Auteur/autrice : admin_lvdr

Au terme d’un séjour de l’Adif à Ankara, début septembre, le RFF espagnol a conclu avec les chemins de fer turcs (TCDD) un programme de coopération en trois points :

– poursuite du travail de conseil pour les lignes à grande vitesse. Déjà entamé par l’Adif pour la ligne Ankara – Eskisehir (Istanbul) opérationnelle depuis 2009, il s’intensifie par la formation de techniciens à la circulation et à la maintenance pour la ligne Ankara – Konya inaugurée en août dernier,
– formation de 150 cadres TCDD à la construction de lignes à grande vitesse et à un trafic mixte sur celles-ci (voyageurs-fret),
– recherche de coopérations à mener en commun avec des réseaux tiers du Moyen Orient (Irak, Egypte et Syrie sont évoqués) et surtout ceux d’Asie centrale, avec, en arrière-plan, le déploiement diplomatique turc en cours.

Actuellement, des rames type S 120 construites par CAF roulent sur Ankara – Istanbul, et des entreprises d’équipement ibériques (OHL et Dimetronic) ont reçu des lots pour l’équipement du tunnel ferroviaire qui se creuse sous le Bosphore (projet Marmara).     

M. G.
 

Le modèle économique actuel des transports publics urbains est en crise. Et le Gart et l’UTP ont décidé de le remettre à plat de concert. « Nous réaliserons une analyse approfondie avec le Gart pour réfléchir à la pérennité du modèle économique, puis définir des lignes communes »,a expliqué Michel Bleitrach, nouveau président de l’UTP, en dévoilant sa feuille de route devant une dizaine de journalistes. L’équation est simple, elle est posée par Jean-Marc Janaillac, vice-président de l’UTP et DG chargé du développement à la RATP : « La volonté des collectivités d’étendre les réseaux urbains sur des zones moins urbanisées engendre une hausse structurelle du coût par personne transportée, alors que parallèlement, les recettes sont en baisse ou stagnent ».Des recettes en berne puisque la fréquentation, subissant la crise de plein fouet, baisse ou stagne dans tous les réseaux en 2009 et 2010, qui obligent la profession toute entière à se poser la question « Est-ce que le modèle peut subsister ? ».

Selon Pierre Blayau, le directeur général de SNCF Geodis, Gefco n’a pas renouvelé son contrat avec la SNCF pour le transport ferroviaire de ses voitures car il n’a pas voulu s’inscrire dans le nouveau plan de transport de la SNCF, baptisé multilots-multiclients, qui nécessite de s’engager sur des volumes et s’accompagnait d’un relèvement des tarifs. SNCF Geodis fournissait une double prestation à Gefco : l’organisation de la logistique et la traction des trains. Gefco, qui est commissionnaire de transport, a décidé de reprendre en main cette fonction d’architecte du plan de transport, selon Pierre Blayau. Le groupe a uniquement sous-traité la traction des trains à des concurrents de la SNCF : ECR, Europorte et Colas, « qui ont un avantage compétitif de 20 % », précise le patron de Geodis. Pour la SNCF, la perte de ce contrat se traduit par 27 000 wagons à transporter en moins. Soit 10 % du nombre total de wagons acheminés annuellement par la société nationale. La répercussion sur le chiffre d’affaires ne serait que de 3 % car ce contrat était réalisé à perte par la SNCF.
 

Le 30 juin, Vossloh Cogifer a acquis le fabricant américain d’équipements de signalisation ferroviaire JMI (J Rail Components & Manufacturing). Implantée à Grass Valley (Californie), cette entreprise de 28 salariés a réalisé un chiffre d’affaires de 4,7 millions de dollars (3,5 millions d’euros) en 2010. Ses principaux clients sont actuellement les grands réseaux ferrés américains (Class I) et les réseaux de transports en commun. La gamme de JMI vient compléter l’offre en matière de signalisation de Vossloh Cogifer sur le marché des grands réseaux américains, ainsi que dans les pays où les normes techniques américaines sont en vigueur.

Rail Link Europe a inauguré le 21 septembre une navette ferroviaire conteneurisée hebdomadaire, d’une capacité de 80 EVP, entre le terminal des Flandres de Dunkerque-Port et le terminal de Bonneuil-sur-Marne dans le sud-est de la région parisienne. L’opérateur souhaite ainsi proposer une offre de transport combiné dédiée aux chargeurs présents dans le sud-est de la région parisienne. « Cette nouvelle liaison, bien cadencée par rapport aux escales de navires-mères touchant Dunkerque et réalisée en “saut-de-nuit” bénéficie d’une procédure douanière super-simplifiée », souligne le port de Dunkerque dans un communiqué. L’objectif est d’élever rapidement la fréquence de cette navette à 2 rotations par semaine. La traction a été confiée à Europorte, filiale du Groupe Eurotunnel.