Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Brice Hortefeux veut donner plus de pouvoirs aux agents SNCF et RATP
Suite à l’enquête de la Direction de sécurité de proximité de l’agglomération parisienne montrant une hausse de 40 % des vols avec violence dans les transports, le ministre de l’Intérieur a proposé d’étendre les pouvoirs des agents SNCF et RATP pour leur permettre « de procéder à des contrôles d’identité, ainsi qu’à la verbalisation ».
Il en sera débattu lors de l’examen de la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure. Ces agents « disposeront des moyens de contraindre tous ceux qui troublent la tranquillité à la sortie des rames, des wagons, des couloirs ou des gares », a ajouté le ministre de l’Intérieur. Pour cela, la loi devra instituer « une injonction à quitter l’espace d’un transport public », et créer « un délit de pénétration illégale dans les cabines de pilotage et de train ».Forte augmentation de l’offre en préparation à Saint-Omer
La communauté d’agglomération de Saint-Omer (Pas-de-Calais) prépare le renouvellement de ses transports urbains, qui seront attribués pour sept ans à compter du 1er septembre 2012. « Nous allons fortement augmenter l’offre, en passant de 300 000 km annuels, ce qu’on avait demandé au transporteur en 2005, à 800 000 km annuels. » L’agglomération comprend 19 communes et compte 66 340 habitants (chiffres 2009). Elle s’appuie sur un réseau de quatre lignes, sur du transport à la demande et sur le transport scolaire, dont la compétence lui a été transférée par le département en 2005.
Des horaires pas toujours cadencés pour le TGV Rhin-Rhône
La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires du TGV Rhin-Rhône qui doit s’élancer à partir du 11 décembre prochain sur la ligne nouvelle de Dijon à Mulhouse. Il permettra d’augmenter l’offre, notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province.
Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ont été élaborés à partir d’un catalogue proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau national qui sera mis en place le 11 décembre 2011. Pourtant, à regarder les grilles tarifaires, le cadencement ne saute pas aux yeux. « Le TGV Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », souligne Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. De ce fait, selon elle, le cadencement est visible sur les « origines – destinations » mais moins sur les gares intermédiaires.Bonne année 2010 pour Bombardier
Les comptes 2010-2011 ne seront arrêtés qu’après le premier trimestre, mais l’exercice qui s’achève se présente bien pour Bombardier. Certes, a signalé André Navarri, président de Bombardier Transport, le chiffre d’affaires devrait être en léger repli par rapport à 2009-2010, où il avait atteint les 7 milliards d’euros (10 milliards de dollars). Mais le constructeur retient plutôt sa croissance organique de 11 % par an pendant les 4 années précédentes pour 6 % de croissance du marché. De plus, le carnet de commandes s’est enrichi cette année de 10 milliards d’euros pour atteindre 25 milliards d’euros, soit 32 milliards de dollars. Et, relève André Navarri, l’Ebit (résultat opérationnel) dépasse les 6 % que s’est fixé Bombardier. Un palier vers un objectif de 8 % qu’il veut atteindre dans deux ou trois ans.
Mise en service de la première ligne du réseau intercités du delta des Perles en Chine
La nouvelle ligne ferroviaire Canton – Zhuhai, 143 km, dans le delta de la rivière des Perles de la province du Guangdong, en Chine du Sud, vient d’être mise en service. Permettant de relier les deux villes en 50 minutes contre plus de deux heures par la route, elle constitue le premier maillon d’un vaste réseau intercités de 16 lignes, représentant un total de 1 500 km qui, d’ici 2020 et pour un coût total de 300 milliards de RMB (environ 35 milliards d’euros), connecteront les 9 principales villes de la zone, soit, outre Canton et Zhuhai, Zhongshan, Zhaoqing, Foshan, Jiangmen, Dongguan, Huizhou et Shenzhen. Les lignes Canton – Dongguan – Shenzhen (s’ajoutant à un axe à grande vitesse déjà existant), Dongguan – Huizhou et Foshan – Zhaoqing devraient être les trois prochaines de ce vaste projet à ouvrir, en 2013.
Allegro a transporté 23 000 passagers en un mois entre la Russie et la Finlande
Le 12 janvier a marqué le premier mois de fonctionnement des trains à grande vitesse Allegro entre Saint-Pétersbourg et Helsinki. Les trains Allegro ont transporté depuis leur mise en service plus de 23 000 passagers entre les deux villes, selon un communiqué de RZD. Pendant la période des fêtes de fin d’année, le taux de remplissage moyen des trains était supérieur à 83 %. Certaines rames étaient pleines à près de 100 %. Deux paires de trains à grande vitesse Allegro desservent chaque jour la liaison Saint-Pétersbourg – Helsinki – Saint-Pétersbourg. Ils prennent le départ de Saint-Pétersbourg à 6h40 et 15h25, et d’Helsinki à 10h00 et 15h00. Le temps de parcours entre Saint-Pétersbourg et Helsinki est passé de 6 heures 18 minutes à un peu plus de trois heures et demie. La vitesse maximale des trains Allegro d’Alstom est de 200 km/h sur le territoire russe et atteint 220 km/h sur le tronçon finlandais.
Grand Paris, cartes sur table
Le double débat public sur Arc Express et la double boucle s’achève le 31 janvier. Le gouvernement et le conseil régional s’activent pour parvenir avant l’échéance à une « vision partagée ». Enjeu : sortir par le haut d’une usante guéguerre des projets, en apportant une vraie réponse aux attentes des Franciliens. Après Christian Blanc, après Michel Mercier, le troisième ministre chargé du Grand Paris est une fois de plus un centriste. Mais bien différent du premier titulaire. Et qui prend le dossier par un autre bout. Pas de passage en force, mais la recherche de la conciliation, comme l’avait fait Michel Mercier.
Chargé du dossier depuis le dernier remaniement, Maurice Leroy, le ministre de la Ville, connaît bien la région. Cet ancien communiste a été directeur de cabinet du maire d’Orly (1982-84), du président du conseil général du Val-de-Marne (1990-91), du maire de Nanterre (1991-92), du maire de Colombes, avant d’être chargé de mission auprès de Charles Pasqua, président du conseil général des Hauts-de-Seine (1993-97), puis d’Eric Raoult, alors ministre de la Ville et de l’Intégration (1995-97). Et dernièrement, comme il l’a rappelé dans un entretien à Libération le 28 décembre dernier, « en tant que vice-président (Nouveau Centre) de l’Assemblée nationale, j’avais présidé tous les débats de la loi Grand Paris ».
Son objectif, exprimé le 6 janvier lors d’une réunion à la mairie de Bondy, c’est de parvenir au plus vite à une « vision partagée ». Avec un financement, un calendrier et une carte. En effet, deux débats publics sont en cours depuis le 30 septembre et doivent s’achever le 31 janvier. Un tel double débat, l’un sur Arc Express et l’autre sur le projet de la Société du Grand Paris, projets rivaux, est aberrant en soi. Mais cela a semblé la seule issue lors du vote rocambolesque de la loi Grand Paris. Aujourd’hui, pour éviter de consacrer à un troisième débat public du temps et de l’argent (celui-ci aura coûté 6 millions d’euros), il faut être en mesure de présenter avant la fin du mois une synthèse qui rentre juridiquement dans le cadre du débat actuel.
La synthèse a déjà été préparée. Michel Mercier, appuyé par la Datar, y avait travaillé avec Jean-Paul Huchon, avec qui, a précisé Maurice Leroy, lui aussi « travaille vraiment bien ».
Le 15 novembre, Jean-Paul Huchon avait donc mis sur la table une première proposition de synthèse. Idées du conseil régional : maintenir Arc Express, dont une version complète était proposée le même jour. Reprendre de la double boucle de Christian Blanc la branche est, garder l’idée de desserte des aéroports, mais en proposant d’autres solutions que le prolongement de la ligne 14 ; remettre le métro pour Saclay à plus tard.
Les architectes, pour leur part, ont présenté le 19 novembre un travail un peu différent. Leur credo, qui est aussi celui de Nicolas Sarkozy : bâtir la ville sur la ville. Pour le transport, donc, il faut se fonder sur l’existant. Réutiliser. Et combiner l’existant remanié aux projets en débat, pour fonder un système métropolitain à l’échelle de la région.
Maurice Leroy est parti du projet des architectes, ce qui lui permettait, dit-il, de « dépassionner » le débat entre tenants du Grand Paris et ceux d’Arc Express, entre Etat et région. Cela permettait aussi d’intégrer l’ensemble des projets à l’existant dans un souci de maillage et de cohérence. Et de donner la priorité à la réutilisation de l’existant, à commencer par la rénovation des lignes C et D du RER pour répondre à l’urgence.
Comment faire en sorte que les deux projets de rocade n’en fassent plus qu’un et que celui-ci s’articule bien à l’existant ? Toute une partie d’Arc Express et de la boucle interne du Grand Paris se prête à la conciliation. Grosso modo, dans le sens des aiguilles d’une montre, de Saint-Maur-Créteil (au sud-est) à Saint-Denis-Pleyel (au nord), soit sur les trois quarts du projet Arc Express, le projet de la SGP est compatible. Les tracés divergent peu, même si l’on sait que la question est aussi celle du nombre de dessertes, beaucoup plus nombreuses dans le cas d’Arc Express (pour répondre aux besoins des populations) que dans le grand huit (pour garantir la vitesse entre les pôles).
Sur le futur tracé commun, on a quelques lumières. Orbival, soutenu par le conseil général du Val-de-Marne, s’impose comme référence de la branche sud. Le conseil général de Seine-Saint-Denis, de son côté, a voté à l’unanimité un tracé pour Arc Express, et le ministre a dit le 6 janvier à Claude Bartolone, le président du conseil général, qu’il intégrait ce tracé à la « vision partagée ». Il a répondu aux inquiétudes de Valérie Pécresse, en l’assurant que Saclay aurait bel et bien son métro automatique, et que le plateau, comme l’a demandé Nicolas Sarkozy, serait à 30 minutes du centre de Paris. Le métro, précise-t-il, se fera d’abord en version légère (jusqu’en 2020), et l’on évoque un prolongement d’Orlyval.
Au conseil régional, on se félicite que l’on ait enfin – depuis Michel Mercier – des relations normales avec l’Etat. On partage avec Maurice Leroy l’objectif d’un accord avant la fin janvier. Le tracé ne semble plus un problème. Pour le financement, l’Etat a fait un geste avec l’extension du VT et la taxe sur les bureaux, mais on n’est pas tout à fait au bout. La question du plan de mobilisation restait encore en suspens ce 6 janvier, tout comme celle de la maîtrise d’ouvrage, mais on était confiant. La vision n’était pas encore tout à fait partagée, mais l’espoir d’y parvenir l’était.
Par François DUMONT
Veolia-Transdev, mariage au-dessus des villes
L’Autorité de la concurrence française, mandatée par Bruxelles, a finalement autorisé le 30 décembre 2010 le rapprochement entre Veolia Transport et Transdev. Un an après le projet d’accord annoncé le 21 décembre 2009. L’opération implique un rééquilibrage des forces en France. Assez pour garantir une véritable concurrence ? Plus d’un an d’attente. Un an à se battre comme des chiffonniers sur les appels d’offres partout dans le monde, comme si de rien n’était. Un an de démarches commerciales menées avec ce handicap de ne pouvoir dire de quoi demain sera fait à des collectivités qui, elles, s’engagent pour cinq à dix ans. Un an à préparer une réorganisation mais, surtout, sans la mettre en œuvre. Un an, aussi, de frustrations internes à gérer. On ne saurait chiffrer le coût de cette année transitoire pour Veolia Transport et Transdev, mais il est évident que les filiales de Veolia Environnement et de la Caisse des dépôts, autorisées le 30 décembre à se marier, ont vécu la décision de l’Autorité de la concurrence française comme un véritable soulagement.
Le groupe unifié n’a pas pour l’heure communiqué, il présentera dans les semaines qui viennent son organigramme après avoir consulté les partenaires sociaux des deux actuelles entités. Avec un chiffre d’affaires 2009 évalué à 8,1 milliards d’euros (sans compter les actifs qui reviendront à la RATP), le nouvel ensemble sera un des acteurs majeurs du secteur au plan mondial avec une présence dans 28 pays et près de 117 000 collaborateurs.
C’est sur le marché français que le rapprochement comportait le plus de risques pouvant porter atteinte à la concurrence dans le secteur du transport urbain et interurbain. Selon l’Autorité de la concurrence, un risque de « moindre émulation concurrentielle » dans 20 à 25 % des appels d’offres urbains et des risques de positions dominantes dans cinq départements. Veolia et Transdev ont donc été contraints de proposer toute une série de mesures de rééquilibrage, dont VR&T avait déjà donné le détail dans son numéro 508 du 1er décembre.
Outre une série de cessions d’actifs et de réseaux dans les transports interurbains et urbains, principalement dans la région Paca, il est demandé au nouvel ensemble de ne pas se grouper pendant une durée de cinq ans pour répondre aux appels d’offres dans le domaine de l’interurbain avec les principaux acteurs « de dimension nationale ou internationale ».
La mesure la plus novatrice proposée par Veolia et Transdev est le financement par la nouvelle entité d’un fonds d’animation de la concurrence de 6,54 millions d’euros. Ce fonds, qui sera administré par un gestionnaire indépendant, servira, à partir de 2012, à générer de la concurrence sur une période de cinq ans dans les appels d’offres de réseaux détenus par Veolia et Transdev. Dans ces quarante-deux « appels d’offres défensifs » pour le nouvel ensemble, les collectivités, et notamment les plus petites, pourront se voir rembourser tout ou partie d’une assistance à maîtrise d’ouvrage pour préparer le cahier des charges et la mise en concurrence.
Par ailleurs, le fonds servira à indemniser les candidats malheureux, y compris Keolis (et à l’exclusion du nouvel ensemble), de leurs frais de réponse aux appels d’offres. Certains acteurs se sont étonné que l’Ile-de-France ne fasse pas partie des régions ou des cessions seront exigées. Veolia y avait une place majeure avant la fusion, qui s’en trouve confortée. D’après nos informations, le contexte très particulier de l’Ile-de-France et l’existence du monopole légal de la RATP auraient joué en faveur d’un non-rééquilibrage. Le Gart s’est à ce stade abstenu de commentaires. La seule voie discordante est venue d’Agir, l’association des réseaux indépendants, qui trouve les compensations dérisoires et dénonce un « marché de dupes ». Pour Gilles Bourdouleix, son président, « sous couvert de créer un groupe compétitif à l’international, on condamne le marché français ».
Suites rapides : bientôt 600 km de voies d’un coup
Moins de chantiers pour les deux trains de suite rapide mis en œuvre par RFF, mais sur plus de longueur de ligne d’un coup. Telle est la nouveauté pour cette année 2011. Après l’attribution d’un troisième lot de renouvellement du marché des suites rapides, le gestionnaire de l’infra ferroviaire devrait être en mesure de traiter à partir de 2013 600 km de voies par an, contre 400 km aujourd’hui. En 2011, la politique de rénovation des voies du réseau sera dans la continuité de celle menée en 2009 et en 2010. Au cours de cette dernière, un peu plus de 1 milliard d’euros y a été consacré. Cette année, la somme devrait atteindre 1,1 milliard, et 1,2 milliard d’euros en 2012. RFF, propriétaire des infrastructures et chargé de gérer leur maintenance, cherche aujourd’hui à augmenter la longueur des grands chantiers de modernisation et de ce fait à diminuer leur nombre pour amortir le coût des deux suites rapides. Un seul déplacement d’une région à une autre de l’un de ces deux dispositifs lourds mécanisés et de l’énorme logistique qui gravite autour est en effet estimé à 1 million d’euros ! Sans oublier qu’ils sont improductifs pendant ce temps-là. « La contrepartie de l’augmentation de longueur, c’est qu’en cas d’aléas nous risquons de réaliser un peu moins de linéaire que prévu. Mais en 2010 nous avons tenu le programme de production. Il y a eu des pertes, mais qui ont été compensées par des opérations lancées en complément », explique Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF.
Ainsi, quelque 1 000 km de voies principales ont vécu des cures de rajeunissement. Pourtant, le début et la fin de l’année dernière se sont révélés un peu difficiles en conditions de production. Les raisons ? La période normale de rodage d’un tout nouveau train de substitution qui n’atteignait alors pas encore son rendement maximum, les intempéries, les mouvements sociaux d’octobre occasionnant des difficultés d’approvisionnement des chantiers. Un sérieux coup d’accélérateur est aussi donné sur la rénovation des appareils de voie. Sur 288 prévus l’an dernier, 272 ont été remplacés en partie ou intégralement. Des interventions lourdes sont programmées sur 335 d’entre eux en 2011, et sur 350 autres en 2012. Remettre à neuf les appareils dans des zones denses d’Ile-de-France ou du nœud lyonnais, par exemple, auxquelles RFF s’intéresse en priorité, ne peut qu’améliorer la disponibilité des installations sur ces lignes très circulées. « En 2011, les travaux vont bien entendu se poursuivre mais, en relation avec la SNCF, nous allons faire du management par axe, en repensant la politique de renouvellement et en la recadrant en fonction des performances attendues sur les lignes, par rapport au trafic, à la disponibilité attendue pour l’exploitation commerciale », conclut Guy Lévy.
« Une troisième suite nous permettra de traiter 60 % du linéaire annuel »
Entretien avec Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Ville, Rail & Transports. Suite à l’audit suisse pointant la dégradation des voies, leur régénération s’est accélérée. Sur le budget global de rénovation du réseau, quelle part cela représente ?
Serge Michel. La trajectoire budgétaire inscrite dans le contrat de performance signé par l’Etat et RFF en 2008 atteint 13 milliards d’euros pour les investissements de renouvellement sur la période 2008-2015. Les deux tiers sont consacrés à la voie. En 2011, le budget sera supérieur à 1,7 milliard, dont 1,2 milliard pour la voie. Le diagnostic de l’audit de 2005 était sans appel : sans un effort important de rénovation, la moitié du réseau risquait, à court ou moyen terme, de ne plus pouvoir être exploitée. Cela a été le déclencheur d’une nouvelle stratégie traduite par ce plan destiné à rattraper le retard et rajeunir petit à petit le réseau. Mais aujourd’hui il vieillit encore plus vite en moyenne qu’il n’est rajeuni par les renouvellements, d’où un besoin de maintenir un rythme élevé sur la durée.
VR&T. Envisagez-vous d’accroître encore cette cadence de renouvellement ?
S. M. Depuis le début des années 90 et jusqu’en 2006, environ 500 km de voies étaient renouvelés chaque année. Nous en sommes aujourd’hui à plus de 1 000 km, 1 100 km en 2010. Le régime de croisière est atteint, et c’est la durée de la période à cette hauteur qui va permettre de trouver le point d’équilibre entre entretien courant et renouvellement. Nous n’allons pas accroître le volume de renouvellement pour deux raisons. La première, c’est la capacité de l’outil de production et de la logistique à tenir un tel rythme. La seconde, c’est la capacité du réseau à supporter, sur un plan commercial, tous ces travaux. Ils ne passent pas inaperçus, et le niveau nous semble suffisamment élevé pour ne pas aller au-delà.
VR&T. RFF a cependant lancé en 2010 un appel d’offres pour un troisième train de suite rapide pour le marché 2013-2015, voire au-delà.
S. M. Pour cet effort de rénovation, qui représente une priorité pour RFF, nous nous inscrivons dans la durée. Le niveau actuel de renouvellement doit être envisagé sur une longue période, au moins jusqu’à 2020. Compléter l’outil industriel est donc nécessaire. Avec deux suites rapides, environ 400 km d’équivalent voie par an sont renouvelés. Cela représentait une part importante des 500 km traités il y a quelques années, mais ne représente plus aujourd’hui que 40 % environ du programme. Il est donc apparu important et utile de compléter avec une troisième suite, ce qui permettra de traiter 600 km, soit 60 % du linéaire annuel. L’intérêt de ces suites est d’obtenir un meilleur rendement, jusqu’à 1 km, voire 1,5 km par jour, de concentrer davantage les travaux et donc de gêner moins longtemps les circulations commerciales.
VR&T. Avec cet appel d’offres, RFF s’est ouvert vers les entreprises européennes. C’est pour attiser la concurrence, réduire les coûts, trouver d’autres techniques ou méthodes de travail ?
S. M. Il s’agit d’une évolution naturelle qui nous conduit à présenter aux acteurs européens ce qui va se faire sur notre réseau et, pour la voie, cette augmentation du volume de renouvellement. C’est un esprit d’ouverture vers nos homologues gestionnaires d’infrastructures européens qui font le même métier, mais aussi vers les entreprises européennes dans un contexte où notre commande augmente tant pour les travaux par suite rapide que pour les chantiers hors suite. Les sociétés françaises ont vocation à travailler hors de notre territoire comme celles d’autres pays à venir travailler sur notre réseau. Il s’agit d’ouvrir à la concurrence, de favoriser les échanges, de croiser les pratiques dans un esprit de construction d’un réseau européen par une harmonisation entre les réseaux.
VR&T. Si des sociétés étrangères arrivent sur le marché français, n’y a-t-il pas un risque, car il s’agit d’un domaine très pointu, où la réglementation, les critères techniques sont rigoureux, où la SNCF a toujours apporté ses compétences ?
S. M. Les critères techniques sont sans doute différents. Chaque réseau a sa propre histoire, sa propre façon de travailler. Pour autant, il s’agit toujours de voies ferrées, et c’est plutôt dans les modes d’organisation, d’approvisionnement des chantiers ou de gestion des circulations commerciales pendant les travaux qu’il peut exister des différences. Il n’y a pas de changement par rapport au positionnement de la SNCF qui, sur les grands chantiers par suite rapide, est notre maître d’ouvrage délégué et notre maître d’œuvre. Donc, au niveau de l’ingénierie, de la coordination du chantier et de l’organisation entre les entreprises, de la surveillance des travaux et de la gestion sécurité, la SNCF continue à intervenir.
VR&T. Il y a les voies, mais la signalisation représente aussi un enjeu important dans la rénovation du réseau. RFF a une grande politique de remplacement des postes d’aiguillages…
S. M. Les voies sont la partie la plus visible. Elles constituent le vecteur commun à toutes les lignes, alors que les autres équipements sont différents selon les lignes. Certaines sont électrifiées, d’autres, pas, les installations de signalisation sont plus ou moins sophistiquées. La rénovation de ces dernières s’avère donc très importante, d’autant plus que le parc est vaste et ancien pour une bonne part : sur les 1 500 postes principaux, 300 datent d’avant 1940 ! Les nouveaux postes d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu et Dijon mis en service en 2010 sont maintenant télécommandés depuis des postes de commande centralisés. En 2011, année au cours de laquelle le budget dans ce domaine dépassera les 220 millions d’euros, ce seront les nouveaux postes de Lyon-Guillotière, Jarville, Castelnaudary et les nouvelles installations du PAR des Invalides, pour la ligne C du RER, qui seront mis en service. Cela va aller croissant, et nous travaillons sur des postes très importants comme celui de Paris-Gare-de-Lyon, prévu à entrer en fonction en 2015.
VR&T. Envisagez-vous d’autres secteurs de modernisation sur le réseau ?
S. M. Le parc d’ouvrages d’art, en particulier ceux métalliques, est vieillissant. 5 000 ponts de métallurgie ancienne datent d’avant 1950. Il y en a 1 600 sur le réseau principal, dont 1 000 ont plus de 100 ans ! Le budget annuel consacré à ces ouvrages et aux ouvrages en terre représente environ 200 millions d’euros. Nous préparons aussi la montée en puissance de la modernisation des installations de traction électrique, notamment celle des supports caténaires. Avant la fin de la décennie, nous devrons engager des renouvellements sur les lignes de la première génération d’électrification faite entre 1924 et 1950, en gérant un impact sur les circulations qui devra être programmé longtemps à l’avance. Au niveau des gares, les grandes halles voyageurs mobilisent de 10 à 15 millions d’euros/an. Celles des gares de Tours, Lyon-Perrache, Evian sont en travaux, et d’ici dix à quinze ans, une vingtaine d’autres, parmi lesquelles plusieurs grandes gares parisiennes, vont nécessiter des investissements lourds.