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Auteur/autrice : admin_lvdr
Trenitalia également critiqué pour ses retards
L’association italienne de défense des consommateurs Altroconsumo a Trenitalia dans le collimateur ! Elle vient de publier une enquête qui avance que 57 % des trains grandes lignes de la compagnie publique italienne sont en retard. L’association italienne de défense des consommateurs Altroconsumo a Trenitalia dans le collimateur ! Elle vient de publier une enquête qui avance que 57 % des trains grandes lignes de la compagnie publique italienne sont en retard. Le temps d’attente moyen sur les quais serait de 13 minutes. Cette enquête a été réalisée sur 510 trajets, du 22 au 24 décembre 2010 puis du 3 au 5 janvier 2011, de 7h à 20h. Selon Altroconsumo, les trains circulant dans le sens Nord-Sud sont plus en retard (65 %) que ceux qui roulent en sens inverse (48 %). La gare de Palerme, en Sicile, est la plus touchée par ces déboires, puisque 100 % des trains y arrivent en retard ! Quant aux trains à grande vitesse, ils ne seraient pas à l’heure une fois sur deux, 27 % accusant des retards de plus de 5 minutes, 6 % de plus d’un quart d’heure et 1,5 % de plus de 30 minutes. Excédée par cette situation, Altroconsumo invite une nouvelle fois les usagers à signer une pétition que l’association avait déjà lancée en décembre afin de réclamer un service de meilleure qualité et de dénoncer le manque de propreté des trains, leur surcharge ou encore l’absence d’informations données aux passagers. Contactée par La Vie du Rail, Trenitalia explique que cette enquête sur la ponctualité n’est pas crédible car « elle ne prend en compte que 15 % des grandes lignes du réseau ». Soulignant que la période des fêtes est toujours « un moment de stress exceptionnel durant lequel les trains sont parfois contraints de s’arrêter plus longtemps en gare », Trenitalia affirme que pendant les dernières festivités, 92-93 % de ses trains grandes lignes ont été à l’heure sur la globalité du réseau, avec même une ponctualité record des TGV dont 96 % ont été à l’heure. « Tous les réseaux ferroviaires européens considèrent qu’un train grande ligne est ponctuel s’il arrive jusqu’à 15 minutes après l’heure prévue », précise par ailleurs la compagnie italienne, qui regrette en dernier lieu que l’association de défense des consommateurs n’ait pas pris en compte dans son enquête les causes externes de retard (suicides, intempéries, manifestation…).
Dans l’Aube, on associe les taxis
«Le transport à la demande, c’est aussi un outil de lutte contre la désertification des campagnes », assure Gilles Jacquard, président de la communauté de communes du Briennois (CCB), dans l’Aube, à une quarantaine de kilomètres à l’est de Troyes. Début février, le conseil de la CCB a voté, à l’unanimité, la création de ce service. «Le transport à la demande, c’est aussi un outil de lutte contre la désertification des campagnes », assure Gilles Jacquard, président de la communauté de communes du Briennois (CCB), dans l’Aube, à une quarantaine de kilomètres à l’est de Troyes. Début février, le conseil de la CCB a voté, à l’unanimité, la création de ce service. Baptisé Tinéa pour transport intercommunautaire du nord-est aubois, il se déploiera sur un territoire de 23 communes où habitent quelque 7 350 personnes. « Ces habitants ont les mêmes souhaits et les mêmes nécessités de déplacements que ceux des grandes agglomérations », poursuit Gilles Jacquard. C’est-à-dire : se rendre en ville pour faire des courses, rencontrer des amis, faire du sport… « La différence, c’est qu’ils sont plus disséminés qu’en milieu urbain ». Il y a six ans, le président de la CCB avait imaginé une desserte classique en bus, selon des lignes définies. Mais, quelques études plus tard, il a pris conscience de la dispersion des utilisateurs et de leur volonté d’individualisme qui leur fait préférer des véhicules plus petits. Ce sont ces constantes qui ont conduit la CCB à s’appuyer sur les Taxis dienvillois. « Il ne s’agit pas de concurrencer les taxis, mais de leur apporter un revenu complémentaire. » Car si le prix du trajet à la demande est forfaitaire pour les usagers – 5 euros pour les adultes et 3 pour les moins de 16 ans –, la communauté de communes compense le manque à gagner pour les taxis par rapport au prix d’une course libre. Toujours afin de ne pas tuer la concurrence, la CCB a choisi de ne proposer le service à la demande que le mercredi et le samedi pour que les enfants puissent se rendre à des activités sportives, artistiques ou simplement se rencontrer, et le jeudi matin afin que les habitants puissent se rendre au marché hebdomadaire de Brienne-le-Château.
Le choix des taxis permet également de minimiser les coûts de fonctionnement. Pas d’achat de bus, ni de coût d’entretien. Seule l’acquisition d’un logiciel spécifique a été nécessaire pour un montant de 42 000 euros. Auquel s’ajoutent les coûts de fonctionnement estimés à 15 000 euros par an, en partie compensée à hauteur de 5 000 euros par l’Andra (Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs qui gère plusieurs sites de stockage dans le département). Le logiciel acheté par la CCB sert à gérer les courses, à compenser les coûts et à établir des statistiques. « Le contrat avec les Taxis dienvillois se termine dans trois ans. On fera alors un bilan. C’est encore un avantage de la souplesse du partenariat. On pourra ajuster l’offre et la demande, éventuellement tout arrêter ».
Douarnenez tente le pari minibus, maxidesserte
La ville de Douarnenez et l’entreprise Le Cœur, délégataire du service public de transports urbains, vont tester pendant six mois l’utilisation d’un minibus à la place d’un bus classique. La ville de Douarnenez et l’entreprise Le Cœur, délégataire du service public de transports urbains, vont tester pendant six mois l’utilisation d’un minibus à la place d’un bus classique. Cette expérimentation concerne seulement une des cinq lignes du réseau Tud’Bus – appellation commerciale des transports urbains de Douarnenez –, la 3, qui va du centre-ville à Drevers. Il s’agit de répondre à la demande des habitants du quartier du Ris, dont les arrêts de la ligne étaient jusqu’à présent trop éloignés.
En effet, les bus classiques ne pouvaient emprunter un rond-point situé sur la ligne, et ainsi entrer profondément dans le quartier du Ris. Avec un bus plus court, ce handicap est surmonté. Le transporteur Le Cœur a donc acheté, à ses frais, un minibus pour faire cet essai jusqu’à l’été. Au-delà, si l’expérimentation est pérennisée, l’investissement sera pris en compte par l’autorité organisatrice.
Quant à la réduction du nombre de places du fait d’un bus plus petit, cela ne devrait pas poser de problème. La ligne 3 est « la moins fréquentée des cinq que compte le réseau Tud’Bus », indique Philippe Nicot, responsable des Transports Le Cœur. « On compte une moyenne de 17 montées par heure de service, même s’il y a eu une augmentation de 20 % depuis l’ouverture de l’Intermarché. »
Une ligne pour les navetteurs entre Pont-Audemer et Le Havre
Le conseil général de l’Eure devait lancer le 1er mars, une ligne interurbaine entre Pont-Audemer et Le Havre. Le conseil général de l’Eure devait lancer le 1er mars, une ligne interurbaine entre Pont-Audemer et Le Havre. C’est l’augmentation des trajets domicile-travail entre les secteurs de Pont-Audemer et Beuzeville vers l’agglomération du Havre, mis en évidence par les études réalisées pour le plan de déplacement régional, qui a conduit à la création de cette ligne Express 900. Le département de l’Eure a donc confié une étude au bureau d’études Transorco qui a révélé quelque 1 000 déplacements entre les deux rives de la Seine.
La ligne 900 doit servir en priorité aux résidents de la rive sud (Eure) de la Seine pour se rendre quotidiennement à leur travail situé dans l’agglomération havraise. Rien que dans les communes de Pont-Audemer, Beuzeville et Fiquefleur-Equainville, desservies par la ligne, 250 habitants (chiffres 2006) vont travailler chaque jour au Havre.
Attribuée à la société VTNI pour Veolia Transport en Normandie, après un appel d’offres, l’exploitation de la ligne sera assurée par le centre VTNI de Pont-Audemer.
Cette ligne fonctionnera à titre expérimental jusqu’au 31 août 2012. Si les résultats sont probants, la ligne sera maintenue sur toute la durée de la délégation de service public, soit jusqu’au 31 août 2017. Le coût annuel de la ligne s’élève à 150 000 euros pour l’exploitation de deux véhicules sur la base de deux rotations quotidiennes du lundi au vendredi, toute l’année.
Bourges et son agglomération au travail
Agglobus, l’agglomération de Bourges, prépare actuellement son plan de déplacements urbains (PDU) qui définira les grandes options en matière de transports pour les dix prochaines années. Agglobus, l’agglomération de Bourges, prépare actuellement son plan de déplacements urbains (PDU) qui définira les grandes options en matière de transports pour les dix prochaines années. Elle a donc confié à un cabinet de Clermont-Ferrand, Adetec, un état des lieux, sur lequel elle va s’appuyer pour établir ses choix. Les enquêteurs ont d’abord noté que 65 % des déplacements se font en voiture particulière. Quant aux déplacements à pied, ils représentent 23 %, et ceux à vélo 3 %.
Pour les transports en commun, le cabinet d’experts a constaté que les usagers des bus urbains sont des utilisateurs captifs, autrement dit qui n’ont d’autres moyens de transport que ces bus. Ainsi, ces usagers sont majoritairement jeunes pour près des deux tiers. 40 % d’entre eux ont entre 16 et 25 ans, et 23 % moins de seize ans.
Dernier point, près de la moitié des habitants de l’agglomération (48 %) ont une voiture au moins, mais 18 % n’en ont pas. Et ceux qui en sont propriétaires consacrent 5 500 euros en moyenne par an à leur véhicule quand ils habitent au plus près de Bourges, et jusqu’à 6 700 euros pour les plus éloignés.
Le réseau de Toulouse s’étend au Muretain
Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. La communauté d’agglomération du Muretain (14 communes) devrait y faire son entrée prochainement, après la prise en compte de sa demande par le conseil syndical le 24 janvier. Les conditions lui sont plutôt favorables : avec une contribution annuelle de 650 000 euros (la moitié la première année), la collectivité a la garantie que l’offre de service de Tisséo ne sera pas dégradée sur son territoire et que son réseau de bus gratuit sera intégralement repris, avec les 300 000 euros d’améliorations prévues. Mais le Muretain n’assumera pas les dettes contractées par Tisséo avant son adhésion.
Par ailleurs, la communauté urbaine du Grand Toulouse ayant gagné 12 communes pour arriver à 37 au 1er janvier, le SITPRT (qui regroupait au sein de Tisséo les communes non-membres d’une communauté d’agglo) se réduit donc comme peau de chagrin, passant de 25 à 11 communes. Dans ce nouvel équilibre, c’est le Sicoval, en guerre ouverte contre le Grand Toulouse sur la question du prolongement du métro vers Labège, qui perd de son poids.
Les Autos bleues arrivent à Nice au mois d’avril
Nice va mettre en service au mois d’avril 51 véhicules électriques en autopartage, répartis sur 17 stations. L’offre va s’étendre dès l’été prochain pour atteindre 129 véhicules et 43 stations avant la fin de 2011. Et fin 2012, ils seront 210 répartis sur 70 stations. En présentant, le 18 février, une première station située face à la gare centrale de Nice, Christian Estrosi, président de la communauté urbaine a aussi dévoilé le nom de ce service : après le Vélo bleu, ce sera L’Auto bleue. Le visuel pour la carrosserie n’est pas encore déterminé, mais les voitures n’auront de bleu que le liseré les ceinturant.
Selon l’ancien ministre de l’Industrie, la circulation automobile a baissé de 20 % à Nice depuis 3 ans. « L’autopartage permettra de franchir une étape supplémentaire », estime-t-il, ce service s’inscrivant dans la volonté « d’offrir une grande diversité des modes de transport et l’intermodalité. » L’autopartage, insiste-t-il, est mis en place « en cohérence avec les autres modes de transport ».
Si l’essentiel des 17 stations sera dans l’hypercentre de Nice, deux se situeront à Cagnes-sur-Mer (dirigée par Louis Nègre, premier vice-président du Gart) et à Saint-Laurent-du-Var. Chaque station aura 3 emplacements pour Autos bleues et 2 pour les propriétaires de voitures électriques qui pourront y recharger leurs batteries (gratuit jusqu’en 2012 et 20 euros par mois à partir de 2013).
Ce sont 41 Peugeot iOn et 10 utilitaires Citroën Berlingot Venturi qui seront mis en service au mois d’avril puis la Mia de Heuliez fera son apparition l’été prochain.
Par la suite, « le renouvellement se fera en fonction du marché et de l’évolution technologique mais toujours avec des véhicules de dernière génération, comme le prévoit la délégation », souligne Christian Estrosi.
Cette DSP de 12 ans a été signée le 14 janvier avec le groupement Venap – Veolia transport (70 %), EDF (30 %) et Nice Auto-Partage. Outre la subvention d’exploitation au délégataire, l’investissement public est de 2,8 millions d’euros, la moitié venant de la communauté urbaine et l’autre de l’Etat, puisque Nice a fait partie des 12 projets retenus pour expérimenter ce service.
Directeur général de Venap et de Veolia Transport Alpes-Maritimes, Olivier Astolfi table sur « 3 à 4 utilisations par jour de chaque véhicule ». L’autonomie est de 80 km et la recharge dure 6 à 7 heures. Outre une adhésion de 25 euros, le tarif horaire sera de 5 euros avec l’abonnement mensuel de 50 euros, ou de 8 euros sans abonnement.
Limeil-Brévannes rêve d’un « métrocâble » pour rejoindre le métro à Créteil
Mal desservie, la commune du Val-de-Marne pense à un téléphérique urbain qui viendrait se greffer à la ligne 8 du métro et entrer en correspondance avec le TCSP Sucy – Pompadour et la future gare du RER D. Les études commandées donnent raison au projet. Le transport par câble en milieu urbain vient de trouver un nouvel allié en Ile-de-France. L’histoire commence en 2008. Joseph Rossignol, maire de Limeil-Brévannes (Front de gauche) et conseiller général dans le Val-de-Marne, propose de créer une liaison par câble entre « sa » commune, très mal desservie par les transports en commun, et le futur terminus de la ligne 8 à Créteil-Pointe-du-Lac. Avantage : assurer aussi la correspondance avec le pôle Pompadour, à 5 minutes à pied, pour rejoindre le TCSP Sucy – Pompadour (6 lignes de BHNS) et la gare de RER D en construction. Une solution qui sonne comme une évidence pour cet élu qui « n’a pas réussi à obtenir un meilleur service de transport en quinze ans », se plaint-il. Pas de prolongement du RER A possible, ni du métro ligne 8, trop d’obstacles en sous-sol comme en surface. Ne reste donc que la solution du téléphérique urbain.
Le projet de 3 km de « métrocâble » –appellation chipée à Medellin avec l’accord de Poma – a été présenté au Stif, qui préconise une étude de trafic et d’insertion avant l’ouverture d’un dossier d’objectifs et de caractéristiques principales s’il obtient son inscription au contrat de projets région-département, nécessaire pour financer les études.
Sa pertinence a déjà été évaluée en 2009 par une étude du cabinet grenoblois Eric, financée par l’exploitant des bus locaux, la Strav (Veolia Transport). Malgré une volonté communautaire (Plaine centrale regroupant Créteil, Limeil et Alfortville) de lancer ce projet et la sollicitation du conseil général du Val-de-Marne qui s’est engagé à financer une partie des études complémentaires, il a jusqu’à présent fait du surplace. « L’appel d’offres lancé pour les études à hauteur de 370 000 euros a été déclaré infructueux à cause d’un délai de réponse extrêmement court », rappelle Yoann Rispal, chef du projet au CG 94.
Selon la première étude sommaire, le trafic voyageurs pourrait atteindre 10 000 personnes par jour. Quarante-sept téléphériques de « huit à dix places conviendraient, offrant une capacité de 1 000 à 1 500 personnes par heure et par sens », souligne le chef de projet. Coût estimé : autour de 15 millions d’euros. Et sachant que les bus actuels de ligne K, la plus chargée du secteur, sont englués dans les bouchons. Qu’aucune solution de franchissement du goulet d’étranglement de la RD01 n’a été trouvée. Et qu’ils mettent de 30 à 40 minutes pour rejoindre Créteil-Préfecture, à moins de 3 km, la réalisation d’un métrocâble paraît évidente à de plus en plus de monde. « Un transport par câble permettrait de faire le trajet en 11 minutes », explique Yoann Rispal. Des extensions sont même possibles à Villeneuve-Saint-Georges…
Joseph Rossignol de son côté rêve « d’une cabine transparente qui passerait en permanence… C’est le mode de transport urbain de demain », est-il persuadé. Et le temps presse : un écoquartier à Limeil, les Temps durables, ouvre fin 2012 avec 1 200 logements. Un calendrier plus raisonnable permettrait d’envisager une mise en service en 2014 ou 2015. Mais alors que le projet faisait sourire il y a encore peu, son promoteur vient de se trouver un soutien de taille en la personne du maire de Créteil et président de la communauté d’agglomération Plaine centrale. Après un voyage à Barcelone et Saragosse en janvier, Laurent Cathala (PS) serait en effet revenu « conquis ».
RATP Dev rectifie le tir à La Roche-sur-Yon
Après une rentrée difficile en septembre, RATP Dev tente de redresser la barre : lignes allongées, dessertes scolaires améliorées et extension du réseau sont en cours. Rétablissement à la Roche-sur-Yon. Après une flambée de mécontentements pour sa première rentrée, en septembre dernier, RATP Dev a modifié par petites touches l’organisation de son réseau de bus en longs axes rapides. La première extension du réseau à l’échelle de l’agglomération sans augmentation des coûts, objectif de la réforme, commence à produire ses effets : la fréquentation est en hausse mais salariés de l’entreprise estiment « en payer le prix fort ».
En septembre, pétitions et articles dans les journaux, les habitants de La Roche-sur-Yon avaient crié haro sur le nouveau service ! Certes, les bus démarraient plus tôt le matin, roulaient nombreux aux heures de pointe et encore le soir, mais certains d’entre eux passaient sous le nez des élèves, trop pleins pour les embarquer pour leurs collèges et lycées. Les nouvelles lignes, allongées pour atteindre quatre communes hors de la Roche-sur-Yon et accélérées en éliminant des arrêts et des « boucles », oubliaient certains quartiers. Un « nouveau départ » a été annoncé par Impuls’Yon, nouveau nom de la société de transport public.
Principal point de discorde, les dessertes scolaires ont été améliorées grâce à trois bus supplémentaires. Le 28 février dernier, une refonte encore plus substantielle devait être opérée. Deux lignes sur les sept existantes ont été réunies sur le même tracé pour mieux servir un quartier oublié. Une troisième refait une boucle. Pour cela, l’agglomération a ajouté 17 500 euros aux 4 millions d’euros annuels de son contrat de délégation de service public (DSP). Elle vient de décider l’extension du réseau à une cinquième commune périphérique pour la rentrée prochaine. Dans les neuf autres, du transport à la demande rabat les passagers sur les lignes existantes. Quelques-unes d’entre elles verront des bus arriver d’ici 2016, dernière année de la DSP.
« Depuis la rentrée, ils n’ont pas changé grand-chose. Le maire et la RATP n’ont pas pris la mesure des bouleversements et des besoins. Je connais plus d’un habitant qui a repris sa voiture », témoigne Mauricette Ringuet de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (FNAUT). Eric Limousin de la Fédération des conseils de parents d’élèves (FCPE) attend encore « la mise en place d’un vrai système de transport cohérent et pratique pour les élèves », tout en reconnaissant que les choses se sont beaucoup améliorées depuis l’automne. Agnès Paty, déléguée syndicale CFDT à Impuls’Yon, signale d’abord que les bus gagnent des clients. A bord, la vente de tickets augmente. Mais pour elle, la réforme s’est faite « au détriment des salariés de l’entreprise » : allongement des horaires des conducteurs, la suppression pendant un temps de tout congé, non-remplacement des personnels dans l’administration ou les ateliers et au final, beaucoup d’employés malades. Contactée, RATP Dev n’a pas souhaité apporter de commentaires. On notera à son crédit qu’une quinzaine de nouveaux chauffeurs ont été embauchés. Malgré cela, le personnel demande aujourd’hui « à être payé de ses efforts » par des augmentations de salaires. Pour Yves Gaboriau, élu de l’agglomération en charge des transports, « le développement progressif des services de transports publics dans l’ensemble de l’agglomération est malgré tout bien engagé. Avec un versement transport à 0,55 % seulement, il existe des marges financières pour le poursuivre ».
La SNCF et les nouveaux entrants en discorde sur le cadre social harmonisé
Rendue inéluctable par le règlement européen OSP, la concurrence dans le transport de voyageurs implique une règle du jeu sociale harmonisée. Entre la SNCF et les nouveaux entrants, la guerre de position a commencé. C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18 février, s’appuyant sur des termes qui étaient en fait déjà les siens, le président de la SNCF a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, pour demander à l’Etat d’assurer le « cadrage », avant le « démarrage » de la négociation concernant ce marché.
Car la grande peur de la SNCF, c’est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans le transport de voyageurs comme elle s’est faite dans le fret ferroviaire. Le président de la SNCF souligne, dans cette lettre dont nous avons eu copie, que, dans le fret, « les régimes de travail mis en place après négociation entre partenaires sociaux et entérinés par le décret du 27 avril 2010 ont institué un régime à deux vitesses, caractérisé par d’importants écarts de traitement entre les salariés du secteur privé et de la SNCF. Ces écarts de traitement induisent une profonde iniquité juridique, économique et sociale, difficilement supportable à terme par notre entreprise et ses personnels ».
Or, aujourd’hui, écrit Guillaume Pepy, « l’organisation patronale du secteur, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), estimerait nécessaire d’ouvrir, avec les organisations syndicales représentatives de la branche, de nouvelles discussions sur l’organisation du travail dans le transport international de voyageurs, ouvert depuis décembre 2009 à la concurrence. » La SNCF réagit d’autant plus que « cette négociation influera en pratique sur le contenu des négociations à venir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public (transport régional et trains d’équilibre du territoire) ».
Pour la SNCF, « la volonté de l’Etat d’assurer un “ cadre social harmonisé ” exige, en préalable à l’ouverture de toute discussion, l’affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champ d’application des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur ».
Cette décision de l’Etat permettrait, juge-t-il, d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul « dumping social ».
Pour Guillaume Pepy, « la négociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en recherchant des facteurs d’amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique – notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires ».
L’Afra a vivement réagi par un communiqué de presse le 28 février. L’Association française du rail, qui regroupe « les entreprises ferroviaires nouvelles entrantes sur le marché français » (ECR, Trenitalia, Veolia), juge que « la proposition d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervision par le gouvernement est inacceptable ». Pour l’Afra, « il faut donner sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret ».
Quant à l’expression « cadre social harmonisé », l’Afra la reprend à son compte, mais ne l’entend pas de la même oreille que Guillaume Pepy. Elle déplore que « le président de la SNCF interprète cette orientation en exigeant que la négociation couvrant l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur se réfère aux seules règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique ».
En outre, toujours selon l’Afra, « cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont bénéficie la SNCF dans le cadre actuel des appels d’offres : connaissance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares. Il s’agit donc pour l’entreprise publique d’obtenir un avantage supplémentaire injustifié ».
Sur les deux derniers points on suivra avec intérêt les interventions de l’Araf, l’Autorité de régulation, dont le président, Pierre Cardo, ne cache pas ses doutes sur la viabilité au regard des autorités de la concurrence du système récemment mis en place, pour Gares et Connexions, et même pour la direction de la circulation ferroviaire (DCF), activités qui chacune à sa manière restent intégrées à la SNCF.
Toujours est-il que, pour l’Araf, « une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurrence ». Les nouveaux entrants sont d’autant plus virulents que le premier marché concerné par les discussions qui vont s’ouvrir sera le transport international de voyageurs, qui, exploité en open access, comporte un risque financier important. Ils soupçonnent en outre la SNCF de vouloir, dès qu’elle aurait fait passer un alignement des conditions de travail sur les siennes dans le transport de voyageurs, revenir sur le volet fret de la convention collective conclu en 2007. Bref, la volonté claironnée de l’harmonisation se manifeste par des désaccords criants.