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Auteur/autrice : admin_lvdr
Michel Gourinchas satisfait du choix du TGV à Cognac
Commentant les déclarations de Dominique Bussereau concernant la priorité donnée à l’électrification de la ligne Angoulême – Cognac – Saintes – Royan, le maire socialiste de Cognac juge que « cette promesse est une excellente nouvelle pour notre territoire », dans les colonnes de La Charente Libre. Un choix « logique » selon lui. « On sait bien que c’est dans notre secteur que le potentiel de voyageurs est le plus important. C’est aussi là que se trouve le potentiel économique », poursuit Michel Gourinchas. Il tempère cependant son enthousiasme en évoquant la facture : qui paiera les quelque 100 à 120 millions d’euros nécessaires, sachant que les collectivités devront payer une partie de la note ? « C’est maintenant que les discussions commencent. Et c’est maintenant que ça se complique »,?reconnaît l’élu.
Arabie saoudite : quatre consortiums se disputent le métro de Riyad
Date butoir, le 1er décembre, pour présenter des propositions chiffrées sur le réseau de Riyad : quatre groupements internationaux sur seize en lice restent finalement présents avec chacun des entreprises du BTP, des partenaires locaux et un grand constructeur de matériel ferroviaire. Ainsi, Bombardier avec le BTP espagnol OHL et la coréenne GS Engineering. Egalement, Siemens avec Vinci et l’américain Aecom. Ensuite, Ansaldo avec Stadler, le suédois Strabag et l’indien Larsen. Enfin, Alstom avec la coréenne Samsung et le BTP ibérique FCC. Le projet comprend 175 km, 6 lignes et 87 stations pour une ville de 6 millions d’habitants. Le marché se chiffre à 10 milliards d’euros, qui sera sans doute partagé en plusieurs lots. La mise en service serait en 2016-2017.
Nantes transforme votre smartphone en ticket
Pour moins de 100 000 euros, la TAN s’est offert l’outil de télécommunications le plus tendance du moment. En plus des infos habituelles – horaires, plans, etc. –, l’opérateur va plus loin en permettant d’acheter ses titres de transport sur son smartphone.? La petite histoire retiendra peut-être que c’est à Nantes que le téléphone mobile est devenu le moyen d’accès privilégié aux transports publics. Le service est lancé le 1er octobre prochain avec de sérieux espoirs de conquête de clientèle, sans avoir coûté cher. Il est accessible à tout un chacun dès lors qu’il dispose d’un smartphone. L’utilisateur des transports aura à télécharger sur son smartphone l’application de la TAN (Transports de l’agglomération nantaise), à ouvrir un compte, qui est commun avec le site Internet de la TAN, à acheter des billets comme il pourrait le faire de chez lui sur son ordinateur. Pour voyager, il sélectionnera sur son téléphone le titre qu’il utilise. Si c’est un ticket ordinaire, à l’heure, un petit sablier s’affichera pour indiquer le temps de validité restant. En cours de voyage, le cas échéant, l’utilisateur montrera le ticket au contrôleur sur son écran de téléphone. En appuyant sur une touche « contrôle », il fera apparaître un code-barres en deux dimensions (QR Code) grâce auquel le contrôleur vérifiera que le billet a bien été acheté auprès de la TAN. Au besoin, il pourra envoyer un justificatif de l’utilisation du ticket, par exemple à son employeur.
A la TAN, ce système de « e-ticket » arrive, pour moins de 100 000 euros de frais de développement informatique, comme le sous-produit du lancement, en mars dernier, de l’application téléchargeable pour smartphone, déclinaison du site Internet TAN.fr. « Beaucoup d’informations sur les transports deviennent ainsi disponibles au grand public, même nos horaires en temps réel. L’inclinaison en faveur de l’open data accélère le mouvement. Nous nous sommes demandé, à la TAN, comment aller plus loin que l’information. Quels seraient les services à valeur ajoutée que nous devions offrir à nos clients. Nous sommes tombés sur le paiement de titres », explique Pascal Leroy, directeur commercial de la TAN.
Du côté des dépenses, la TAN profite de ne pas avoir à demander aux téléphones mobiles de ses clients d’être des moyens de franchissement « sans contact » pour passer les bornes d’accès à son réseau. A la différence de beaucoup de réseaux de transports, il ne dispose pas de billetterie informatique intégrale. « Quand Apple a lancé son iPhone 4S, tout le monde pensait qu’il intégrerait cette fonction sans contact, mais il ne l’a pas fait. Cela aurait rendu service au monde du transport public. Nous nous sommes dit que, de toute façon, par anticipation, nous mettions nous-mêmes en place le maximum de solutions indépendantes du constructeur de téléphone ou de l’opérateur de téléphonie », indique Pascal Leroy.
Depuis mars dernier, 42 000 personnes à Nantes ont téléchargé l’application TAN.fr sur les quelque 150 000 possesseurs de smartphone dans l’agglomération. Le réseau nantais espère bien en séduire davantage. « Ce nouvel outil va simplifier la vie à tous ces gens, petits utilisateurs des transports publics, qui me disent que c’est trop compliqué. Ils ajoutent souvent : quand je n’ai plus de ticket en poche, comment dois-je faire ? Faut-il que je coure à un bar tabac ? Ces familiers du smartphone dans leur travail n’auront plus cette excuse », affirme Jean-François Retière, vice-président aux Transports de l’agglomération nantaise. A la TAN, on estime que ce nouveau système devrait plutôt réduire le coût de distribution des titres de transport.Hubert HEULOT
Nice : partenariat avec la Caisse des dépôts
Dans un contexte de resserrement du crédit et de contraintes budgétaires fortes pour les collectivités, la métropole Nice-Côte d’Azur et la Caisse des dépôts ont signé un protocole d’accord sur des projets d’investissements. La Caisse pourra ainsi accompagner la métropole sur cinq ans à hauteur de plus de 340 millions d’euros, dont 248 millions d’euros pour la future ligne de tramway ouest – est et 6,94 millions d’euros pour l’extension de la ligne 1. Pour Christian Estrosi, député-maire (UMP) de la ville et président de Nice-Côte d’Azur, cet accord « démontre la viabilité économique des projets ».
Afin d’accélérer la réalisation des infrastructures de transport urbain, les fonds d’épargne de la Caisse des dépôts permettent le financement au meilleur coût de priorités d’intérêt général, grâce à la transformation de l’épargne réglementée (livret A, LDD, LEP) en prêts de longue durée à des taux préférentiels. La Caisse apportera en outre son soutien aux opérations de renouvellement urbain et de politique de la ville. Plus de 66 millions d’euros pourraient ainsi être mobilisés (dont 9 millions d’euros en 2012) sur plusieurs années. Enfin, au titre de l’enveloppe exceptionnelle de prêts aux collectivités, elle débloquera une enveloppe additionnelle de 19,5 millions d’euros, dont 14,5 millions d’euros ont déjà été mobilisés.
Le Mans : deux lignes express sur le réseau du département
Mamers – Le Mans ou La Chartre-sur-le-Loir – Le Mans en 55 minutes. C’est l’équivalent d’un temps de trajet en voiture et une nouvelle alternative de transport pour de nombreux Sarthois. Après trois semaines d’expérimentation et à l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité, le conseil général lance deux nouvelles lignes express. Baptisées TIS pour Transport interurbain de la Sarthe, elles permettent de relier Le Mans aux communes périurbaines pour un tarif très concurrentiel de 2 € et visent un public de salariés et d’étudiants.
L’accessibilité ne sera pas au rendez-vous en 2015
Les associations s’en alarmaient depuis des mois, c’est désormais officiel : l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite des établissements publics ne sera pas réalisée pour 2015 comme le demande la loi, constate un rapport de l'Inspection générale des affaires sociales (Conseil général de l'environnement et du développement durable et du Contrôle général économique et financier), publié le 12 septembre. Les auteurs jugent l'objectif "impossible dans le contexte économique et budgétaire actuel", compte tenu de "l'ampleur des travaux à réaliser". Selon eux, seuls 15% des établissements recevant du public sont aujourd'hui accessibles. Ils estiment toutefois "hautement souhaitable de conserver l'échéance de 2015" mais en définissant "un objectif d'accessibilité intermédiaire pour 2015". Le gouvernement va demander aux préfets de dresser un état des lieux sur l’accessibilité des transports et du bâti sur l'ensemble du territoire et a promis des "propositions concrètes" début 2013.
France – Belgique : à chacun sa réforme
Tandis qu’en France le ministère des Transports a annoncé qu’il livrerait ses premières orientations sur la réforme ferroviaire à la fin du mois, en Belgique, le gouvernement est agité depuis plusieurs mois par un débat sur le même thème de la gouvernance du système. Mais les décisions qui restent à prendre pourraient aboutir à des solutions opposées des deux côtés de la frontière. Il faudra attendre jusqu’à la fin du mois pour connaître les orientations souhaitées par le gouvernement français pour réformer le système ferroviaire : le ministère des Transports devrait faire une communication au cours d’un conseil des ministres fin septembre. C’est aussi à cette période que le gouvernement devrait nommer un président à la tête de Réseau ferré de France. Un choix qui dépendra du scénario retenu. Si les pouvoirs publics optent pour une séparation stricte entre exploitation des trains et gestion des infrastructures, Hubert du Mesnil, dont le mandat à la tête de RFF a été provisoirement prolongé, et qui est partisan de cette solution, pourrait être maintenu. S’ils préfèrent un système intégrant RFF au sein d’un holding SNCF (un modèle défendu par le président de la SNCF, Guillaume Pepy), il est probable qu’ils préféreront un autre patron pour porter le projet.
Reste encore une autre hypothèse : puisque le mandat de Guillaume Pepy arrive à échéance en février prochain, le gouvernement pourrait être tenté de nommer des têtes nouvelles pour repartir de zéro et mener à bien la réforme ferroviaire. D’autant que le calendrier mis au point permet de gagner du temps : la communication gouvernementale sera suivie d’une période de concertation associant la profession. Elle devra déboucher sur un projet de loi au premier semestre 2013 qui abordera à la fois les questions de gouvernance et les aspects sociaux (en particulier pour harmoniser les conditions de travail entre cheminots SNCF et privés dans le souci d’éviter les distorsions de concurrence). Un texte de loi devrait être soumis au Parlement au second semestre 2013. Un calendrier malin qui permettra de connaître la position de la Commission européenne sur le quatrième paquet ferroviaire et de savoir jusqu’à quel point elle souhaite l’éclatement du système.
La Belgique est presque sur le même calendrier. Mais le ministère de tutelle des chemins de fer belges a déjà fait part de ses orientations. Le ministre chargé des entreprises publiques, Paul Magnette, souhaite supprimer le holding SNCB qui coiffe l’exploitant SNCB et le gestionnaire des infrastructures Infrabel. Ce qui permettrait, selon lui, de clarifier les flux financiers entre les branches dans un contexte appelé à devenir plus concurrentiel. La SNCB et Infrabel conserveraient certains services communs, notamment administratifs. Les fonctions du holding seraient réparties entre les deux entreprises, par exemple Infrabel récupérerait la gestion des gares. Pour l’heure, la SNCB et Infrabel se refusent à tout commentaire, se bornant à indiquer qu’elles attendent d’en savoir plus sur les modalités de la réforme. Dans les services du ministère des Transports, on explique que les réunions entre experts des partis de la coalition gouvernementale se poursuivent. « Les partis sont d’accord sur le principe de la disparition du holding, mais ils doivent encore se mettre d’accord sur la répartition des compétences entre la SNCB et Infrabel », assure-t-on. L’objectif de Paul Magnette est de faire voter cette réforme avant la fin de l’année, date où il doit quitter le gouvernement pour devenir bourgmestre de Charleroi. Une pression supplémentaire pour aller vite, même s’il a prévenu qu’il était prêt à reculer son départ du ministère pour boucler une réforme majeure à ses yeux. Si cette réforme est votée, le modèle défendu par la DB et la SNCF serait battu en brèche. Mais si la Commission a son siège à Bruxelles, rien ne dit qu’une réforme adoptée par la Belgique ait un impact sur l’Europe entière.
Marie-Hélène POINGT
Saint-Dizier restructure ses transports avec succès
Veolia-Transdev a profité de l’été pour remanier le réseau de bus qu’il exploite à Saint-Dizier. Principaux aménagements : la « rediamétralisation » de certaines lignes, le cadencement et l’information des voyageurs à bord des véhicules. Le réseau de bus de Saint-Dizier (30 000 habitants), dans la Marne, a été remanié le 9 juillet dernier. En choisissant le début de l’été pour lancer ces modifications, l’exploitant Veolia-Transdev, qui a obtenu le contrat de DSP en mars dernier pour les cinq prochaines années, offre aux usagers la possibilité de s’approprier les changements. En premier lieu, c’est le retour de la diamétralisation des lignes. Car la ligne circulaire n’a pas été reconduite, faute d’avoir trouvé son public. Pourtant, ce type de desserte rencontre souvent le succès dans les villes où elle est installée, car elle permet aux usagers d’éviter une correspondance en centre-ville pour des trajets de périphérie à périphérie. « Une maison de santé a été ouverte après la création de la ligne, mais pas sur son parcours, si bien que les usagers devaient changer de bus », explique François Lourdelet, directeur du réseau Ticéa. Désormais, la desserte de la maison de santé se fait avec la seule ligne 2, alors qu’elle était alternativement desservie par la 1 ou la 2, en fonction des heures de la journée. Simplifier le réseau était en effet l’une des demandes de la collectivité. L’instauration du cadencement participe également de cette simplification. On compte maintenant un bus toutes les demi-heures sur les lignes 1 et 2, et un toute les heures sur la nouvelle ligne 3. « C’est une ligne qui dessert des quartiers pour l’instant peu urbanisés mais qui sont appelés à se développer. » En revanche, les deux autres desserviront toutes le deux le quartier à forte population du Vert-Bois, permettant à ses habitants une double relation vers le centre-ville.
Le reste de l’agglomération bénéficiera d’un transport à la demande virtuel et non zonal, de point d’arrêt à point d’arrêt, du lundi au vendredi, et à heure fixe. En revanche, la réservation, obligatoire, pourra se faire jusqu’à 2 heures avant le départ. « Il a été conçu pour des salariés, puisqu’il dessert notamment l’Afpa et une zone d’activités », explique François Lourdelet. Les habitants pourront aussi emprunter l’un des quatre circuits à vocation scolaire, même si ceux-ci n’ont été dessinés qu’à cet usage. L’autre nouveauté du réseau, c’est l’information à bord. Des écrans TFT, doublés d’annonces sonores, avertiront les voyageurs des prochains arrêts. Ce nouveau réseau semble emporter l’adhésion du public. « Nous avons fait + 13 % de validation en juillet. Mais il faut confirmer », dit prudemment François Lourdelet.Yann Goubin
Quand la SNCF se renseigne sur le cadre social harmonisé en Europe
Et ailleurs, le transfert du personnel, lorsqu’on perd un marché de service public, ça se passe comment ? Et ailleurs, le transfert du personnel, lorsqu’on perd un marché de service public, ça se passe comment ? L’air de ne pas y toucher, la SNCF se renseigne déjà. Elle a commandité une étude comparant les modalités de transfert des employés dans les différents pays européens au cabinet juridique spécialisé en droit du travail, L&E Global. Hasard ou coïncidence… le résultat est arrivé sur sa table au moment même où Guillaume Pepy relançait la question du cadre social harmonisé pour le ferroviaire en France (VR&T du 10 juillet p. 72).
Cette étude, que VR&T a pu se procurer, prépare de facto le terrain pour plusieurs manœuvres attendues cet automne à Bruxelles : la révision, en octobre, du règlement européen qui régit actuellement les obligations de service public dans les transports (le règlement OSP), mais aussi les propositions d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional passagers annoncées pour décembre.
Premier constat des experts juridiques : le cadre social harmonisé obligatoire n’est pas majoritaire en Europe. Parmi les sept pays étudiés, les conventions collectives ne s’imposent à l’ensemble du secteur ferroviaire que dans deux pays : les Pays-Bas et la France dans le cas des transports urbains et de l’accord fret en cours de négociation. En Allemagne, trois régions font exception en imposant le salaire minimum fixé par convention aux opérateurs de service public (Berlin, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et la Rhénanie-Palatinat). Ailleurs en Allemagne, au Danemark, en Suède ou en Italie, il y a bien des conventions collectives, mais elles ne s’appliquent qu’aux seules parties signataires. Au Royaume-Uni, les conventions sont signées au niveau de chaque entreprise.
Toutefois, rappellent les experts, les lignes de force sont en train de changer : en Italie, le « plan Monti » prévoit la négociation d’une convention couvrant les opérateurs publics et privés. En Allemagne, les syndicats demandent la conclusion d’une convention applicable à l’ensemble du secteur et du territoire fédéral.
Deuxième constat : rares sont les Etats qui ont adopté des dispositions légales spécifiques pour encadrer le transfert des contrats de travail des employés lorsqu’un marché de service public passe d’un opérateur de transport à un autre. Seuls les Pays-Bas et le Danemark ont adopté un tel cadre. Partout ailleurs, c’est le droit général du travail qui s’applique, comme en France, les articles L 1224-1 et L 2261-14 du code du travail.
Partout, les contrats sont transférés tels quels à la date du changement d’entreprise. Reste que les nouveaux opérateurs ont des marges de manœuvre plus ou moins larges pour renégocier les acquis sociaux, passé un certain délai. En Allemagne ou en Italie, rien n’empêche un opérateur de remplacer une convention collective par une autre. Au Danemark, le nouvel opérateur peut renégocier les conditions, soit collectivement soit individuellement, après le transfert. En revanche, au Royaume-Uni, cas décidément à part, les concessions vont toujours de pair avec un transfert complet du personnel et de ses contrats, ancienneté incluse, sans qu’il soit possible de proposer des conditions moins favorables aux employés après le transfert.
Et la SNCF dans tout ça ? Chaussés de leurs seuls lorgnons juridiques, les experts ne s’intéressent pas à la question pratique posée notamment par le rapport Grignon : comment identifier le personnel « transférable » sur une ligne TER s’il n’y a pas d’agent affecté spécifiquement à un service ?Nathalie STEIWER
Tramway aérien : un téléporté entre le CHU, l’université et l’Oncopole de Toulouse
A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. Il faudra alors 10 minutes pour se rendre d’un site à l’autre, contre 32 minutes aujourd’hui en métro et bus. Le téléporté, qui figure dans le PDU qui doit être adopté prochainement, permettra d’ouvrir le réseau vers le Sud-Ouest et de connecter les différents pôles d’échanges (métro, TER…).
Le mode téléporté a été choisi par Tisséo comme le plus pratique pour franchir les obstacles naturels (Garonne et coteaux de Pech-David) et validé lors de son comité syndical du 12 juillet. « Ce n’est pas un gadget touristique mais bel et bien une logique de transport collectif et techniquement, c’est pour l’heure la seule solution », a affirmé Joël Carreiras, président de la SMAT, le maître d’ouvrage des chantiers de transports en commun dans l’agglomération.
D’un coût de 44 millions d’euros, le câble fonctionnera de manière automatisée. « Le coût d’exploitation ramené au nombre de voyageurs est l’équivalent de celui du métro », a souligné l’élu. Tisséo prévoit l’acquisition de 20 cabines d’une capacité de 35 places, accessibles aux fauteuils roulants et aux vélos. Elles permettront de transporter 1 500 passagers par heure et par sens, avec une fréquence comprise entre 1 minute 30 en heure de pointe et 5 à 7 minutes en heures creuses, avec une vitesse commerciale de 15 km/h. 6 000 à 7 000 voyageurs sont attendus chaque jour. La concertation publique est prévue au deuxième semestre 2013, l’enquête publique mi-2015 et le début des travaux début 2016.Catherine SANSON-STERN