Auteur/autrice : admin_lvdr

« En colère, et même très en colère », le président du conseil général du Tarn-et-Garonne refuse de participer au financement du projet de LGV Tours – Bordeaux, « jusqu’à nouvel ordre ». Le département doit apporter 6,935 millions d’euros, mais Jean-Michel Baylet, également président du parti radical de gauche, regrette l’absence des garanties réclamées sur le tracé de la phase suivante, entre Bordeaux et Toulouse. Plusieurs réunions récentes entre élus, associations et RFF se sont mal passées, selon lui. « Nous avons constaté que RFF revenait sur ses engagements et ne voulait pas en réalité investir dans les demandes que nous présentions pour améliorer le sort de nos populations et pour prendre en compte l’impact de cette ligne à grande vitesse sur nos territoires, explique-t-il. Nous avons décidé de recruter un Monsieur LGV qui s’occupera de défendre nos intérêts et nous mènerons si nécessaire le combat contre ce projet. » Un comble pour cet élu qui continue toutefois d’affirmer l’importance économique de la LGV et qui depuis un an explique que la région ne peut rester « la seule à être enclavée, alors que partout ailleurs en Europe il y a des lignes de ce type ». En décembre dernier, il avait créé une association pour les territoires traversés par la LGV (ATT/LGV, 66 représentants dans 31 communes). « Cette association espérons-le, va obliger l’Etat et RFF à prendre en considération nos revendications », précisait-il. Pour RFF, cela semble raté, qu’en sera-t-il de l’Etat ? C’est à la ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, qu’il reviendra d’arrêter prochainement le fuseau dans lequel s’inscrira le tracé entre le sud du Tarn-et-Garonne et Toulouse.    

C. N.

A l’occasion de l’assemblée générale annuelle de l’association TGV Rhin-Rhône à Strasbourg, le 15 avril, la présidente de la région Franche-Comté a été réélue à la présidence. A cette occasion, « un pacte d’alliance » entre les collectivités a été mis en place pour « booster » la réalisation complète de la deuxième tranche de la branche est (Dijon – Mulhouse) rapidement après la mise en service du premier tronçon, en décembre. En commençant par les 35 km restant jusqu’à Mulhouse. « Il faut aller le plus vite possible, avec le moins d’interruptions possibles », a insisté Marie-Guite Dufay.

Le maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen s’est ouvertement exprimé en faveur d’une augmentation du trafic ferroviaire au détriment du trafic aérien au-dessus de sa ville. Il participait avec d’autres à la signature de la convention par laquelle les collectivités de Midi-Pyrénées s’associent au financement de la LGV Tours – Bordeaux. « Aujourd’hui, on a besoin d’une diminution du trafic aérien au bénéfice d’une augmentation du transport ferroviaire », a-t-il dit. Le nombre de passagers à l’aéroport de Toulouse-Blagnac est passé d’un peu plus de 5 millions par an en 2000 à 6,4 millions en 2010. Mais « il y a 200 000 personnes qui attendent une diminution de l’impact des atterrissages et des décollages de notre aéroport », a poursuivi le maire de Toulouse, faisant référence aux habitants de l’agglomération directement concernés par les nuisances du trafic aérien. Avec la LGV, Toulouse doit se retrouver à environ trois heures de train de Paris, à l’horizon 2020, contre cinq heures vingt aujourd’hui.   

« Les experts les plus optimistes évoquent une mise en service au plus tôt en 2020. Je refuse ces délais. Je préfère 2017, pour les 500 ans de la fondation du Havre par François Ier. Si les procédures et règlements actuels ne permettent pas d’aller assez vite, je ferai voter une loi. A projet exceptionnel d’intérêt national, mesures exceptionnelles. » Fidèle à son impétuosité, le président de la République a insisté pour accélérer le projet de LGV normande lors de sa visite au port autonome du Havre le 25 avril. Un projet estimé entre 9 et 13 milliards d’euros, auquel l’Etat devra participer. « Je ne suis pas venu avec un chèque », a toutefois prévenu Nicolas Sarkozy. Mais il a annoncé le lancement d’une mission de financement de la ligne qui devra rendre ses conclusions début 2012.    

Pour le président du conseil général de la Seine-Saint-Denis qui s’exprimait le 27 avril lors du forum RATP sur la ligne 14, « CDG Express a été abandonné ». On peut le dire comme ça, ajoute-t-il avant de proposer cette autre formule : « Enfin, il respire moins ! » Comment en ce cas assurer la desserte de Roissy ? Entre un prolongement de la ligne 14 (solution RATP) et une ligne nouvelle partant de La Défense (solution de la Société du Grand Paris), Claude Bartolone avoue, en attendant les chiffres des experts : « Je n’en sais rien. »   

A l’occasion de la visite en France du ministre algérien de l’Industrie, Jean-Pierre Raffarin a annoncé que le métro d’Alger entrera en service avant la fin de l’année. Dans une interview au Figaro, l’ex-Premier ministre, chargé de relancer les relations économiques entre la France et l’Algérie, explique que les travaux menés par Vinci, Siemens et CAF ont repris. Deux mois après avoir précisé qu’il allait « tout faire » pour une mise en service avant la fin de l’année, il confirme donc l’objectif : « Jusqu’à présent, les Algérois avaient le sentiment d’être les victimes d’un conflit financier. Désormais, les parties ont la volonté d’aboutir au plus vite. Cette réalisation aura un impact sur la vie quotidienne d’une population qui aspire à une amélioration de ses conditions de vie. Elle est un signal de notre coopération économique et sociale. »