daniel Delaveau, ont alerté les parlementaires dans un courrier sur le risque de rupture du principe de continuité du service public de transport. Et ce, suite à la décision de la Cour de cassation du 20 septembre 2012 portant incompétence des syndicats mixtes à instituer le VT. « Fin 2009, plusieurs syndicats mixtes de transports ont été assignés devant les tribunaux par des entreprises demandant le remboursement du VT qu’elles estimaient avoir indûment versé depuis 2006, arguant de l’incompétence des syndicats mixtes à instituer un versement transport », rappellent les élus dans leur lettre. En se fondant sur une imprécision rédactionnelle de la loi de 1973 instituant le VT, la Cour de cassation leur a donné raison en déclarant les syndicats mixtes incompétents à instaurer un VT sur leur territoire. « S’appuyant sur cette jurisprudence, on constate aujourd’hui un nombre exponentiel de recours en contentieux, alertent les deux présidents. Cette jurisprudence fait donc peser pour les collectivités un risque gravissime : en effet, le montant total du versement transport à rembourser pourrait s’élever à 1,7 milliard d’euros pour l’ensemble des AOTU concernées. Le risque est de voir l’existence même des syndicats mixtes de transport remise en question et, par extension, le principe de continuité du service public de transport qui a, rappelons-le, valeur constitutionnelle. » Le Gart a donc préparé un amendement visant à sécuriser juridiquement les délibérations instituant le VT adoptées par les syndicats mixtes avant 2008.