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Auteur/autrice : admin_lvdr
Flers reprend la main sur ses transports scolaires
La communauté d’agglomération du Pays de Flers (14 communes et 30 000 habitants) a décidé de créer une régie pour exploiter les transports scolaires de l’agglomération. Cette décision intervient alors que le contrat de l’exploitant actuel, Veolia Transport Normandie Interurbain (VTNI), arrive à échéance au 31 août 2012. Pour la CAPF, il s’agit de faire travailler des entreprises locales, dont certaines assurent déjà le service, mais en sous-traitance pour VTNI. La communauté d’agglomération espère aussi réduire sa facture, en passant de 1,6 million d’euros actuellement par an à 1,2 million environ. Elle constate en effet que la mise en concurrence ne porte pas assez ses fruits. Ce qui l’a conduite à créer cette régie. Elle n’exclut pas d’ailleurs de passer sous le même statut les transports urbains, même si cela est plus compliqué : achat et entretien de matériel, emploi de conducteurs et gestion de l’entreprise.
RATP Dev remporte Charleville-Mézières
Cœur d’Ardennes, la communauté d’agglomération de Charleville-Mézières, autorité organisatrice des transports dans l’agglomération, a attribué, le 15 novembre, l’exploitation de son réseau de bus Transports en communs de Charleville (TAC) à RATP Dev. Le nouveau contrat de délégation de service débutera le 1er janvier 2012 et rapportera 28 millions sur cinq ans à l’entreprise de transport. Le réseau de bus TAC dessert 9 communes autour de Charleville-Mézières et près de 75 000 habitants.
Thionville crée une société publique locale pour les transports
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Le syndicat mixte des transports urbains de Thionville-Fensch va changer le mode gestion de son réseau, en créant une société publique locale (une entreprise à capitaux 100 % publics). Cette structure remplacera à partir de janvier 2013 l’actuel délégataire des transports : Veolia-Transdev. La société s’appellera la SPL Transfensch et exploitera le réseau Citéline, les lignes VilaVil, le transport scolaire, ainsi que les services non réguliers et le TAD. En créant cette SPL, le SMTU, qui couvre un périmètre de 35 communes (180 000 habitants), souhaite renforcer le rôle des collectivités qui financent le service, bénéficier d’une plus grande souplesse de fonctionnement et, surtout, maîtriser les coûts d’exploitation avec une économie de 300 000 euros par an environ, qui seront réinvestis dans le réseau.
La SNCF estime dérouler le « Tapis rouge » pour les concurrents
David Azéma a présenté le 16 novembre un premier bilan des activités de la SNCF en tant que prestataire de services pour ses concurrents. Pour compléter le dispositif mis en place avec Gares & Connexions et la Direction de la circulation ferroviaire, la SNCF a créé il y a un an une plateforme de services, isolée de l’entreprise, chargée de traiter les demandes des opérateurs (accès aux services essentiels comme le ravitaillement ou les services en gares). Reconnaissant quelques ratés, le DGD stratégie et finances assure qu’« on apprend en marchant ». Selon lui, « notre intérêt est de dérouler le tapis rouge pour qu’on ne nous explique pas qu’il faut démembrer la SNCF pour que cela fonctionne ». La SNCF et RFF ont donc bien soigné Thello (marque de Trenitalia-Veolia), dont les premiers trains accéderont à Paris-Lyon le 11 décembre. A l’inverse, faute d’accès à Milan-Centrale, les TGV pour Milan devront s’arrêter à Milan-Garibaldi, où la SNCF ne dispose pas de guichet de vente.
Rüdiger Grube célèbre le modèle allemand
En plein débat hexagonal sur le modèle ferroviaire, Rüdiger Grube, le président de la DB, est venu célébrer le 16 novembre à Paris le modèle ferroviaire intégré. Pour Rüdiger Grube, qui s’exprimait à l’initiative de l’ambassade d’Allemagne devant le « gratin » du monde ferroviaire français, le modèle de la holding adopté par l’Allemagne a fait ses preuves. La DB a depuis la réforme de 1994 renoué avec les bénéfices, accru son chiffre d’affaires de 132 %, contenu l’endettement. Et l’Allemagne s’est largement ouverte à la concurrence. Exemple : les concurrents de la DB réalisent un trafic fret équivalent à tout le fret français. Quasiment un sans-faute. Pour Rüdiger Grube, « si la Cour de justice européenne devait aboutir à une appréciation différente de la nôtre, cela signifierait pour moi que les textes européens doivent être modifiés. Car cela ne peut être la mission du droit européen que de rendre impossible un modèle couronné de succès ».
Lyon – Turin : enquête publique en janvier
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L’enquête publique pour les accès français de la liaison Lyon – Turin devrait être lancée en janvier 2012. C’est ce qu’a annoncé le président du conseil régional Rhône-Alpes. Soixante et onze communes seront consultées durant deux mois. Peu après l’accord de financement pour les 55 km de tunnel signé entre la France et l’Italie, c’est une avancée de plus pour ce projet lancé il y a dix ans et toujours contesté côté italien. « C’est une nouvelle phase importante du Lyon – Turin », s’est félicité Jean-Jack Queyranne à l’issue de la réunion des exécutifs locaux et départements et des grandes villes. L’enquête publique traitera des voies d’accès, soit 140 km entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, dont 85 km en tunnels. Suite aux opposants de la vallée de la Suze, « l’Italie a pris cinq ans de retard », s’est désolé le président de région dans les colonnes de Lyon Info. Il note que c’est maintenant « l’état des finances publiques » qui déterminera l’avancement de ce projet qu’il espère avec optimisme voir aboutir en 2025.
Un nouveau directeur général pour Novatrans
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Charles Puech d’Alissac va devenir, le 1er décembre, le nouveau directeur général de Novatrans, filiale de SNCF Geodis. Il remplace Tarek Hosni, qui quitte le groupe. Charles Puech d’Alissac était précédemment président de STVA UK (SNCF Geodis), filiale de STVA en Grande-Bretagne. Il va devoir redresser la situation économique de l’opérateur du transport combiné rail-route, qui accumule les pertes depuis des années.
70 % des seniors boudent les transports publics
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Contrairement aux idées reçues, le mode de déplacement le plus utilisé par les seniors reste la voiture, plébiscitée à 66 %. C’est l’un des résultats du 4e « baromètre grand âge » de l’assureur Mondial Assistance et du magazine Notre Temps, qui ont demandé à TNT Sofres de passer en revue les habitudes de déplacements des plus 70 ans sous trois aspects : la voiture, les transports en commun et les voyages. Aujourd’hui, 6 seniors sur 10 prennent encore eux-mêmes le volant et 91 % le font au moins une fois par semaine. En revanche, ils ne sont que 29 % à prendre les transports publics. Principales raisons invoquées : le maillage insuffisant du réseau (45 %) et les progrès à faire en matière d’accessibilité (23 %). Seules exceptions : à Paris, 53 % des seniors se servent des transports en commun et ils sont 50 % dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Ceux qui les empruntent s’en disent satisfaits à 84 %, et c’est le bus qui a leur préférence (70 %), le métro ne séduisant que 8 % d’entre eux, sauf dans la région parisienne : 35 %.
Le Centre va subventionner les navetteurs vers l’Ile-de-France
Les navetteurs Orléans – Paris, et plus généralement les Vendômois ou Tourangeaux travaillant en Ile-de-France, ne débourseront plus que 75 euros maxi par mois pour gagner leur entreprise quotidiennement. C’est la mesure que vient d’adopter le conseil régional
du Centre, qui va subventionner la « mobilité professionnelle des salariés », accentuant ainsi le phénomène de « banlieurisation » de la région. En adoptant, le 20 octobre, une « aide complémentaire à la mobilité professionnelle des salariés », le conseil régional du Centre a voulu donner un « coup de pouce au pouvoir d’achat ». Cette aide bénéficiera aux salariés porteurs d’un abonnement SNCF de plus de 150 euros par mois. Après la prime transport due par l’employeur, l’abonné ne doit pas supporter in fine une charge mensuelle de plus de 75 euros, soit un trajet inférieur à 2 euros en 2de classe. Cette mesure est valable pour les trains TER, Transilien ou TGV, ce qui va d’abord favoriser les salariés partant travailler chaque matin en région parisienne. Pendant longtemps, la région a fait du développement endogène une priorité inaltérable. « Mais la réalité est là, constate François Bonneau, président PS de la région, l’emploi et la matière grise sont d’abord concentrés en Ile-de-France et les coûts de transport pèsent de plus en plus sur le pouvoir d’achat. » Au total, 8 000 abonnés (dont 1 900 au départ d’Orléans, 700 de Chartres ou 500 de Montargis) devraient bénéficier de cette aide dès son lancement, le 1er janvier prochain. De fait, le dispositif bénéficiera à de nombreux cadres (notamment utilisateurs du TGV au départ de Tours et de Vendôme). Faute de pouvoir obtenir une carte Orange (uniquement disponible dans une ville régionale, Malesherbes), la région créée donc son propre dispositif qui, pour certains, « pourrait accentuer le déménagement régional ». De plus en plus de salariés régionaux travaillent en effet en Ile-de-France, alors que de nombreux Franciliens déménagent désormais dans les « franges franciliennes », accentuant le phénomène de « banlieurisation » et le développement de vastes zones pavillonnaires.« Coût exponentiel » ?
En effet, près de 85 % des abonnés « domicile – travail » éligibles à cette aide travaillent en région parisienne. En cinq ans, la région Centre a ainsi accueilli 87 000 entrées de Franciliens, leur seconde terre d’accueil après Paca. Et chaque année ce sont près de 1 500 familles franciliennes qui s’installent dans l’agglomération orléanaise. C’est pourquoi Xavier Beulin, président du CESR, parle du nouveau dispositif régional comme « d’une contribution à une nouvelle culture de la mobilité et à l’aménagement du territoire régional ». Pourtant, Jean-Michel Bodin, vice-président de la région en charge des transports et initiateur de cette aide réclame de la vigilance : « Ce dispositif est-il une aide à l’aménagement du territoire dans le bon sens ou dans le sens inverse ? », se demande-t-il. De plus, selon lui, son coût pourrait aussi devenir « exponentiel », avec une charge de 5,2 millions d’euros en 2012, puis 6 millions en année pleine. Et cela d’autant plus que d’ici à 2020 le conseil régional veut augmenter de 50 % la fréquentation de ses trains, en particulier sur Chartres – Paris, où l’arrivée de 13 nouvelles rames en 2013 et le cadencement vont dégager de fortes capacités. Cette aide régionale pourrait donc constituer « un appel d’air » pour accentuer la « banlieurisation » de la région. C’est d’ailleurs pourquoi Charles-Eric Lemaignen, président de l’Agglo d’Orléans et membre du bureau du Gart, aurait préféré d’autres priorités comme, « l’investissement de la région sur les lignes malades » au départ de Chartres et Orléans vers Paris.
Jean-Jacques TALPIN
La situation catastrophique de Novatrans s’affiche enfin
SNCF Geodis reconnaît qu’il n’a pas réussi à redresser Novatrans. Selon la direction, il faudrait remettre à plat le système de fonctionnement de l’opérateur de transport combiné rail-route.
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L’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés) s’est tenue le 20 octobre sous le signe d’un début de réconciliation avec la SNCF. Après la prise de contrôle de Novatrans par la SNCF en 2009, les relations entre cette dernière et les routiers s’étaient considérablement dégradées. En remettant de l’argent au pot, la SNCF pensait qu’elle allait relancer l’opérateur de transport combiné rail-route. Las, deux ans plus tard, Novatrans va au plus mal. Et c’est tout le secteur qui souffre. Selon les chiffres qui circulent dans le milieu, la filiale de la SNCF aurait perdu plus de 11 millions d’euros en 2010. Depuis le début de l’année, les pertes seraient déjà du même ordre. Sans entrer dans les chiffres, Pierre Blayau, le patron de SNCF Geodis, invité à s’exprimer lors de l’AG du GNTC, a reconnu que son groupe n’avait pas su redresser Novatrans. « Nous sommes revenus à la case départ : nous sommes confrontés aux mêmes difficultés qu’en 2008 », a-t-il seulement indiqué. Et de tendre la main à l’ensemble de la profession du transport combiné : « Nous sommes prêts à travailler de façon plus étroite avec le secteur. » Car s’il reconnaît un échec, il s’interroge aussi sur « le modèle économique de Novatrans ». En clair, il souhaiterait remettre en cause le fait que Novatrans ne puisse pas dialoguer directement avec ses clients. Or, c’est une des données de base du fonctionnement de l’opérateur rail-route imposée par les routiers, tant ils craignent la puissance de feu de Geodis. Autre obstacle, selon Pierre Blayau, les conventions d’occupation temporaire des plateformes de transport combiné. C’était l’une des conditions posées par l’Autorité de la concurrence pour autoriser le rachat par la SNCF de Novatrans : il fallait mettre fin à la mainmise de Novatrans et de Naviland Cargo, autre filiale de la SNCF, sur la plupart de ces plateformes. La solution proposée par SNCF Geodis – la mise en place de sociétés par actions simplifiées qui permettent aux opérateurs d’entrer au capital en fonction de leur volume d’activité –, ne satisfait personne. « Nous n’avons pas vocation à défendre cette situation. S’il faut en changer, c’est possible. Soit par le biais d’une solution publique, soit privée », affirme Pierre Blayau. De nouvelles bases sont-elles possibles ? Oui, répond Gérard Perrin, le président du GNTC, qui estime que « le système a besoin d’être remis à plat ». Message partagé par Pierre Blayau, qui appelle à un dialogue et « à un examen collectif de la situation ». Mais derrière cette belle unanimité sur le diagnostic, le chemin pour réconcilier les parties s’annonce tortueux.
Marie-Hélène POINGT