Auteur/autrice : admin_lvdr

La direction des circulations ferroviaires a vu le jour le 1er janvier 2010. Regroupant près de 14 400 agents, essentiellement des aiguilleurs, régulateurs, horairistes, elle n’a pas de liens hiérarchiques avec la SNCF. Un gage d’indépendance vis-à-vis de la SNCF et de ses concurrents potentiels, dans le cadre de la libéralisation du marché ferroviaire. Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui a fondamentalement changé avec la création de la DCF ?

Alain-Henri Bertrand. La DCF a un peu plus d’un an et fonctionne maintenant sur un rythme de croisière. Elle regroupe à la fois une structure de direction, composée d’environ 350 personnes, et 21 Etablissements Infrastructwure Circulation. Ces EIC regroupent les fonctions opérationnelles territoriales qui étaient auparavant disséminées dans les directions régionales de la SNCF. Avant, le chef des aiguilleurs, si l’on peut dire, c’était chaque directeur régional. Désormais, les 14 000 cheminots de la DCF (c’est-à-dire les aiguilleurs, régulateurs et horairistes) dépendent de son directeur, c’est-à-dire de moi-même, qui n’ait aucun lien hiérarchique avec la SNCF, à part avec son président mais selon des modalités particulières définies par la loi. C’est cela qui a principalement changé : la frontière hiérarchique a été modifiée. La loi du 12 décembre 2009 nous a invités à regrouper toutes les unités dans une structure homogène, coupée de la SNCF. Ainsi, il n’y a plus d’ambiguïtés sur le fait que les agents travaillent en toute équité et confidentialité. C’était déjà le cas avant, mais il était plus difficile pour la SNCF de le démontrer.
 

 

VR&T. Comment avez-vous organisé vos relations avec Réseau Ferré de France ?

A.-H. B. Auparavant, RFF finançait les activités des agents dans le cadre d’une convention forfaitaire. Chacun faisait son métier, une fois que les budgets avaient été fixés.
Désormais, nous travaillons quasiment en régie. RFF fixe nos missions avec des objectifs, par exemple de régularité. Et nous donne les moyens de les réaliser en finançant notre budget à l’euro. Nous définissions nos budgets de façon très transparente. RFF finance donc nos éventuels dépassements. Au total, notre budget tourne autour du milliard d’euros. Il couvre essentiellement les frais de personnel. Nous avons des relations très proches avec l’équipe de pilotage de RFF. RFF fait les arbitrages pour attribuer les sillons. Nous sommes les petites mains. Cette année par exemple, RFF nous a demandé de privilégier les trains de fret longs parcours dans le cadre de l’engagement national pour le fret. Nous avons donc tracé leurs sillons sur un cadre vide, rendant plus difficiles les passages de trains venant après.
 

 

VR&T. On entend de nombreuses critiques au sein de la SNCF expliquant que la création de DCF entrave la réactivité en cas de retard de trains. Qu’en pensez-vous ?

A.-H. B. Vis-à-vis de la SNCF, il a fallu créer de la distance. Nous avons passé l’année 2010 à construire cela pour prendre en compte ce que nous dit la loi, tout en l’appliquant de façon intelligente. Nous devons traiter tous les clients de façon équitable. Mais il est bien évident qu’un client pesant 99 % des sillons voyageurs est un client important. Il faut trouver l’équilibre subtil souhaité par la loi.

En cas de retard, la communication opérationnelle entre l’aiguilleur et l’agent qui répartit les conducteurs sur les trains continue à se faire comme avant. Ils se trouvent tous sur un même plateau. Il n’y a pas de barrières opérationnelles.

La communication entre les équipes de management est articulée différemment. Dans les situations perturbées, le choix des décisions part de la DCF qui évalue la situation et préconise des solutions à un directeur de crise qui appartient à la SNCF. Ces préconisations visent à donner leurs chances à tous les convois, trains de fret et de concurrents. On ne peut pas faire table rase pour faire passer à tout prix les TGV. Cela peut être perçu défavorablement à la SNCF sur le thème : « Cela marchait mieux avant. »
 

 

VR&T. D’autres critiques portent sur le thème d’une dégradation de la sécurité avec la multiplication des acteurs dans le paysage ferroviaire…

A.-H. B. Conséquence des paquets ferroviaires européens, l’entreprise ferroviaire unique qui assurait la qualité et la sécurité au sol et à bord a été décomposée en plusieurs entités. Des interfaces ont été créées, opérationnelles et institutionnelles comme l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF, ndlr), l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)… Le diable se cache dans les détails, il faut absolument cadrer les détails du processus. Mais inversement, ces évolutions permettent de poser et d’éclaircir la question : qui est responsable de quoi ? A chaque fois, il faut définir l’entité responsable de la sécurité. A ce stade de construction, on a peut-être l’impression que le système n’est pas aussi stable qu’avant. Pourtant, au niveau de la DCF, nous avons mis en place un circuit extrêmement court pour être efficace. Entre l’aiguilleur qui ferait une erreur et moi, il n’y a qu’un dirigeant de proximité, un dirigeant de zone (DUO) et le directeur d’établissement. Cela permet d’être très réactif.
 

 

VR&T. Récemment, l’ARAF a estimé qu’il serait souhaitable de rapprocher la DCF de RFF. Avez-vous commencé à travailler dans cette direction ?

A.-H. B. Pierre Cardo, le président de l’ARAF, a par la suite précisé ses propos en expliquant qu’il fallait un rapprochement fonctionnel pour améliorer la qualité. RFF est responsable de la stratégie, nous de l’exécution. Il faut rapprocher la stratégie de l’exécution avec un collectif opérationnel. Nous travaillons donc à rapprocher les 150 horairistes de la DCF avec RFF. Nous voulons que le management soit plus opérationnel. Dans le cadre du cadencement, qui va se traduire par une profonde réorganisation horaire, on se donne plus de chances de réussir.

Pour les autres, c’est-à-dire les aiguilleurs et les régulateurs qui sont dans les EIC, il n’y a pas de volonté ni de la part du gouvernement ni de la part des deux EPIC, la SNCF et RFF, de modifier les équilibres.
 

 

VR&T. Avez-vous maintenu des passerelles avec la SNCF pour favoriser la mobilité des agents ?

A.-H. B. Rien n’a changé dans le statut des agents qui travaillent à la DCF ni dans le temps de travail. De même, nous tenons à organiser des passerelles car cela fait partie de la richesse de nos métiers. Il faut que les aiguilleurs sachent comment fonctionne un train pour qu’ils comprennent les enjeux. Nous organisons donc les formations en conséquence, avec des troncs communs et des spécialisations. Nous assurons aussi la fluidité des passerelles dans une logique de construction de carrière et de renforcement des compétences.