Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Grand Prix National de l’Ingénierie 2010 : réalisations d’aujourd’hui et projets de demain

    Grand Prix National de l’Ingénierie 2010 : réalisations d’aujourd’hui et projets de demain

    Tous les ans depuis 2006, le ministère du Développement durable et Syntec-Ingénierie remettent les prix national de l’ingénierie pour une réalisation récente, ainsi que les prix de l’ingénierie du futur pour des projets présentés par des élèves-ingénieurs. Les transports – en particulier ferroviaires – sont souvent à l’honneur Lorsque l’on évoque les grandes réalisations, on cite rarement les équipes qui, au sein des entreprises d’ingénierie, ont œuvré pour rendre possible ces réalisations. C’est donc pour mettre en valeur les métiers de l’ingénierie que le ministère du Développement durable, en partenariat avec Syntec-Ingénierie (fédération professionnelle de l’ingénierie) et en association avec le Groupe Moniteur a eu l’initiative du Grand Prix National de l’Ingénierie en 2006. Depuis la première édition, les réalisations pour le transport ferroviaire ont souvent été à l’honneur (2e prix 2007 à la SNCF pour la rame TGV Iris 320, grand prix 2008 à Systra pour le métro de Dubaï) et ce fut encore le cas le 28 juin dernier, lorsque sous la présidence de Claude Martinand, vice-président du CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable), le jury s’est réuni et a sélectionné les lauréats pour 2010.

     

     

    Deuxième prix à la réparation du tunnel sous la Manche

    Et cette fois, c’est le deuxième prix (ex æquo) qui a été décerné pour la réparation du tunnel sous la Manche suite à l’incendie de septembre 2008 à Véronique Mauvisseau, directeur de projet à Setec TPI et Bertrand Petit, directeur d’exploitation à Freyssinet France. Plus que par le traitement de la voûte en béton de l’ouvrage, ce qui a impressionné le jury est le temps record mis pour réaliser les travaux, en moins de 4 mois de la mi-octobre 2008 à la mi-février 2009. Une tâche qui n’était pas gagnée d’avance : la voûte était endommagée sur une longueur de 760 m (très sérieusement sur une centaine de mètres) et le remplacement des équipements a été nécessaire sur environ 2 km. Dans les semaines qui ont suivi le sinistre, alors que la liaison entre le continent et la Grande-Bretagne était rétablie dans les cinq intervalles du Tunnel non touchés par l’incendie, Eurotunnel a fait place nette dans la zone endommagée tout en s’adjoignant, en tant que maître d’ouvrage, les services de Setec pour la maîtrise d’œuvre et de Freyssinet à la tête d’un groupement de sociétés du groupe Vinci pour les travaux de réparation. Et de fait, Setec et Freyssinet disposaient de l’expérience de ce type de réparation suite à l’incendie de 1996, suite auquel 500 m avaient été remis en état en 5 mois. Mais cette fois, à compter du 15 octobre 2008, moins de 4 mois allaient suffire, en travaillant 24 h sur 24, pour :

    • Mettre en sécurité la voûte par 1 072 boulons de 3 m de long,
    • Mettre en place une piste (3 200 tonnes de ballast recouvert de traverses en bois ignifugé) permettant un accès facile et une large coactivité,
    • Hydrodécaper le béton résiduel dégradé et mettre en place un échafaudage de 520 m,
    • Reconstituer la voûte (40 t de ferraillage et 4 000 t de béton projeté par voie sèche),
    • Remplacer les équipements électriques, mécaniques, caténaires, rails et signalisation,
    • Les essais et la réception.

    A cette fin, il a fallu « mobiliser des moyens exceptionnels et industrialiser les process tout en conservant une forte adaptabilité du chantier ». Des dispositions innovantes ont ainsi été mises en œuvre :

    • scanner pour la géométrie,
    • logiciels de calcul performants (Express’air développé par Setec pour la simulation numérique avec un modèle aérothermique monodimensionnel du tunnel, César du LCPC pour les calculs structurels),
    • industrialisation de l’hydrodécapage des revêtements endommagés (limitation des volumes éliminés et du travail manuel éprouvant),
    • piste et échafaudage modulable de 500 m pour optimiser les conditions de travail,
    • atelier de béton projeté par voie sèche in situ, permettant la coactivité dans des conditions atmosphériques satisfaisantes (limitation des poussières et donc non nécessité de travailler avec un masque en dehors des projeteurs),
    • pose des conduites de refroidissement en 2 tronçons d’une centaine de mètres ayant nécessité la mise au point de matériel spécifique, permettant de limiter les soudures sur site et leur contrôle par radiographie.
     
    Le travail de Véronique Mauvisseau, à la direction de la maîtrise d’œuvre de chantier, et Bertrand Petit, directeur du chantier, a été de manager des équipes de spécialistes et d’initier des innovations techniques, avec pour objectif de minimiser l’impact environnemental des travaux et d’optimiser le volet social (conditions de travail). « Le pilotage serré de l’opération, tant dans l’espace que dans le temps, au travers notamment d’une forte collaboration entre les acteurs, l’anticipation des achats des fournitures critiques et l’information régulière du comité de sécurité de la Commission Intergouvernementale ont été des éléments déterminants de la réussite de ce projet ». Au total, 800 hommes ont œuvré à cette opération, dont 300 ouvriers en pointe en génie civil et 85 personnes à la maîtrise d’œuvre.

     

     

    Prix de l’Ingénierie du Futur pour la relance d’une ligne malgache à l’honneur

    Le Grand Prix National de l’Ingénierie a également un « petit frère », destiné aux élèves des écoles d’ingénieurs publiques et privées : le Prix de l’Ingénierie du Futur, qui invite les étudiants à « s’interroger sur l’utilisation possible des développements des sciences et des technologies pour faire face aux grands défis de l’horizon 2020 » : le changement climatique, l’épuisement des ressources pétrolières, la culture du « risque zéro », la crise du périurbain et le problème des pollutions.

    Depuis le lancement de ce prix en 2006, les projets proposés par les élèves-ingénieurs – et les lauréats – ont sensiblement évolué, passant d’idées purement technologiques (tels les « réseaux dynamiques » primés la première année, voir encadré) à de véritables services utiles à la société, comme la relance d’une ligne ferroviaire à Madagascar, primée cette année dans la catégorie « Inge?nierie d’ame?nagement ». Remis à Olivier Goret (ENPC de Paris), ce prix récompense une étude réalisée sans le cadre du Mastère systèmes de transports ferroviaires et guidés (plus connu sous l’appellation de « mastère ferroviaire »).

    Il s’agit ici d’éviter la fermeture d’une voie ferrée de 160 km héritée de la période coloniale française et en déclin depuis 20 ans, alors qu’elle joue un rôle sanitaire, social, économique et écologique indispensable dans une région enclavée de l’est de la Grande île. Un projet de relance est né, fruit d’une collaboration entre des élèves de l’ENPC et le Tourism Initiative Fund (TIF), qui consiste à créer une dynamique pour relancer cette ligne. Ce projet innove par son approche globale des enjeux et contraintes, le modèle envisagé et la technologie mise en œuvre. La méthode consiste à entreprendre en parallèle les travaux de rénovation de la ligne et le développement d’activités économiques générant du trafic ferroviaire, en s’intégrant dans le contexte politique et socio-économique de Madagascar, avec un objectif immédiat de retour à une exploitation stable en 5 ans. L’objectif suivant est une situation pérenne de cette ligne à 30 ans.

    De tels projets « demandent une approche nouvelle, intégrant un large ensemble de composantes, techniques mais aussi économiques, sociales et politiques » conclut Olivier Goret. « Cette approche peut constituer une véritable discipline innovante : “l’ingénierie du développement” ; peut-être est-ce là l’ingénierie du futur. »

  • Que restera-t-il pour le RER ?

    Que restera-t-il pour le RER ?

    Craignant que les projets à long terme d’Arc Express et du Grand Paris ne mobilisent toutes les lignes de crédit disponibles, la SNCF remonte au créneau pour souligner l’urgence : traiter les problèmes qui pourrissent le quotidien des banlieusards sur les RER C et D. Alors que les projets de Double Boucle et d’Arc Express mobilisent l’attention, Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximité, l’a une nouvelle fois martelé dans une interview au Parisien le 3 novembre : « beaucoup de lignes de banlieue sont en grande difficulté ». Et il serait illusoire de penser que les deux projets de métro automatique portés par la Région et l’État sont suffisants pour répondre aux problèmes des transports en Île-de-France. Donc, avant même de penser sur le long terme, « il y a urgence à s’occuper des lignes existantes, car elles sont saturées. »

    Et d’enfoncer le clou : « Pour les RER C et D, on a besoin d’un milliard par ligne, à la fois pour améliorer la fiabilité et la capacité […]. Les décisions n’ont pas encore été prises, pourtant il faut beaucoup d’argent ». Certes, la priorité affichée d’une rapide et profonde modernisation des lignes C et D n’est pas nouvelle. Dans le plan de mobilisation pour les transports présentés par le conseil régional en mars 2009 figuraient, parmi les urgences, les schémas directeurs de ces RER. Toutefois, le chiffrage des travaux autour du milliard pour chaque ligne a un effet choc. Volontaire.

     

    Pour la D, c’est parti…

    Au lendemain de la publication de l’interview, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, devant l’Association des journalistes ferroviaires, a rappelé « ses » chiffres : pour le RER D, 120 millions d’investissements sont prévus d’ici 2014, plus 70 pour les gares. Et pour la C, 370 millions en infrastructures d’ici 2017 plus 70 pour les gares. Soit les 630 millions annoncés à l’issue du conseil d’administration du 8 juillet 2009. Des sommes bien loin des deux milliards annoncés comme nécessaires par Jean-Pierre Farandou. Pourquoi ces différences ?

    Comme le reconnaît Jean-Pierre Farandou, « nous sommes d’accord avec le Stif pour la phase 1, c’est avant tout une question de phasage. On se projette davantage dans le temps, c’est tout. » Ainsi les 190 millions (120 plus 70) évoqués par le Stif correspondent à la première phase de travaux liée au schéma directeur du RER D. Avec cela, il s’agit avant tout de gagner en régularité tout en offrant une desserte nettement renforcée. Et de revenir, au nord de la ligne, au passage à douze trains par heure en pointe, bien cadencés, après la période de « D 8 », avec la limitation à huit trains. Au sud, les travaux permettront l’arrêt systématique des trains en gare de Pompadour et le renforcement de la desserte du Val-de-Marne, avec notamment un arrêt supplémentaire à Maisons-Alfort et Alfortville par quart d’heure.

    C’est donc bien parti. Le Stif s’est engagé. Le dossier est bouclé, la convention de financement approuvée. Les premiers travaux devraient débuter fin 2011 et s’achever fin 2013 en vue d’une profonde réorganisation de la desserte à partir de 2014.

     

    … pour la C, pas encore

    De phasage, il en est aussi question pour le schéma du RER C. La première tranche prévue correspond aux 370 millions d’infrastructures évoqués par le Stif à l’horizon 2017 pour, entre autres, reconfigurer le terminus de Brétigny, offrir une voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz… Parmi les objectifs essentiels, outre une meilleure régularité, un fort progrès de la desserte entre Paris-Austerlitz et Brétigny et entre Pont-de-Rungis et Massy-Palaiseau. Parallèlement, comme pour le D, une enveloppe de 70 millions est affectée aux gares.

    Mais tout n’est pas si simple… Car si pour les gares, tout est calé, financé, il n’en va pas de même sur la première phase des travaux. Sophie Mougard précise : « on cherche un compromis pour la desserte du Val de Marne et de l’Essonne. » C’est-à-dire pour ceux qui viennent de loin et veulent le trajet le plus direct, et les voyageurs de Petite Couronne, soucieux d’une desserte la plus fine possible, multipliant les arrêts. L’enjeu, ce serait de « décroiser » le plus possible les circulations et de bénéficier de davantage d’arrêts sur Seine-Amont. Faute de pouvoir accorder les sensibilités départementales, un moratoire a été décidé, le temps de s’accorder sur une grille de dessertes. Et le Stif a demandé à la SNCF et à RFF de lui présenter « un éclairage » sur les perspectives à long terme.

    « Pour la D, c’est enclenché. Pas pour la C, côté infrastructures, résume Jean-Pierre Farandou, le schéma est encore en discussion avec les collectivités. Il y a celles qui veulent un train plus direct, celles qui le veulent plus fréquent. » L’essentiel, pour la SNCF, c’est que les débats se concluent rapidement. De quoi « espérer » une mise en service des installations en 2017-2018.

     

    Entre 630 millions d’euros… et deux milliards

    En attendant, les exploitants de Transilien ne peuvent que souligner, avec de plus en plus de force, de plus en plus souvent, l’urgence. Car au-delà même des 630 millions annoncés en juillet 2008, ce sont deux milliards qu’il faut trouver pour assurer, dans les dix années à venir, le bon fonctionnement de ces deux lignes de RER (voir encadré). Avec, comme travaux majeurs préconisés pour la D, la mise à quatre voies du tronçon Grigny-Juvisy (500 millions) puis, à plus long terme, le déploiement de Next – Nouveau système d’exploitation Transilien – entre Villeneuve et Villiers-le-Bel (500 millions). Et, pour la C, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy (700 à 800 millions) Soit plus de deux milliards en tout.

    Du côté de RFF, interrogé sur ces chiffrages, on avance avec prudence, préférant pour la D fignoler les études avant de se prononcer « de façon officielle », même si le chiffre semble se situer dans la même échelle que celui de la SNCF. « Notre action s’inscrit dans la durée et il faut nous positionner avec des informations précises », dit une responsable de RFF. Une équipe dédiée travaille sur les projets à long terme, les appels d’offres, la préparation des chantiers et le planning des travaux. Pour la C, « on ne se prononce même pas », nous dit-on de même source. Trop tôt. Les appels d’offres vont seulement être lancés dans quelques semaines pour les études.

    Quoi qu’il en soit, cette addition de plus de deux milliards ne comprend pas les très grands travaux susceptibles de transformer véritablement les lignes, comme le doublement du tunnel entre gare du Nord et Châtelet, où convergent les lignes B et D. Il y aurait donc urgence, d’autant que l’essentiel des attentions budgétaires se concentre actuellement sur les projets « phares » : Arc Express, fortement porté par la Région, le Grand Huit, symbolique de l’engagement de l’État à travers la Société du Grand Paris. Avec des coûts estimés à 6 milliards pour le premier, 22,7 milliards pour le second. Que restera-t-il pour les RER C et D ? D’où l’insistance à vouloir régler, avant tout, « l’urgence ». Avec la difficulté pour la SNCF de ménager les susceptibilités de l’État et de la Région. D’où ce commentaire de Jean-Pierre Farandou : « Les grands projets, nous n’avons rien contre. Mais je souhaite que l’on repense avant tout aux usagers. » Et la SNCF doit pouvoir enchaîner les diverses phases de travaux sans interruption préjudiciable du trafic. Avec sur ces deux lignes des flux de voyageurs supplémentaires que devrait apporter Arc Express à sa mise en service, prévue en 2017…

    Certains élus ont repris au bond les propos de Jean-Pierre Farandou dans Le Parisien. Comme Michel Berson, président (PS) du conseil général de l’Essonne : « Cette position de la SNCF est une avancée considérable, car elle est la marque d’un consensus général sur cette question des RER alors que le débat se focalisait sur les nouvelles lignes Arc Express et le métro du Grand Paris qui, dans tous les cas, ne pourront être mis en service avant 2020-2025 […]. Nous continuerons à faire pression sur les pouvoirs publics tant que les moyens financiers nécessaires n’auront pas été débloqués. »

  • A Lille, Keolis au cœur de tous les modes

    A Lille, Keolis au cœur de tous les modes

    La DSP lilloise de transports, confiée à Keolis pour la période 2011-2017 s’annonce comme un programme particulièrement riche, qui vise à l’intégration de l’offre de mobilité. Du métro, du tramway, du bus, bien entendu, mais aussi du vélo, du covoiturage et même du bateau ! Grande première à, Lille, Keolis va gérer à partir de 2011 une délégation de service public (DSP) intégrant tous les leviers des déplacements collectifs sur le territoire d’une communauté urbaine. « Ce n’est plus seulement une DSP de transport public, c’est une véritable DSP de mobilité » a souligné le vice-président de Lille Métropole en charge des transports, Eric Quiquet lors d’une conférence de presse. Le contrat signé avec Keolis représente 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur sept ans, dont 800 millions doivent être apportés par les recettes et 1,182 million seront payés à l’exploitant en subvention forfaitaire d’exploitation (SFE). Rapporté à la précédente DSP, à périmètre comparable, l’exploitant touchera, selon Lille Métropole, 4 millions d’euros de plus par an. Ce qui a fait la différence avec le candidat malheureux, Veolia/ATM ? « Les objectifs de trafic de Keolis étaient plus importants et puis, ramenée au nombre de voyage, l’offre de Keolis était moins chère » répond prudemment Eric Quiquet. Par ailleurs, les investissements programmés de maintenance étaient supérieurs. En termes de moyens humains, également, Keolis aurait vu plus large. Sur la durée de la période, Transpole embauchera 334 agents supplémentaires, essentiellement des chauffeurs de bus. Pour conserver l’un de ses réseaux majeurs en France, Keolis a pris le risque de s’engager sur une augmentation de 55 % du trafic pour totaliser 242 millions de voyages annuels à la fin du contrat, en 2017. Cette feuille de route permettra à Lille d’être en bonne voie pour atteindre l’objectif qu’il s’est fixé de doublement de la part modale des transports en commun entre 2006 et 2020. Autre engagement de l’opérateur reconduit, durant la DSP, le taux de fraude devra chuter de 13,4 % à 8 %. Et enfin, l’objectif majeur de cette nouvelle DSP intégrée qui n’est pas chiffrable : proposer un ensemble harmonieux là où aujourd’hui les modes de transport se tournent trop souvent le dos : « La bonne performance d’un réseau ne se mesure pas à l’investissement, mais à la qualité de l’interface entre chaque mode » souligne Eric Quiquet.

     

    Un nouveau plan bus

    Au menu de la métamorphose des transports publics lillois, on commencera avec, à partir de septembre 2011, un nouveau plan bus. 25 % d’offre supplémentaire sera apportée, principalement par de nouvelles liaisons BHNS : la Liane 4 (Halluin, Tourcoing, Hem, Pont-de-Bois), la 5 (Haubourdin – Marcq via Lille) et le lancement d’une « corolle » (itinéraire circulaire autour de Lille). Seront également lancées des navettes de cœur de ville dites « Citadines » à Roubaix, Tourcoing, Armentières et Halluin. Dans le quartier très embouteillé du vieux Lille, dès 2011, des minibus circuleront en boucle. Ils seront accessibles à la demande sur leur passage, et ce, pour le prix d’un ticket zap (le ticket aujourd’hui réservé aux courts trajets de métro et de bus). L’ensemble du réseau de bus sera par ailleurs accessible en 2012.

     

    Plus de capacité pour le métro et les tramways

    Du côté du tramway (deux lignes existantes vers Roubaix et Tourcoing) le matériel va être rénové avec pour objectif une augmentation de 15 % de la capacité dans les rames. Quant au métro, « l’épine dorsale du réseau », il connaîtra un doublement de la capacité de sa ligne 1, prévu à l’horizon 2015. Le passage des voitures de métro de 26 à 52 mètres implique un appel d’offres international de matériel roulant et l’adaptation et le dimensionnement des stations.

     

    Le TER intégré aux transports urbains

    Un autre mode classique de transport fait son entrée dans le périmètre des transports urbains : le TER. Grâce à une convention qui doit être finalisée avec la Région et la SNCF, le TER va être intégré sur le périmètre de transports urbains, comme l’un des modes accessibles aux abonnés du réseau Transpole dès le premier semestre 2011. En contrepartie, Lille Métropole versera une compensation estimée à 720 000 euros à la SNCF.

     

    L’automobile collectivisée

    Du côté de « l’automobile publique » Keolis, qui gère déjà – hors DSP – le service d’autopartage Lilas, va se lancer dans le covoiturage via un site internet dédié à la mise en relation des covoitureurs de la métropole. Par ailleurs, l’opérateur Lillois va s’investir dans la promotion des plans de déplacement d’entreprises (PDE) avec pour objectif toucher 210 000 salariés à la fin du mandat. « C’est à l’échelle des entreprises et des administrations que le covoiturage peut se mettre en place » considère Eric Quiquet.

     

    La déferlante vélo

    Seule ville importante à avoir jusqu’ici résisté aux sirènes du vélo en libre service, Lille s’y plonge finalement, avec une offre vélo mixant du vélo en libre service (VLS) et de la location de longue durée (VLD). 2 000 VLS (30 premières minutes gratuites puis 1 euro de l’heure) seront installés à partir de septembre 2011 dans les deux espaces les plus denses de la métropole : Lille et Roubaix-Tourcoing. Mais surtout, 8 000 vélos longue durée (5 euros par mois, 4 pour les abonnés Transpole, 36 euros par an et 24 pour les abonnés Transpole). Des services dédiés au vélo seront mis en place : les bicyclettes pourront être retirées et entretenues dans quatre maisons du vélo (à Lille, Roubaix, Tourcoing et Villeneuve-d’Ascq) ou neuf points relais établis dans la métropole. Ajoutons que ces points relais totaliseront 480 places de stationnement, que 28 nouveaux parkings en ajouteront 884. Le coût estimé par VLS sera de 1 984 euros par vélo et par an et de 237 euros par vélo et par an pour les VLD. C’est Oxylane (la maison mère de l’enseigne sportive Decathlon) qui fournira les vélos, qui seront assemblés dans son nouveau site lillois de Fives. Avec ce plan vélo, qui fera de la flotte lilloise la deuxième de France après Paris et coûtera 6 millions d’euros par an, l’objectif des élus est de multiplier par 5 l’usage du vélo dans la métropole.

     

    Des bateaux sur la Deûle

    Une touche exotique pour compléter le dispositif, une navette fluviale, sera lancée en 2012. Deux bateaux électriques assureront des allers-retours cadencés toutes les treize minutes en heures de pointe entre le Champ de Mars et Euratechnologies à Lille. Un aller-retour quotidien sera par ailleurs assuré entre le Champ de Mars et le jardin Mosaïc, à Houplin-Ancoisne.

     

    Une billettique unique

    Fruit d’une réflexion menée entre les AOT du Nord Pas de Calais, une billettique unique sera mise en place à la fin de 2011 ou au début de 2012. « C’est le couteau suisse de la mobilité dans la métropole » s’enthousiasme Eric Quiquet. Pour les abonnés, un pass sans contact permettra d’accéder à tous les services de mobilité. Pour les usagers « hyperoccasionnels » des billets « sans contact » papier seront toutefois toujours distribués. Côté tarification, la possibilité d’un postpaiement est par ailleurs à l’étude. Le métro lillois restera libre d’accès, mais avec ce nouveau système, ses abonnés devront badger à l’entrée. Curiosité du genre, un usager en règle pourra se voir verbalisé s’il n’a validé à l’entrée. Les élus lillois ne veulent pas entendre parler de fermeture du métro : « On ne veut pas d’un métro bunkerisé comme à la RATP » lance Eric Quiquet. « Nous préférons un métro ouvert avec une forte présence humaine assurée par les agents de prévention ».

  • Signature de la convention sur les trains d’équilibre du territoire

    Signature de la convention sur les trains d’équilibre du territoire

    Nicolas Sarkozy a confirmé, le 4 novembre dernier, que l’État allait signer avec la SNCF une convention sur les trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont les Téoz, Intercités et Lunéa, c’est-à-dire l’ensemble des Corail non conventionnés circulant sur le réseau, à l’exception des trains spéciaux et des auto-trains. Soit 340 trains quotidiens (310 trains de jour et 30 la nuit) transportant plus de 100 000 voyageurs chaque jour sur 38 lignes. L’État va couvrir le déficit de ces lignes en versant 210 millions d’euros annuels à la SNCF à partir du 1er janvier prochain. Les dessertes mises en place ne vont pas évoluer durant cette convention qui va durer trois ans, exceptés pour les liaisons impactées par l’arrivée du TGV Rhin-Rhône.

    Ce financement proviendra pour 35 millions d’euros d’une taxe sur les autoroutes et pour 175 millions sur le chiffre d’affaires de la SNCF. En contrepartie, la SNCF disposera d’une plus grande liberté tarifaire, qui devrait principalement se traduire par des hausses de prix en première classe, mais aussi, assure la Société nationale, par « davantage de petits prix attractifs ».

    Les trains d’équilibre du territoire seront également soumis à un bonus/malus sur la qualité du service (ponctualité, information et confort des voyageurs) pouvant aller de moins 1,5 million d’euros en cas de déficience à + 2,5 millions si tout va bien. Il est aussi prévu que la SNCF réalise des efforts de productivité de 0,5 % par an.

    Par ailleurs, 300 millions d’euros seront investis pendant trois ans pour rénover le matériel (338 locomotives, 2 014 voitures et 25 automoteurs). Mais aucun matériel nouveau ne sera livré durant la période de la convention. Un schéma directeur du matériel doit être mis au point d’ici au début de l’année prochaine pour trouver une solution à la question du renouvellement du matériel roulant vieillissant (40 ans de moyenne d’âge pour les locomotives, 30 ans pour les voitures), qui nécessitera un investissement de plus de 2 milliards d’euros d’ici à 2020.

  • Les opposants à Stuttgart 21 ne désarment pas

    Malgré la nomination d’un médiateur et l’ouverture d’une table ronde, la contestation reste toujours aussi forte. Les détracteurs de la grande gare défendent un contre projet, présenté comme moins coûteux et mieux adapté à l’évolution du trafic. Des adolescents en larmes, aveuglés par du spray au poivre. Des policiers, matraque au poing, qui chargent sans ménagement des manifestants. Et un retraité, dont les yeux sont sortis de leurs orbites, sous la pression des canons à eau. Ce jour-là, la manifestation contre le projet de grande gare à Stuttgart tourne à l’affrontement. Les images diffusées en boucle font la une partout en Allemagne et poussent la Chancelière Angela Merkel à s’immiscer dans cette querelle qui attire chaque semaine des dizaines de milliers de personnes dans les rues de la capitale souabe.

    Un médiateur est nommé pour tenter de trouver une issue. Sous sa houlette, le premier round de discussions est retransmis en direct à la télévision : sur la chaîne régionale SWR, tous les records d’audience sont battus. Après les tensions, l’heure est à l’apaisement : « les gens nous regardent, alors tâchons de nous comporter convenablement », lance Heiner Geißler, le médiateur. Mais ces six heures de discussion ont surtout montré une chose : les deux parties défendent des points de vue difficilement conciliables.

    L’exercice d’équilibrisme s’annonce d’autant plus difficile que pas moins de dix groupes d’opposants sont assis autour de la table. Ecologistes, riverains mécontents, mais aussi l’association des usagers Pro Bahn ou le Verkehrs Club Deutschland, le principal lobby du rail figurent parmi les adversaires de la nouvelle gare.

    L’argument central, c’est le coût des travaux : « au moins 10 milliards d’euros », affirment-ils, deux fois plus que prévu et « à la charge du contribuable ». Le prix de la nouvelle ligne à grande vitesse Wendlingen – Ulm, prévue par le projet, aurait été largement sous-évalué.

    Autre grief, sur le fond cette fois : Stuttgart 21 n’offrirait pas davantage de capacités que la gare actuelle. « Aujourd’hui, il faut quatre minutes à un ICE pour changer de direction. La gare de Stuttgart est considérée comme le terminus le plus rapide d’Allemagne. Pourquoi devrait-elle disparaître ? », questionne Pro Bahn. Et de citer une analyse du ministère fédéral des transports : « Stuttgart 21 est au premier chef, un projet d’aménagement urbain. Une gare terminus de surface pourrait, ici, très bien remplir les fonctions de nœud ferroviaire ».

    Pour les opposants, l’alternative consisterait tout simplement à élargir la structure existante et à construire des quais supplémentaires. Moins coûteux, le contre projet baptisé « Kopfbahnhof 21 » (gare terminus 21), serait par ailleurs réalisable par tranche et impliquerait moins de désagréments que Stuttgart 21, dont le chantier, présenté comme « le plus grand d’Europe », pourrait s’étaler sur 20 ans.

    Des arguments balayés par la Bahn qui refuse de céder. Un deuxième round de négociation n’aura pas permis de faire évoluer le statut quo, chacun campant sur ses positions. Mais la perspective des élections régionales en mars prochain pourrait faire bouger les lignes. Dans les sondages, les conservateurs au pouvoir sont au coude à coude avec les Verts, qui surfent sur le mécontentement populaire. Une bronca qui ne s’essouffle pas, malgré l’ouverture de ces discussions : chaque lundi, les détracteurs de Stuttgart 21 défilent toujours aussi nombreux à venir manifester devant le chantier.

  • L’idée d’un service minimum pour le fret fait son chemin

    L’idée d’un service minimum pour le fret fait son chemin

    Le trafic ferroviaire de fret a été durement touché par les conflits sociaux cette année.?Pour sauvegarder l’activité, les opérateurs et les chargeurs réclament de plus en plus fortement un mécanisme de service minimum sur le modèle de celui qui est mis en œuvre avec succès pour le transport des voyageurs. Après plus de deux semaines de grève, Guillaume Pepy est sorti de son silence le 28 octobre. Le président de la SNCF a estimé sur RTL que « la première victime de cette grève reconductible, c’est le fret ferroviaire en France. C’est un motif d’extrême inquiétude : nous aurons perdu trois semaines de trafic ferroviaire qui est quasiment intégralement revenu à la route ».

    Et le patron de la SNCF d’évoquer une idée qu’on entend revenir avec insistance ces derniers jours : la mise en place d’un service minimum pour le fret ferroviaire. « Il y a un très bon service minimum qui existe pour les voyageurs et, malheureusement, pour le fret ferroviaire, il n’y a pas aujourd’hui de solution de continuité, c’est un sujet de réflexion pour tout le monde », a-t-il précisé.

    Le sujet avait déjà été abordé le 14 octobre au cours de l’assemblée générale du Groupement national du transport combiné (GNTC), après que tous les acteurs du transport combiné se sont plaint des grèves à répétition. Emmanuel Delachambre, le directeur général d’Euro Cargo Rail, estime que son groupe ne pourra pas supporter une deuxième année similaire à 2010. Mi-octobre, il comptabilisait déjà 18 jours de blocage au niveau national et 12 au niveau local. « Soit 30 jours d’empêchement de circulation à cause de grèves. » Sans compter, donc, le conflit reconductible qui a suivi. Quelques jours plus tard, le 20 octobre, Fret SNCF estimait n’avoir pu acheminer qu’à peine 10 % des trains de marchandises de ses clients. « La question doit être clairement posée, de manière urgente, d’un service de sauvegarde des trafics vitaux des entreprises ayant recours au mode ferroviaire », souligne l’entreprise.

    Le GNTC a donc officiellement demandé à l’État, dans un communiqué du 26 octobre, « la mise en place rapidement d’un service minimum, en particulier sur les postes d’aiguillage ». L’organisation professionnelle estime que l’activité fret ferroviaire et plus particulièrement le transport combiné rail-route (TCRR) sont « pris en otage par le système ». Que les trains de fret soient tirés par la SNCF ou par d’autres opérateurs, ils sont tous gênés par la grève des personnels des postes d’aiguillage, par l’engorgement des faisceaux et les difficultés d’attribuer des créneaux de circulation à la dernière minute pour les trains en retard.

    Selon Gérard Perrin, le président du GNTC, il suffirait d’ouvrir 15 postes d’aiguillage tenus par 45 agents 24 heures sur 24. « Nous ferons cette proposition à RFF dans les prochains jours », souligne-t-il. Mais une telle proposition ferait fi du droit de grève. Elle montre surtout que le remède sera difficile à trouver et se heurtera à la résistance des syndicats.

    Didier Le Reste, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, a d’ailleurs aussitôt réagi aux propos tenus sur RTL par Guillaume Pepy. Dans un communiqué du 29 octobre, il estime que « si les grèves ont un impact sur les résultats des activités, ce ne sont pas elles qui hypothèquent l’avenir du transport ferroviaire de marchandises ». En cause, selon lui, les différents plans de restructuration, dont le dernier aboutit à « la casse de 70 % du wagon isolé (trafic diffus), à la fermeture de plus de 500 gares Fret, à la suppression de près de 10 000 emplois dans le fret […] ». Quant à la proposition d’instaurer un service minimum, Didier Le Reste la juge « déconcertante et contradictoire quand on sait que la direction de la SNCF considère le transport de marchandises comme du business et non comme relevant de l’intérêt général ». Reste que le débat est lancé.

  • Un convoi nucléaire sous haute surveillance

    Un convoi nucléaire sous haute surveillance

    « Jamais un transport de déchets nucléaires n’aura duré aussi longtemps », a souligné le réseau Sortir du nucléaire dans un communiqué du 9 novembre, après l’arrivée en Allemagne d’un train de déchets radioactifs qui avaient été retraités par Areva à l’usine française de La Hague dans la Manche. Le convoi, composé de wagons spécialement conçus, transportait 11 emballages de déchets nucléaires vitrifiés dans 308 conteneurs représentant un poids total de 154 tonnes.

    Il était parti de la gare de Valognes le 5 novembre vers 14h20. Il est arrivé le 9 novembre à 9h25 à son terminus ferroviaire de Dannenberg après un périple de quelque 1 500 kilomètres, fortement perturbé par des militants antinucléaires venus en nombre. Le chargement a ensuite été transbordé sur 11 camions pour effectuer les 20 derniers kilomètres jusqu’au site de stockage de Gorleben, dans le nord de l’Allemagne, en Basse-Saxe.

    Il s’agissait du onzième convoi depuis 1996 rapatriant outre-Rhin des déchets nucléaires allemands retraités en France, ce qui porte à 2 716 le nombre de conteneurs retournés en Allemagne, soit 90 % du total des conteneurs.

    Jamais la mobilisation n’a été aussi forte dans les rangs des opposants. Le convoi a mis deux fois plus de temps que prévu pour atteindre sa destination et a nécessité une mobilisation énorme de moyens de police. Moins de deux heures après son départ, il a été bloqué une première fois juste avant la gare de Caen par cinq militants qui s’étaient enchaînés aux rails. « Trois d’entre eux ont été très sérieusement blessés lors de leur désincarcération par la police », raconte une porte-parole de Sortir du nucléaire. À Sotteville-lès-Rouen, poursuit-elle, « la direction de la SNCF est intervenue pour interdire des mesures du taux de radioactivité au passage du train alors qu’un militant du réseau Sortir du nucléaire, une personne de Sud-Rail et quatre membres d’Acro, une association de contrôle de la radioactivité, avaient négocié ces mesures avec les autorités publiques. Ces personnes ont tout de même réalisé les mesures en se plaçant au niveau d’un pont à 6 mètres du convoi et ont observé un taux 20 fois supérieur au taux de radioactivité naturelle enregistrée quelques minutes avant le passage du train. Or, ce train passait à grande vitesse, ce qui a minimisé la mesure ». Selon elle, Greenpeace Allemagne a également réalisé des mesures à Gorleben, qui ont révélé un taux 480 fois supérieur.
    Dans la nuit de dimanche à lundi, le convoi est encore resté bloqué à environ 25 km de Dannenberg, les militants occupant les rails et les abords de la voie ferrée.

    Pour Areva, « il est pour le moins paradoxal que ceux-là mêmes qui prétendent dénoncer la dangerosité du transport s’évertuent à affaiblir les mesures de sécurité qui l’entourent en menant des actions ou en divulguant des informations destinées à entraver sa bonne marche ». Les conditions de transport des déchets nucléaires sont en effet strictement encadrées par la réglementation nationale et internationale et l’entreprise ne communique pas sur le trajet du train à l’avance pour éviter les actes malveillants. Areva travaille évidemment en coordination étroite avec les autorités publiques, notamment celles chargées de la sécurité. Les convois sont suivis grâce aux réseaux de satellites GPS et Inmarsat. Il existe différents types de colis en fonction des caractéristiques des matières à transporter. Le transport doit être sécurisé par la robustesse des emballages, qui l’est d’autant plus que la radioactivité est élevée. « Le convoi est une forteresse roulante. Le dispositif mis en place assure une sécurité maximale du transport. La radioactivité des déchets est piégée dans du verre inaltérable et les emballages sont conçus pour résister à des agressions ou accidents extrêmes tels qu’une collision avec un train à grande vitesse ou la chute d’un avion », précise Areva.

    Les opposants répondent qu’ils cherchent à faire entendre leur « message sur les risques du nucléaire et le problème de la gestion des déchets ». Objectif atteint.

  • Le billet totalement dématérialisé débarque sur iDTGV

    Plus besoin d’aller chercher son billet à la gare, plus de souci d’impression à domicile non plus : le billet dématérialisé est enfin arrivé à la SNCF. Certes, pour l’instant uniquement dans les iDTGV, et le service est réservé aux quelque 3 millions de possesseurs d’iPhone. Mais on promet une version pour les autres smartphones (plateformes Android et Windows Mobile) dès 2011. Et nul doute que le système pourra être facilement étendu à tous les types de trains. Avec cette nouvelle application gratuite, le voyageur iDTGV ou iDNight achète son e-billet et gère ses dossiers. Le code-barres en 2D qui s’affiche sur l’écran du téléphone est à présenter au contrôleur. L’appli propose d’autres fonctions plus ludiques comme par exemple le « chat » à bord du train et les animations à bord.

  • Toulouse, moins de tram, plus de BHNS

    Toulouse, moins de tram, plus de BHNS

    Après des mois de débats qui ont bloqué la révision du PDU, les collectivités membres du SMTC de l’agglomération toulousaine sont parvenues à un accord lors du conseil syndical du 4 novembre. Le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain), vent debout depuis des mois à cause du refus de la Communauté urbaine du Grand Toulouse de prolonger la ligne B du métro, a fini par voter lui aussi. C’est le Conseil général de Haute-Garonne qui a permis ce déblocage. Sorti du SMTC en juillet 2006 à cause de l’amendement Paillé, le département est revenu dans le financement des investissements des transports urbains toulousains à hauteur de 32 millions d’euros annuels. Sa proposition consensuelle a été annoncée par son président Pierre Izard lors de l’ouverture de la session budgétaire : la réalisation dans un premier temps d’un bus en site propre entre le terminus de la ligne B du métro et la zone tertiaire de Labège, sans fermer la porte au prolongement en métro, grâce à la construction d’ouvrages d’art capables d’accueillir à terme ce mode de transport. Bien qu’ayant voté les principes de la révision du PDU, le Sicoval a demandé dans un communiqué à ce que « les ouvrages d’art soient strictement limités au gabarit du métro et pas à celui des bus ce qui entraînerait une forte dépense inutile à terme », ainsi que « le lancement immédiat de la concertation publique sur le prolongement de la ligne B incluant la phase transitoire en bus ».

    En fait, c’est toute l’orientation du PDU qui a été modifiée pour tenir compte du contexte financier difficile que connaissent les collectivités locales : fini le programme ambitieux de tramway promis lors de la campagne municipale de 2008. Après la mise en service de la ligne T1 le 27 novembre et les programmes de tram déjà décidés pour 280 millions d’euros comprenant la ligne Garonne (prolongement de la ligne T1 vers la rive droite de la Garonne au Grand Rond), la ligne Envol (vers l’aéroport) et la prolongation de 800 mètres de la ligne T1 vers le futur parc des expositions, c’en sera fini de ce mode lourd. Place ensuite un peu partout dans l’agglomération à des BHNS (bus à haut niveau de service) moins coûteux et plus rapides à mettre en place.

    L’investissement prévu pour ce PDU entre 2010 et 2020 est de 1,3 milliard d’euros, dont 0,7 milliard pour la période 2010-2015, avec un rythme annuel de 160 à 180 millions d’euros. La réduction des coûts permise par le remplacement des modes lourds par des BHNS est de près d’un milliard. « C’est un PDU ajusté, explique Joël Carreiras, président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse, mais dans le sens d’en solidifier les bases plutôt que d’en restreindre les ambitions. Il est crédible car cofinancé par le Conseil général. » Stéphane Coppey, l’ancien président Vert de Tisséo jusqu’en janvier dernier, porte un jugement sévère sur ce vote : « avec cette délibération, on revient deux ans en arrière. Il n’y a aujourd’hui ni arrêt du PDU, ni plan pluriannuel d’investissement et je doute fort que tous les projets prévus puissent être vraiment réalisés pour 2015. L’économie de 0,9 milliard d’euros provient de l’abandon de la boucle tram sur le Canal du Midi et du prolongement en métro de la ligne B. C’est une analyse purement économique, sans perspectives. A Toulouse, on abandonne les lignes structurantes de tram alors que Montpellier fait sa 5e ligne et Bordeaux sa 4e. »

  • Les nouveaux habits de la gare Saint-Lazare

    Les nouveaux habits de la gare Saint-Lazare

    C’est le plus gros chantier de bâtiment de France : la nouvelle gare Saint-Lazare, seconde gare la plus fréquentée d’Europe, sort de terre. D’ici 2013 les travaux, démarrés en 2003, vont faire émerger une station internationale lumineuse et un centre commercial. Gare Saint-Lazare, depuis des mois, voire des années, les quelque 450 000 voyageurs quotidiens qui vont prendre leur train zigzaguent parmi palissades et panneaux « temporaires ». Une sorte de rideau géant placé devant une scène de théâtre monumentale, le public en place, mais attendant toujours que l’on frappe les trois coups. Ce devrait être chose faite en 2012, une fois achevé ce qui est actuellement le plus important chantier d’Ile-de-France, et même le plus important de France concernant une rénovation de bâtiment. Un chantier, baptisé Cœur Saint-Lazare, qui a débuté en 2003. Et mené, c’est l’une de ses difficultés majeures, sans interrompre les circulations, en garantissant la continuité de service pour les voyageurs.

    Le spectacle derrière le rideau est impressionnant, d’une ampleur exceptionnelle. « Une opération hors normes. Un tour de force et un chantier de rénovation sans précédent », n’hésite pas à dire Sophie Boissard, directrice générale Gares & Connexions à la SNCF. Et d’abord « emblématique de ce que l’on veut et va faire dans les diverses gares du réseau ».

    Seconde gare d’Europe en termes de flux de voyageurs, Paris Saint-Lazare n’avait connu aucune rénovation importante depuis 1970. « Son histoire, c’est celle d’une pelote de branchements de stations de métro sur le bâtiment historique, avec des couloirs. C’était devenu, au fil du temps, assez inextricable », résume Jean-Marie Duthilleul. Ces « branchements » de métros mais aussi de bus et de RER ont, en effet, entraîné des cheminements souvent peu lisibles, peu confortables, et de toute façon aujourd’hui sous-dimensionnés. « Il s’agissait de tirer la composition de la gare le plus près possible des gens qui arrivent en métro. De supprimer la césure entre les deux, d’aller chercher les gens là où ils sont », souligne le responsable de l’Arep, laboratoire de recherche « sur les espaces de la ville en mouvement » pour le groupe SNCF. « Pour cela, nous avons agrandi la gare par en dessous. »

    Donc tout revu en profondeur. Avec, au centre du projet Cœur Saint-Lazare en cours de réalisation, la création au droit de l’ancienne salle des pas perdus d’un vaste hall de plus de 200 mètres sur 18, destiné à relier le niveau du métro et le niveau rue à celui des quais. Dans un espace baigné de lumière naturelle, « avec une verrière qui fait descendre le soleil jusqu’en bas », il doit accueillir tous les cheminements entre le train, la ville et ses transports. Et chacun doit pouvoir demain y trouver aussi, sur son trajet, commerces, services, informations nécessaires à la vie quotidienne.

    Après la rénovation du quai transversal, la construction de l’entrée rue d’Amsterdam et de l’espace de ventes Grandes lignes, le chantier qui a débuté en 2003 vit actuellement une nouvelle étape qui s’achèvera en 2012. Ce troisième épisode va permettre, en particulier, la création de quelque 10 000 m2 de commerces, avec 80 boutiques et des services, notamment… ceux de la SNCF. Car, comme le souligne Jean-Marie Duthilleul, un peu ironique, « cela reste une gare, pas seulement une galerie marchande ». Le terrassement de la salle des pas perdus doit s’achever en février 2011.

    Au programme d’ici là, l’intégration en son cœur d’une trémie, support d’escaliers mécaniques et source de lumière pour le nouveau hall d’interconnexion. Ce pôle d’échanges, au niveau du métro, reliera la gare aux lignes 3, 12, 13, 14 du métro et au RER E. Les aménagements intérieurs devraient débuter en septembre 2011, visant une amélioration du confort acoustique, de la signalétique, du mobilier… À terme, 21 nouveaux escaliers mécaniques et ascenseurs permettront un accès et une vision de la gare depuis l’ensemble des niveaux. Parallèlement, 250 places de parking souterrain, en sous-sol, seront réparties sur deux niveaux. Ceci grâce à l’agrandissement de la gare en profondeur.

    En 2012-2013, la touche finale sera apportée au projet avec la réhabilitation des parvis Rome et Le Havre, qui tissent le lien avec le quartier, ainsi qu’à celle de la rue intérieure. Le but : améliorer les liaisons avec les transports urbains. Et, pour plus de transparence, de grandes baies vitrées dévoileront le cœur de la gare depuis les parvis. C’en sera alors fini des années palissades… Pour un budget global conséquent, estimé aux conditions économiques de 1999 à quelque 164 millions d’euros, dont 63 « portés » par la SNCF.
    Ce coût important illustre une démarche d’ensemble de la nouvelle branche du groupe SNCF, Gares & Connexions. Où l’on n’hésite plus à s’allier au privé pour monter des opérations de grande envergure. « Cela permet de financer ce que l’on n’aurait absolument pas les moyens de faire », insiste Sophie Boissard. « En cinq ans, nous aurons deux milliards d’euros à investir sur les gares, quatre à cinq dans les dix ans. La SNCF ne pourrait porter ces investissements sur ses fonds propres. Il faut trouver des partenariats. »

    Gares & Connexions n’est donc pas partie seule dans cette aventure. Le promoteur et constructeur, c’est Spie Batignolles. Et, surtout, Klépierre et sa filiale Ségécé, respectivement investisseur et concepteur du nouveau centre commercial de 10 000 m2 dans la gare, qui apportent leur « savoir-faire » pour cette métamorphose. Autrement dit, la gestion de cet espace commercial. Le groupe a investi près de 140 millions dans le projet. En juillet 2008, il a signé avec la SNCF une autorisation d’occupation du territoire d’une durée de 40 ans. Il réalise la commercialisation du site et en assurera la gestion. Chacun en fonction de ses compétences. Dans ce quartier de Paris, particulièrement commerçant et attractif, Ségécé mise sur quelque 10 à 11 millions de loyers annuels. Comme on le dit de part et d’autre, c’est une opération gagnant-gagnant.
     

     

     

    UN VÉRITABLE CENTRE COMMERCIAL

     

    Plus de 10 000 m2 de surfaces commerciales, c’est ce que doit proposer en janvier 2012 la future gare Saint-Lazare. Un espace exceptionnel, situé dans l’un des quartiers les plus commerçants d’Europe, Haussmann, à proximité immédiate des « grands magasins ». Sur les trois niveaux du bâtiment donnant accès au métro, aux rues et aux quais, autour d’un atrium central, on trouvera 80 boutiques, services et espaces de restauration et trois moyennes surfaces. Les conventions d’occupation sont déjà signées pour ces trois enseignes :
    • Carrefour City, avec 550 m2 conçus pour « le voyageur nomade et citoyen ».
    • Monop’, avec 380 m2 pour « une aide à l’achat rapide », avec des paniers de produits frais, des plats cuisinés à réchauffer…
    • Virgin, avec 970 m2 pour une offre de produits loisirs et culture, musique, livres, jeux…
    Et plus du tiers des autres surfaces sont déjà attribuées ou réservées.