Auteur/autrice : admin_lvdr

Invité à réagir sur les Assises du ferroviaire, Gilbert Garrel déplore qu’elles n’aient pas fait l’objet d’un véritable débat public et qu’elles n’aient pas exploré toutes les pistes de réflexion, que ce soit pour envisager des solutions répondant aux attentes du pays ou en matière de gouvernance efficace de l’entreprise. Ville, Rail & Transports. Vous aviez manifesté pour réclamer un débat sur le ferroviaire. Les Assises ont-elles répondu à vos attentes ?
Gilbert Garrel. Les Assises ne se sont pas engagées de la bonne manière. On est parti de réflexions libérales, avec pour objectifs la concurrence libre et l’équilibre économique. On a très peu tenu compte de la place que doit tenir le ferroviaire dans le transport national, de la réponse à apporter aux besoins de la population, du rôle du ferroviaire dans la réindustrialisation du territoire. Tout a été pris à l’envers, avec des présidents englués dans une dimension économique et qui n’ont pas pris en compte deux autres critères de développement durable : le social et l’environnemental.

VR&T. Ce débat a largement évoqué l’impact de l’ouverture à la concurrence…
G. G. Avant toute évolution, il aurait fallu faire un retour d’expérience de la directive 91-440 et du premier paquet ferroviaire. Ce qui n’a toujours pas été fait. Cette directive prévoyait le désendettement du système, qui a été effectué en Allemagne, mais pas en France. Or, on s’est vite rendu compte du poids énorme de la dette ! Malgré cette absence de bilan, la concurrence est présentée comme un fait inéluctable. Et pourtant, le fret montre bien que l’ouverture à la concurrence n’a rien réglé, bien au contraire.

VR&T. Les Assises ont donné l’occasion de comparer les expériences entre divers pays européens. Qu’en retenez-vous ?
G. G. Les comparaisons faites avec les systèmes étrangers par certaines personnes dites qualifiées n’étaient absolument pas objectives. En Grande-Bretagne, on a un train pour les riches, avec une hausse de 12,5 % des tarifs en 2011. En Suède ? Le développement ferroviaire n’est pas lié à l’ouverture à la concurrence mais à un engagement fort de l’État, à la taxation des poids lourds, à des investissements énormes pour développer le ferroviaire, à l’attention à l’environnement… Et puis, lors d’un récent colloque organisé par les CCE de la SNCF et de RFF, des syndicalistes suédois nous ont dit qu’aujourd’hui le système conduit à une casse des conditions sociales. Et le pays commence à avoir de sérieux problèmes de sécurité. En Espagne, il y a des trains de banlieue vétustes autour des grandes métropoles, de la grande vitesse pour les riches, les autres prennent le bus, et il n’y a pas de fret. Est-ce cela qu’on veut ?

VR&T. La concurrence est effective en France dans d’autres secteurs. Le chemin de fer doit-il faire exception ?
G. G. Dans les secteurs libéralisés, l’eau, l’aérien, la poste, l’énergie, la santé, la concurrence a peu souvent entraîné des hausses de qualité et rarement des baisses de tarifs. Il y a un point commun : une dégradation des conditions sociales des salariés. Le pays est en droit d’avoir un vrai débat public national, à partir duquel on peut prendre des décisions, tout en restant dans la législation européenne, qui n’oblige en rien à ouvrir à la concurrence.

VR&T. Pourtant, dans le ferroviaire, déjà, l’ouverture à la concurrence s’annonce aussi sur les trains d’équilibre du territoire.
G. G. Et pour ce faire on va subventionner fortement le matériel, la modernisation des lignes ! Ce serait injuste de mobiliser des subventions publiques pour attribuer ces lignes à des privés. Alors que la SNCF a dû se débrouiller avec des subventions très basses, y compris dans la convention TET conclue jusqu’en 2013.
Surtout, dans la question de la concurrence, il y a les conditions sociales. Tout le monde parle de cadre social harmonisé. On ne parle à ce propos que de la réglementation du travail. Mais il y a des clauses statutaires qui sont directement visées, comme le financement du T2, c’est-à-dire la partie de nos cotisations salariales qui sert à financer notre régime spécifique, qu’il est question de supprimer. Je rappelle que ce T2 est entièrement payé par nos cotisations. Il n’a rien à voir avec la compensation versée par l’État pour notre régime de retraite, conformément à une clause européenne, du fait du déséquilibre démographique induit par les efforts de productivité et les réductions d’effectifs que l’État nous impose depuis des années. Le T2 garantit tout ce que nous avons négocié en 2007 : la pénibilité, l’ouverture des droits à la retraite à 55 ans – même si cette possibilité est écornée –, ou le fait que nos retraités sont payés au trimestre à échoir. Or, ce T2, pour les trains régionaux, Guillaume Pepy voudrait le refacturer aux régions, ce qu’elles ne peuvent que refuser. Et ce qui est une façon de conduire à sa suppression, en montrant qu’on ne peut pas le financer.
La dernière tendance, c’est d’embaucher hors statut pour faire mourir le système. Actuellement, dans l’établissement public SNCF, on recrute environ 50 % des cadres hors statut, et 20 % de l’ensemble des cheminots. Normalement, les embauches hors statut, dans l’Epic, devraient se conformer à des normes précises que la SNCF contourne. Et puis, dans le déroulement de carrière, il y a la volonté d’abroger la partie liée à l’ancienneté. Lorsqu’on s’attaque au statut, il faut avoir conscience du fait que c’est un avantage à mesurer à sa juste valeur, avec ce qu’il permet d’indépendance des salariés par rapport aux pouvoirs politiques et aux pouvoirs économiques. Cela a un impact direct sur la sécurité. Quand nous sommes au taquet, on dit stop.

VR&T. Pas les autres salariés d’entreprises ferroviaires privées ?
G. G. Chez ECR, on voit des conducteurs travailler 13-14 heures. Des journées de travail inimaginables, avec 200 km en voiture pour prendre son poste, puis 200 à 300 km sur une locomotive. Avant d’attaquer ce qui est considéré comme la journée de travail, le conducteur a déjà fait cinq-six heures… L’indépendance constitutive du statut permet de fournir un service public de qualité. Dans le système privé, on est loin de cela. Nous avons les expériences de l’aérien, du routier, du maritime. Le chemin de fer se transforme en entrant dans cette jungle. Les franchissements de carré, les défauts d’essais de freins commencent à se généraliser.

VR&T. L’EPSF n’évoque pas une recrudescence du nombre d’incidents depuis
l’arrivée de la concurrence…
G. G. L’EPSF dit surtout qu’il n’a pas les moyens de jouer les gendarmes du rail, pas la possibilité de mesurer. Mais beaucoup de signaux d’alarme s’allument et l’on en tient moins compte qu’avant. On banalise certains incidents de sécurité, tant qu’ils ne provoquent pas d’accidents. Attention à ce qui peut arriver lorsque les salariés sont managés seulement par des critères économiques. Comme dans le ferroviaire, les marges bénéficiaires ne peuvent être que très réduites, lorsque le privé arrive, il joue sur les conditions sociales et la productivité. Cela a un impact sur la sécurité. Lors des Assises, ces questions ont été largement occultées.

VR&T. En ce qui concerne la gouvernance du système, êtes-vous en plein accord avec la direction de la SNCF ?
G. G. On nous dit qu’il y a seulement deux voies possibles. Aller plus loin dans l’éclatement du système. Mais partout où l’on est allé très loin, on a multiplié les interfaces, sans diminuer les coûts, et chacun travaille en fonction de ses impératifs internes. Cela s’est vu à la suite du récent changement de service en France. RFF était obnubilé par les travaux à moindre coût, la SNCF par le fait de faire passer ses trains. Chacun a tiré dans son sens !
Et puis il y a la holding à l’allemande, comme le demande Guillaume Pepy. Mais attention, la SNCF est allée très loin dans la séparation par activités. Cela entraîne des conflits dans la SNCF et un vrai gaspillage de moyens humains et matériels. La proposition CGT, c’est qu’il faut un intégrateur, avec la possibilité d’utiliser les moyens pour rendre l’ensemble cohérent. Un exemple : actuellement, sur Bordeaux, il y a 10 conducteurs de trop au Fret, qu’on ne peut pas utiliser ailleurs, alors qu’il en manque 20 pour Voyages et TER. C’est une aberration complète alors que les conducteurs sont capables de conduire tous les trains.
De plus, séparer la roue du rail, dans un système aussi rigide que le ferroviaire, cela n’est pas bon. Y a-t-il d’ailleurs un autre système guidé où l’on sépare l’infrastructure et l’exploitation ? Les ascenseurs, le tram ? Il n’y en a pas. Comment organiser les travaux dans le ferroviaire sans convergence d’intérêts ? Et la sécurité c’est toute une chaîne : maintenance de la voie, du matériel. L’efficacité de tout le système passe par la coopération. En Suisse, tout le monde est autour de la table. On ne peut fonctionner que comme ça, du fait de la rigidité du ferroviaire. Chacun est assujetti à la qualité du travail que fait l’autre. Aussi faut-il une entreprise intégrée, avec des entités, mais une direction qui garantisse la coordination de l’ensemble des services. Ce serait notre troisième voie.

VR&T. Une telle voie peut-elle être eurocompatible ?
G. G. Cela suppose trois conditions. Que l’on renforce les pouvoirs de l’État à travers la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) qui serait chargée du développement du réseau, de la fixation du prix des sillons… L’Araf, comme il y a des opérateurs privés, doit être en capacité de vérifier que les critères d’attribution des moyens soient respectés. Et puis, il faut renforcer l’EPSF. Qu’elle devienne un vrai gendarme du rail, capable d’aller plus loin qu’une simple vérification du fait que les normes sont connues et appliquées. Tout ceci permettait un développement fort du rail, conforme aux orientations du Grenelle. Et, dans ce système, il n’y a plus de RFF.

VR&T. Comment financer le ferroviaire de demain ?
G. G. Nicolas Baverez dit qu’il manque 1,5 milliard par an, et il veut baisser les coûts. Il recommande les gains de productivité, la sous-traitance, la mise en concurrence d’entreprises de travaux, l’attaque du statut des cheminots, du T2, du déroulement des carrières… Or, la dette qui pèse tant sur le système devrait en fait être dans le budget de l’État. La dette ferroviaire, c’est 32 milliards et donc 1 milliard d’intérêts par an pour RFF. Si on la requalifie en dette de l’État, ce sera à un taux beaucoup plus bas, ceux que l’on fait aux banques, à 1 % au lieu de 5 %. Actuellement pour faire face, on limite les travaux, on augmente les tarifs. On ne cherche pas des recettes nouvelles.
Les régions paient de plus en plus. Pourquoi ne peuvent-elles pas bénéficier du Versement transport ? Je propose de plus de créer les conditions d’une épargne populaire, avec une sorte de Livret A dédié au financement de l’infrastructure. Et puis il faut stopper les injustices. Pour les routes, qui paie ? On évoque maintenant la taxe poids lourds pour 2013… Elle est toujours reportée en fonction du poids de ce lobby. La privatisation des autoroutes ? C’est deux milliards de bénéfices en 2011 et cela va augmenter tous les ans. Or elles pouvaient avec une part de leurs bénéfices financer les infrastructures de transport alternatives à la route. Il y a des moyens. Et puis, nous sommes dans un système où, quand un centre commercial ou un parc de loisirs s’installe, l’État se charge d’amener les clients, les employés. Il faut qu’il y ait une contribution de ceux à qui le transport profite. On ne responsabilise pas les entreprises sur ce point.

VR&T. Depuis le 16 juin 2011, date de votre manifestation, les choses n’auraient pas avancé ?
G. G. Nathalie Kosciusko-Morizet nous avait dit alors : « Je vous ai entendus, il va y avoir un débat public. » Il n’a jamais eu lieu, car les Assises n’ont pas été un débat public. Il n’y a pas 10 % de cheminots qui savent qu’il y a eu des Assises ferroviaires. Et l’on n’a retenu que ce que l’on voulait retenir. Face à cela, nous avons créé sur le territoire nos états généraux, pas seulement entre cheminots. Sur la pertinence du service public, le rôle de l’État, la problématique posée par le fait d’avoir des voies pour tout le monde dans un système hyperrigide. Tout cela mérite un débat d’une autre nature. La prochaine étape de nos états généraux, c’est l’invitation lancée aux politiques lors d’un meeting le 4 avril à Paris. Nous voulons en particulier faire s’exprimer les députés européens. Car il y a des élus qui, écharpe en bandoulière, manifestent aux côtés des cheminots pour garder un guichet, ou leur ligne, et qui, dans le même temps, prennent à Strasbourg des décisions qui vont complètement dans un sens contraire, celui de l’éclatement du système, de l’ouverture à la concurrence, des seuls critères de rentabilité… Nicolas Baverez évoque la fermeture de 11 200 km de ligne, soit plus de 30 % du réseau, si les régions ne financent pas les déficits. On remplacerait les trains par des bus. Mais, sur certaines lignes, il y a du fret et des TER. Si on met des bus pour remplacer les TER, il n’y a plus de partage possible du coût de la ligne, et cela renchérit le coût du fret. Les choses sont complètement liées. On ne peut prendre les trains un par un. Il est important que le débat sur l’ensemble de ces questions ait lieu.

Propos recueillis par François Dumont et Pascal Grassart