Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Dannemarie inaugure sa gare écodurable
L’objectif de la rénovation de la gare de Dannemarie, en Alsace, était double : mieux répondre aux besoins des 215 usagers quotidiens en moyenne et penser à la refonte de l’offre qui interviendra à l’arrivée du TGV Rhin-Rhône dans un an. A l’image de celles d’autres bourgs-centres alsaciens, la gare assure une fonction de rabattement large et se doit de favoriser l’intermodalité. Depuis son inauguration, fin novembre, elle offre de 80 places de stationnement, une dépose-minute, un abri fermé pour 18 vélos, accessible par badge magnétique, ainsi qu’un tout nouvel arrêt de bus et de cars. Pour un montant de 1,12 million d’euros, la gare a été transformée en halte écodurable : utilisation de matériaux respectueux de l’environnement, tri sélectif des déchets, utilisation de candélabres nouvelle génération pour une gestion optimisée de l’énergie… Côté espace d’attente, l’abri-voyageurs est muni de bancs, de poubelles, de vidéosurveillance, et ses auvents sont recouverts de panneaux photovoltaïques. Enfin, ses quais et son passage souterrain ont été remis en état, les cheminements piétons et vélos, sécurisés. Quant à l’ancien bâtiment de la gare, il a été transformé en médiathèque et en logements.
Le plan grand froid déclenché par la SNCF
Ce 1er décembre, la circulation ferroviaire a été fortement perturbée par les fortes chutes de neige et la baisse importante de la température, en particulier dans le couloir rhodanien. La SNCF avait prévu un dispositif particulier, consistant à limiter la vitesse des trains et à réduire le nombre de relations sur les axes les plus touchés. Cela a concerné essentiellement les lignes à grande vitesse, avec une préoccupation majeure : éviter d’endommager le matériel. En effet, les blocs de glace tombés des toits des rames lancées à grande vitesse peuvent causer de graves dommages tant au matériel qu’à l’infrastructure. Le service TGV a ainsi été limité à huit trains sur dix en moyenne sur l’axe sud-est. La vitesse y a notamment été réduite de moitié entre Mâcon et Avignon.
La ligne 4 du métro parisien resurgit à Montrouge
Pour leur première sortie commune sur le terrain, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, ont choisi ce 25 novembre les profondeurs du chantier du prolongement de la ligne 4 du métro parisien. Une plongée à une vingtaine de mètres de profondeur, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement de 1,5 km de tunnel. La mise en service, prévue mi-2012, a été repoussée à fin 2012. En cause, un tassement de terrain dans une zone de carrières pourtant « visitées » avant le début des travaux. Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le prolongement jusqu’à Bagneux, envisagé à l’horizon 2018. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour émettre « le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts ».
Les installations ferroviaires du port du Havre enfin électrifiées et raccordées
Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, en fait l’un des « symboles les plus forts » des nouveautés de cette fin d’année : l’ouverture enfin effective des installations ferroviaires de Port 2000, au Havre. Cela a nécessité trois opérations majeures : l’électrification, avec accès en voie unique depuis le triage de Soquence ; l’agrandissement à une quinzaine de voies du faisceau de la plaine alluvionnaire, avec un faisceau « traction » et un nouveau poste informatisé ; et enfin la création d’un raccordement greffé sur l’artère Paris – Le Havre, en amont de la bifurcation de Graville. Elle permet aux trains de fret d’accéder directement au « faisceau alluvionnaire » ou d’en sortir, évitant le tête-à-queue au plateau de Soquence.
Le prix du TGV a augmenté deux fois plus vite que l’inflation
Avec une hausse de 26,4 %, le prix moyen au kilomètre du TGV a augmenté, entre 2002 et 2009, deux fois plus vite que l’inflation. Avec une hausse de 26,4 %, le prix moyen au kilomètre du TGV a augmenté, entre 2002 et 2009, deux fois plus vite que l’inflation. Le quotidien Les Echos a révélé ces chiffres, tirés d’un rapport sur le modèle économique du TGV remis au printemps dernier par le cabinet d’audit Boston Consulting Group au gouvernement et à la direction de la SNCF. Ils s’appuient sur le « PMvk » (produit moyen par voyageur et par kilomètre), indicateur de référence habituellement gardé très secret par la SNCF. Cet indice aurait augmenté, en moyenne, de 3,4 % chaque année alors que l’inflation se situait sur la même période à 1,7 %.
Parallèlement, le prix moyen des billets — soit le chiffre d’affaires divisé par le nombre de voyageurs — suit une même tendance à la hausse, puisqu’il est passé en huit ans de 38,2 à 45,20 euros, soit une hausse de 18,4 %. Pour la SNCF, on compare toutefois ce qui ne l’est pas vraiment. Ainsi, ce ne serait pas le prix mais le « panier moyen » qui serait à la hausse, les billets étant achetés avec davantage de services. Interrogée par Les Echos, Barbara Dalibard, directrice générale chargée de SNCF Voyages, pointe trois explications majeures pour expliquer cette évolution des prix.
Au cours de ces « années dorées » pour la grande vitesse à la française, le taux de croissance de la première classe est deux fois plus élevé que celui de la seconde. De 1999 à 2009, la hausse du nombre de voyages est de 80 % en première classe et 38 % en seconde. Et puis, de nouvelles liaisons à grande vitesse, mettant par exemple Marseille à trois heures de Paris, ont offert de nouvelles perspectives face à l’aérien avec une clientèle moins à la recherche du plus petit prix, avec des « produits professionnels » plus chers. Enfin, comme le souligne Barbara Dalibard, « l’augmentation de l’offre TGV est passée ces dernières années par des trajets de plus courte distance ou des trajets internationaux, ce qui a mécaniquement renchéri le revenu au kilomètre ».
Si l’on ne prenait pas en compte ces trois effets majeurs, la hausse serait donc comparable, selon la SNCF, à celle de l’inflation. Avec environ 0,5 point de hausse des prix moyens au-dessus de l’inflation. Et la tendance serait même à une légère baisse si l’on incorpore l’offre iDTGV, filiale à bas prix de la SNCF. Barbara Dalibard s’engage d’ailleurs « à rester la grande vitesse la moins chère d’Europe ». Une allusion à l’étude réalisée par Ernst & Young pour le gouvernement et dont nous avions fait état début 2010, indiquant que les trains français étaient moins chers, notamment, que les trains allemands et espagnols.
VT, fausse joie pour les « agglos moyennes »
Le versement transport (VT) ne devrait-il pas vivre avec son temps ? Cet impôt transport acquitté par les entreprises de plus de neuf salariés initialement créé en 1973 pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants s’est en effet adapté au fils des ans, avec des abaissements successifs de seuils jusqu’à toucher, depuis dix ans, les villes de plus de 10 000 habitants. Mais il reste, aux yeux des élus, une nouvelle adaptation à prévoir. Le versement transport (VT) ne devrait-il pas vivre avec son temps ? Cet impôt transport acquitté par les entreprises de plus de neuf salariés initialement créé en 1973 pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants s’est en effet adapté au fils des ans, avec des abaissements successifs de seuils jusqu’à toucher, depuis dix ans, les villes de plus de 10 000 habitants. Mais il reste, aux yeux des élus, une nouvelle adaptation à prévoir : compte tenu du foisonnement de projets de lignes nouvelles dans les villes moyennes, l’idée, portée par le Gart et défendue à l’Assemblée nationale aussi bien par Maxime Bono, le député-maire (PS) de La Rochelle que Gilles Bourdouleix, le député-maire (UMP) de Cholet est d’augmenter le taux de perception dans les agglos de moins de 100 000 habitants porteuses d’un projet de TCSP.
L’idée est de corriger l’écart considérable avec les grandes agglomérations dont le taux maximum de VT va jusqu’à 1,8 %. « Outre que cette différence n’est aujourd’hui plus justifiée, le faible taux de VT dont disposent les agglomérations de moins de 100 000 habitants constitue de fait un obstacle au développement d’une offre alternative à la voiture individuelle, alors même que l’usage de l’automobile se pose avec encore plus d’acuité aujourd’hui dans ces agglomérations de taille moyenne », fait valoir le Gart. Bien que voté à l’unanimité par les députés le 17 novembre dans le cadre du projet de loi de Finances pour 2011, l’amendement qui permettait de majorer le VT de 0,3 %, le faisant passer d’un maximum de 0,6 à 0,9 %, a fait long feu. Le soir même, il était retiré avec 38 autres amendements par le ministre du Budget François Baroin au nom de la rigueur budgétaire.
Pour Gilles Bourdouleix, c’est « une grande déception, au moment où ces agglos de taille moyenne se lancent massivement dans les TCSP. C’est un soutien important pour elles car elles ont les mêmes exigences que les grandes agglos mais pas forcément les mêmes moyens ». En témoignent, les 84 réponses au 2e appel à candidatures du Grenelle, représentant 650 km de lignes dont 440 km de bus à haut niveau de service (BHNS). Le produit du versement transport représentait 5,77 milliards d’euros pour 2008, soit environ 40 % du coût des transports. Refuser une possibilité de majoration ne s’apparenterait-il pas à des économies de bout de chandelle ? Contrairement à ce que soutient le Medef, « très franchement pour les entreprises, la différence est modeste, estime-t-il. Mais ces petites sommes mises bout à bout représentent suffisamment d’argent pour les collectivités, en particulier maintenant qu’elles n’ont plus la taxe professionnelle ».
A la Fédération des maires de villes moyennes (FMVM), où l’on s’est déjà mobilisé par le passé sur cette question du VT, « pas de surprise : c’est un impôt qui prête le flanc à la critique ». Armand Pinoteau, chargé de mission finances et fiscalité locales, reconnaît que l’effet de seuil est « forcément arbitraire » et que ça n’est « pas très cohérent » car « l’équation budgétaire est généralement plus simple pour les réseaux de taille importante. » Souhaitant le rétablissement de la mesure, le Gart reste mobilisé et a demandé une entrevue à la nouvelle ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. Son président, Roland Ries aura pour sa part bientôt l’occasion de donner de la voix devant le Sénat. Mais il reste objectivement peu probable que l’amendement soit voté cette année.
Le PC de la ligne 1 du métro parisien a pris le commandement
Le poste de commande centralisé, ou PCC, de la ligne 1 du métro parisien est opérationnel depuis quelques mois. Mais seulement pour gérer de façon « traditionnelle » la ligne la plus chargée de la RATP. Il prendra tout son sens fin 2012, quand toutes les rames MP 05 seront déployées pour circuler en complète autonomie sur la ligne entièrement automatisée. Ce sera le cœur, voire la véritable tour de contrôle de la ligne 1 automatisée du métro parisien, fin 2012. Sans attendre cette échéance décisive, le poste de commande centralisé (PCC) est déjà discrètement en place depuis juin dernier et gère l’exploitation, encore « traditionnelle », des rames avec conducteurs sur la ligne la plus chargée du métro parisien – 725 000 voyageurs quotidiens et des « pics » à 900 000. Installé boulevard Bourdon, à proximité de la Bastille à Paris, le PCC nous a ouvert ses portes le temps d’une visite, avant de les refermer aussitôt pour peaufiner ses essais.
Car si sa mise en service est à coup sûr essentielle dans le processus d’automatisation de la ligne, ce n’est encore qu’une étape. La prochaine, ce devrait être en juin 2011, lorsque les premiers MP 05, ces nouvelles rames « dernier cri » sans conducteurs seront introduites dans le circuit.
Ce sera alors le démarrage d’une « période mixte » de quelques mois, durant laquelle le PCC devra orchestrer simultanément la circulation des rames MP 89 avec conducteurs et des rames MP 05, sans conducteurs. « Juxtaposer ainsi les deux systèmes, c’est un événement mondial », s’enthousiasme Pierre Mongin, patron de la RATP. Et dès que seize rames automatiques seront opérationnelles, il sera possible d’exploiter la ligne entièrement en automatique. Ce sera, dans un premier temps, seulement pendant les périodes nocturnes à faible trafic. Et c’est en décembre 2012, lorsque l’ensemble du parc de 49 nouvelles rames MP 05 de six voitures sera en circulation, que le PCC gérera la totalité du trafic en mode automatique, avec son système d’automatisation de l’exploitation des trains (SAET), soit selon l’appellation consacrée en « fonction navette ». Totalement opérationnel, il permettra alors le contrôle des fonctions de pilotage, l’optimisation de la marche des navettes ainsi que l’observation de « l’échange voyageurs » à l’ouverture et à la fermeture des portes palières, en relation avec le mouvement des navettes.
Sans attendre, le PCC intègre déjà, par anticipation, les fonctions du nouveau poste automatique. Depuis juin en effet, les équipements de pilotage automatique ont été installés, puis testés de nuit. On y trouve naturellement aussi les fonctions traditionnelles d’un PCC : le suivi des trains, la régulation du trafic et la gestion de l’énergie de traction, auxquelles sont ajoutées des fonctions d’aide à l’exploitation, de supervision et de régulation de la circulation des trains, avec des technologies et équipements de télécommunication de pointe.
Et sur le vaste tableau de commande optique (TCO) placé face aux « superviseurs d’exploitation », on observe bien sûr la représentation graphique de la ligne avec des traits verts, rouges et jaunes, permettant de suivre l’évolution des rames en circulation – jusqu’à 45 trains en heure de pointe –, indiquant la régulation du trafic, l’alimentation électrique, les divers raccordements avec les autres lignes de métro, les deux terminus…
Ce tableau possède également dans sa partie supérieure, et c’est novateur, des vidéos prises en direct qui couvriront à terme l’ensemble des 25 stations de la ligne par le biais de caméras orientables, voire « zénithales » lorsqu’il y a de larges courbes, comme à la station Bastille, avec la possibilité de zoomer. « Avec ce mur d’images, le voyageur est entré dans le poste de commande », commente Philippe Mancone, directeur de la ligne 1 du métro. « C’est la première fois qu’il se trouve physiquement au centre de la gestion de la ligne. On voit, en direct, sur les quais, l’impact physique lorsque se pose le moindre problème. Culturellement, c’est un changement fondamental pour la RATP. » Cela doit aider à adapter l’offre à la demande, introduire de nouvelles rames dans le circuit en fonction de ce qui se passe sur la ligne, qu’on voit en direct à la télé… Comme l’illustre Gérald Churchill, chef de projet de l’automatisation, « les fonctions des conducteurs ont d’une certaine façon été rapatriées au PCC. Pour bénéficier de la vision qu’il avait, voir ce qui se passe sur les quais, il fallait que les yeux du conducteur soient rapatriés au poste de commandement. »
Dans le processus d’automatisation en cours de la ligne, la mise en service de ce PCC d’un nouveau type est « un maillon majeur » pour un projet que Pierre Mongin, présente comme le « plus complexe et pointu du monde en technologie dans les transports urbains ». Sur cette ligne plus que centenaire, chargée tout au long de l’année, au tracé compliqué en certains secteurs, tel Bastille, l’automatisation doit apporter, comme le souligne Gérald Churchill, « davantage d’adaptabilité, le trafic pouvant être calé en fonction des événements ».
Concrètement, le système va permettre de concentrer davantage de trains aux heures de pointe, augmentant ainsi la capacité de production, avec la possibilité de faire se succéder les rames toutes les 85 secondes, contre 105 au minimum actuellement. Ceci tout en offrant une meilleure régularité, « un système beaucoup plus stable », en particulier grâce à l’installation, en cours, de façades de quais dans l’ensemble des stations.
La mise en place de cette automatisation représente d’autant plus un challenge technique qu’elle s’effectue sans interruption dite majeure de trafic, soit surtout les week-ends et sur des durées les plus limitées possible. Un récent sondage aurait d’ailleurs montré que ses interruptions sont bien « comprises » des voyageurs, lesquels estiment à une large majorité, à l’heure de tous les désagréments, que cela « va dans le bon sens pour moderniser le métro. »
RATP Dev se prépare à une croissance de start-up
Environ 10 000 personnes dont 6 500 hors de France. Les effectifs au siège de RATP Dev, la filiale de développement de la RATP, vont bientôt bondir, quand la reprise de sociétés dans quatre pays en Europe (France, le Royaume-Uni, l’Italie et la Suisse) sera autorisée par les autorités de la concurrence en contrepartie de la sortie de la RATP du capital de Transdev. Environ 10 000 personnes dont 6 500 hors de France. Les effectifs au siège de RATP Dev, la filiale de développement de la RATP, vont bientôt bondir, quand la reprise de sociétés dans quatre pays en Europe (France, le Royaume-Uni, l’Italie et la Suisse) sera autorisée par les autorités de la concurrence en contrepartie de la sortie de la RATP du capital de Transdev.
Le chiffre d’affaires actuel de RATP Dev est de 300 millions d’euros, il devrait représenter 700 millions d’euros en année pleine à partir de 2011, et l’objectif est fixé à 1 milliard en 2013. En attendant que l’opération, subordonnée à la fusion Veolia-Transdev, soit rendue possible, RATP dev se prépare à « encaisser le choc ».
L’entreprise, dont la langue de travail, en plus du français, est maintenant l’Anglais est en plein recrutement pour ses services centraux, hébergés à la maison de la RATP. Ils étaient 45 en janvier, ils sont 70 et seront bientôt 120. « Nous souhaitons rester une petite structure réactive » tient toutefois à préciser Jean-Marc Janaillac, actuel président-directeur général de RATP Dev. Le groupe se revendique en effet de la filiation RATP, de son savoir faire de renommée mondiale, mais sans les inconvénients liés à un grand groupe plus que centenaire : les inerties et habitudes. « Nous n’allons pas exporter les produits de la RATP, mais en partant des besoins des collectivités mobiliser les savoir faire de ses 2 000 ingénieurs pour y répondre en élaborant des solutions sur mesure » assure Jean-Marc Janaillac. RATP Dev se verrait bien comme la nouvelle alternative en France pour les AOT qui ne souhaitent pas tomber dans l’escarcelle des deux géants que seront en 2011 Veolia-Transdev et SNCF (Keolis). « Notre stratégie est toujours de nous développer dans les villes moyennes. Le renforcement des équipes en France vise à pouvoir répondre à un plus grand nombre d’appels d’offres. A l’exclusion peut-être des quelques plus grands réseaux de province dotés d’un métro, qui ont récemment renouvelé leurs contrats, toutes les agglomérations françaises nous intéressent » affirme Jean-Marc Janaillac. Le plan est simple : profiter du rapprochement entre Veolia et Transdev pour se positionner sur le créneau de ce dernier acteur. Proposer une voie médiane, au besoin en faisant sien les outils de prédilection de Transdev, notamment l’économie mixte.
Mais RATP Dev sait qu’on l’attend au tournant. Les regards sont braqués sur La Roche-sur-Yon, ou une erreur de casting à la direction du réseau a perturbé les premiers mois d’exploitation. Ils le seront aussi sur la future gestion des actifs que la filiale de la RATP va récupérer en France (les réseaux urbains de Bourges, Moulins, Vienne et Vierzon, 20 lignes régulières interurbaines dans l’Indre et la Vienne, les lignes régulières départementales avec les conseils généraux de l’Allier et de la Saône-et-Loire, les liaisons régulières dans la Marne et les Ardennes et des lignes régulières et scolaires en Haute-Savoie).
Dans tous ces contrats, le premier objectif de RATP Dev sera de faire ses preuves rapidement pour se maintenir au premier renouvellement. En se méfiant d’abord de Keolis. A moins que Veolia-Transdev ne souhaite récupérer demain des réseaux dont il a aujourd’hui fait le choix de se délester.
Nathalie Kosciusko-Morizet à la tête d’un ministère plus « light »
Nathalie Kosciusko-Morizet revient par la grande porte au sein du gouvernement Fillon III nommé le 14 novembre. Elle devient ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, au quatrième rang dans l’ordre protocolaire.
Un retour en grâce pour l’ancienne secrétaire d’État à l’Écologie qui s’était distinguée pour sa contribution au Grenelle de l’Environnement, lancé avec Jean-Louis Borloo. Elle en avait été écartée début 2009 du fait de relations difficiles avec son ministre de tutelle. Après une phrase assassine publiée dans Le Monde sur le comportement de Jean-Louis Borloo (mais aussi de Jean-François Copé) à propos d’un vote sur les OGM, elle s’était vue confier le modeste portefeuille de la Prospective et du Développement de l’Économie numérique. Et avait dû présenter ses excuses publiques pour avoir failli à la solidarité gouvernementale. Mais le maire de Longjumeau (Essonne), également secrétaire générale adjointe de l’UMP, issue d’une vieille famille politique française et polonaise, avait gagné les faveurs de l’opinion et l’intérêt des médias.
Le retour en force de cette polytechnicienne de 37 ans, férue de nouvelles technologies et spécialiste de l’environnement, est nuancé par les associations environnementales, qui critiquent le rétrécissement de périmètre du ministère, amputé de la Mer et surtout de l’Énergie, rattachée au nouveau ministère de l’Industrie d’Éric Besson. Un transfert de « très mauvais augure », estimait le 15 novembre Nicolas Hulot. Selon le promoteur du Pacte écologique de la campagne présidentielle de 2007, « c’est quelque chose de très préjudiciable qui va rendre le travail de Nathalie Kosciusko-Morizet particulièrement difficile, voire pas possible ». Et d’ajouter : cela signifie « qu’on va probablement aborder la politique énergétique en termes de politique industrielle, ce qui n’était pas du tout dans l’esprit du Grenelle ». « Le super-ministère est décapité. On est très très loin du pacte écologique qui est clairement déchiré », a renchéri Arnaud Gossement, de l’ONG Droit et Environnement, qui a participé au Grenelle quand il était porte-parole de France Nature Environnement. Mêmes critiques dans l’entourage de Jean-Louis Borloo où l’on se disait « stupéfait » de constater « le démantèlement de cette maison ».
Le nouveau gouvernement entérine aussi le recul de l’écologie au niveau du protocole, puisque Nathalie Kosciusko-Morizet perd le titre de ministre d’État qui était celui de son prédécesseur. Mais NKM, comme elle aime se faire appeler, à la manière d’une MAM ou d’un DSK, a immédiatement tenté de lever ces inquiétudes en affirmant qu’elle serait la « garante » des engagements du Grenelle.
Thierry Mariani, un secrétaire d’État « non spécialiste »
Thierry Mariani, 52 ans, a eu la nomination modeste. Nouveau secrétaire d’État aux Transports, il concède « ne pas être un grand spécialiste ». Tout en ajoutant : « Mais j’ai suivi les dossiers à l’Assemblée nationale et je vais d’abord beaucoup écouter […]. C’est l’un des postes qui m’intéressaient. Je l’avais cité parmi quatre ou cinq portefeuilles. »
Interrogé sur ses qualités, ce fils d’artisans italiens du bâtiment répond : « Tenace, optimiste, j’essaie d’aller jusqu’au bout des choses même quand on vous annonce que c’est très dur. » Il a créé au début de cet été le Collectif de la droite populaire. Jusqu’à présent, la spécialité du député du Vaucluse, sur des terres où le Front national réalise ses plus hauts scores, c’était la politique de l’immigration. Avec quelques interventions aussi remarquées que largement contestées. Il avait proposé, entre autres, l’amendement sur les tests ADN applicables aux immigrés candidats au regroupement familial.
Passé par le Petit séminaire d’Avignon, puis l’École militaire d’Aix-en-Provence, Thierry Mariani demeure un fidèle petit soldat du Président. Lorsqu’Hubert Falco s’est désisté, c’est lui qui a affronté – en vain – lors des dernières élections régionales, le président sortant, Michel Vauzelle. Au gouvernement, il sera le seul représentant de la Région. Michel Vauzelle ne s’y est pas trompé, estimant que sa nomination est « une bonne chose » et comptant sur lui pour, par exemple, l’adoption d’un calendrier pour la LGV Paris – Marseille – Nice. Quant à Dominique Bussereau, il lui laisse, entre autres, le dossier des subventions aux collectivités locales pour les projets de transports collectifs en site propre.