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Auteur/autrice : admin_lvdr
Accord de coopération entre Italferr et les CFS en Syrie
Le 27 octobre, le groupe FS a annoncé que sa filiale d’ingénierie Italferr et les Chemins de fer syriens (CFS) avaient signé un accord en vue de constituer une société mixte chargée d’offrir des services d’ingénierie ferroviaire en Syrie et dans les pays du Moyen-Orient. Signé par Mauro Moretti, administrateur délégué des FS, et Georges Mokabari, directeur général des CFS, cet accord fait suite à dix années de collaboration entre les deux entreprises ferroviaires au cours desquelles la modernisation du réseau ferré syrien a fait l’objet d’études de faisabilité, en particulier l’axe Alep – Damas. Aujourd’hui, la Syrie est « intéressée par d’importants investissements pour le développement de son réseau ferré » pour les déplacements des touristes sur son territoire et pour assurer une part des transports de marchandises sur le corridor ferroviaire et maritime vers l’Extrême-Orient.
Billets plus chers au guichet : la justice donne raison à la DB
C’était l’une des mesures les plus contestées de l’aire Mehdorn : une taxe supplémentaire sur les billets de trains achetés au guichet des gares. L’objectif : favoriser les réservations par Internet ou sur les automates afin de réaliser des économies sur la billetterie. Les associations d’usagers, scandalisées par cette mesure, avaient alors porté l’affaire devant les tribunaux, au motif que cette taxe est discriminatoire pour les voyageurs les plus âgés, mal à l’aise avec la vente « virtuelle ». Mais après six ans de bataille judiciaire, le bras de fer qu’elles avaient engagé vient de tourner en faveur de la compagnie. Pour le tribunal de Hesse, qui jugeait l’affaire en appel, le supplément ne constitue pas une infraction au principe d’égalité de traitement, inscrit dans la Constitution. Les associations sont amères : jusqu’au bout, elles ont cru en leur chance. Il y a deux ans, elles avaient remporté une première victoire : en faisant pression sur la DB, elles étaient parvenues à empêcher une hausse des barèmes de cette taxe.
Tours – Bordeaux : contrat finalisé entre RFF et Vinci
RFF a annoncé le 22 octobre que le projet de contrat de concession négocié avec le groupement Lisea – piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à l’assureur AXA – pour la construction et l’exploitation de la future ligne de trains à grande vitesse Tours – Bordeaux était adopté. Cette approbation par le conseil d’administration de RFF permet de saisir le Conseil d’Etat pour avis, en vue d’une approbation de ce contrat de concession de 7,8 milliards d’euros par décret avant la fin de l’année. Le travail entrepris en parallèle par l’Etat pour réunir les subventions nécessaires au projet (3,4 milliards d’euros venus de l’Etat et de collectivités locales) doit aboutir à une convention de financement avant l’entrée en vigueur du contrat de concession de 50 ans. Lisea avait été désigné en mars pour ce PPP. L’objectif est de démarrer les travaux du tronçon Tours – Bordeaux (340 km de LGV) du projet SEA fin 2011.
Les bus franciliens de Veolia sur iPhone
Pour aider les voyageurs à mieux se déplacer en bus en Ile-de-France, Veolia Transport Ile-de-France vient de lancer une application gratuite pour l’iPhone. Baptisée tout simplement Bus IDF, elle permet de rester informé en temps réel des horaires de bus théoriques et réels, de recevoir des alertes en cas de perturbations. Il est possible de se géolocaliser pour trouver facilement l’arrêt de bus les plus proche, ou de consulter les plans des réseaux, classés par ordre alphabétique, qui s’affichent sur les fonds de cartes Google Maps. Cette application permet donc d’accéder rapidement à la version mobile du nouveau portail Internet de Veolia Transport.
Lille prépare un PDU radical
Lille Métropole veut booster son offre de transports avec un plan bus et la construction de deux lignes de tram-train. Le nouveau PDU de Lille est entré dans une phase d’enquête publique qui se terminera le 17 novembre, en vue d’une adoption au début de 2011. Ce document programmatique propose de réduire la part modale de la voiture dans les déplacements « de 56 % à 35 % tout en faisant grimper celle des transports en commun de 10 à 20 % et l’utilisation du vélo de 2 à 10 % » indique Daniel Janssens, vice-président de LMCU chargé du plan de déplacements. « Je sais, c’est très volontariste » reconnaît le vice président aux déplacements de Lille Métropole, Eric Quiquet. Pour atteindre ces objectifs Lille Métropole veut booster son offre de transports avec un plan bus, probablement dévoilé une fois la DSP attribuée, et la construction de deux lignes de tram-train. Dans ce PDU de deuxième génération, les transports et l’urbanisme ont été pensés de manière concomitante. La communauté urbaine souhaite densifier le tissu urbain autour des axes de transport pour développer un concept cher à Martine Aubry de « ville intense ». Quand aux mesures coercitives, elles ne font pas officiellement partie de la palette. Tout juste est-il admis que les parkings ne seront plus obligatoires dans tous les plans locaux d’urbanisme. La communauté urbaine espère un développement en bonne synergie avec la région Nord-Pas-de-Calais, qui se prépare à passer au cadencement en 2012. « Nous entendons être très étroitement associés au redéploiement de l’offre TER sur le territoire de la communauté urbaine » a averti Eric Quiquet. Martine Aubry l’a demandé par écrit au président du conseil régional, Daniel Percheron.
Bel avenir pour le TER en Auvergne
77 % des actifs auvergnats prennent la voiture pour se rendre au travail quotidiennement. Une récente enquête Insee propose une estimation des flux potentiels sur les principales lignes TER, en tenant compte des lieux de domicile des actifs et étudiants, et de leur possibilité d’accéder facilement à une gare. Comme dans beaucoup de régions françaises, le principal mode de transport utilisé par les actifs auvergnats reste la voiture. 77 % la prennent pour se rendre au travail quotidiennement. C’est ce qui ressort de la récente enquête Insee intitulée « Déplacements quotidiens et modes de transport : un enjeu pour l’Auvergne » réalisée pour le compte du conseil régional. Les transports, « l’un des trois postes budgétaires les plus importants de la collectivité sont une préoccupation quotidienne pour le conseil régional », y assure-t-on. Les défis à relever en matière de politiques de transports sont nombreux et complexes pour la collectivité : il faut répondre à une forte demande en déplacements, souvent plus rapides, tout en tenant compte de l’aspect environnemental mais aussi de l’aspect social. » Au-delà d’un état des lieux des déplacements en Auvergne, établi sur la base des données du recensement de 2006, comparées à celles de 1999, cette étude propose une estimation des flux potentiels sur les principales lignes TER, en tenant compte des lieux de domicile des actifs et étudiants, et de leur possibilité d’accéder facilement à une gare.
Premier constat : une hausse de 9 % du nombre d’Auvergnats travaillant ou étudiant hors de leur commune de résidence entre 1999 (396 700) et 2006 (434 000). 53 % des déplacements quotidiens se font à l’intérieur ou en direction des six principales agglomérations de la région, notamment Clermont-Ferrand (3 déplacements sur 10). Deuxième constat : des trajets quotidiens de plus en plus longs. Le trajet moyen passe de 10,4 à 11,6 km pour les salariés et l’allongement est aussi d’un km pour les scolaires. Quant à la durée, elle est de 26 minutes contre 30 minutes pour la moyenne nationale. L’augmentation du nombre de trajets cumulé à leur allongement engendre une hausse estimée de 27 % des distances parcourues depuis 1999. Soit l’émission de 487 000 tonnes de CO2 en 2006.
Pourtant, à proximité des 6 lignes de TER desservant les principales villes, on estime à 92 400 personnes le potentiel d’utilisateurs du train pour aller au travail ou à l’école. Or, seuls 7 % d’entre eux utilisent déjà les transports en commun (90 % la voiture). « Si ces actifs abandonnaient leur voiture au profit du TER cela permettrait un gain de 59 500 tonnes de CO2, soit une réduction de plus de la moitié de leurs émissions actuelles », a calculé l’Insee.
Le réseau d’Antibes est repassé chez Veolia
Veolia Transport revient à Antibes après quatre ans d’absence. L’opérateur a signé un marché à prix forfaitaire et non une DSP, la Casa entendant continuer d’exploiter une partie de son réseau en régie. Le règne des Espagnols de la CFT (Corporation française des transports, filiale de Subus et Trap SA), n’aura duré que quatre ans à Antibes. Lors du dernier marché public, attribué en mai pour un démarrage au 1er juillet dernier, c’est l’opérateur historique Veolia Transport qui l’a de nouveau emporté. L’autorité organisatrice, la Communauté d’agglomération de Sophia-Antipolis (Casa), présidée par le maire d’Antibes, Jean Leonetti (UMP), a en effet souhaité reprendre en partie les rênes et favoriser le développement de la concurrence. Pour ce faire, elle a racheté les dépôts et les véhicules en 2008 et 2009. « Les candidats n’ayant pas d’investissements à faire, cela accroît la concurrence. Nous avons d’ailleurs eu cinq candidats à notre marché, Transdev, la RATP, Keolis, CFT et Veolia », relate Richard Canchon, directeur des transports de la Casa. Il ne s’agit pas d’une délégation de service public donc, mais d’un marché à prix forfaitaire – ou marché de tractionnaire – concernant 75 % de l’activité de transport sur le PTU. Une partie est en effet gérée en régie : une ligne express (crée en 2007 et transportant 2 500 personnes par jour) gratuite entre Antibes et Sophia-Antipolis, préfigurant le futur BHNS ; le TAD Icila ainsi que le transport scolaire (toutefois ensuite sous-traité à Veolia et Keolis).
« Les offres ont été appréciées à partir des deux fondamentaux selon notre philosophie du contrat : la qualité du service et la maintenance des véhicules, poursuit Richard Canchon. Sur ses deux postes, Veolia et la RATP étaient les meilleurs. » Et sur le critère du prix, prédominant, Veolia était le plus avantageux. « proche de notre estimatif, continue le responsable. CFT était bien au-dessus… ». Au printemps, le (mauvais) perdant claironnait que l’offre de Veolia était « économiquement indécente ». Montant du marché : 54,8 millions d’euros sur cinq ans (le contrat peut aussi être reconduit un an, soit jusqu’en juillet 2016). Un système d’intéressement prévoit de plus un bonus pour qualité de service (vérifiée par un cabinet extérieur), croissant chaque année. Il sera de 73 000 euros maximum la première année et de 150 000 euros maximum en 2015. Côté offre, 3,5 millions de km seront produits chaque année. Avec des véhicules dont l’âge moyen ne devrait jamais dépasser les six ans. « Nous allons prochainement lancer un appel d’offres pour des véhicules au terme duquel, c’est-à-dire dans six ans, la totalité de la flotte aura été renouvelée », soit 150 véhicules dont 75 sont conduits par Veolia. L’agglo prévoit d’être très attentive aux normes antipollution et aimerait beaucoup s’équiper d’hybrides. Une bonne idée car dans six ans aussi, si tout va bien, les travaux du BHNS entre Antibes et Sophia (une dizaine de km) seront achevés. Les bus dernier cri seront donc les bienvenus.
La voiture reste en pôle position en Midi-Pyrénées
La région vient de demander à l’institut de la statistique d’examiner les habitudes de déplacements de ses habitants. Résultat, à part chez les Toulousains, les adeptes des transports en commun et de la marche se font rares en Midi-Pyrénées. Les résultats ont été présentés le 15 septembre. Bilan : 77 % des trajets sont effectués en voiture ; et même 90 % si l’on regarde exclusivement le périurbain. Un périurbain où la mobilité a augmenté, passant de 3,4 à 4,1 déplacements quotidiens entre 1994 et 2008. « Cette augmentation accompagne l’arrivée en nombre de ménages d’actifs accompagnés d’enfants », analyse l’Insee. Les distances se sont par ailleurs allongées. Les périurbains parcourent quotidiennement les distances les plus longues. Ainsi, la moitié des habitants du périurbain effectuent plus de 40 km chaque jour, contre respectivement 16 km pour les habitants des pôles urbains et 20 km pour les ruraux.
Peu surprenant, aller au travail en transports en commun est l’apanage des Toulousains. Entre 1999 et 2006, les efforts en leur faveur dans le pôle urbain de Toulouse se sont traduits par une hausse de leur utilisation : 11 % contre 8 %. La progression est meilleure si l’on se limite aux personnes qui résident et travaillent à Toulouse, puisque la proportion d’utilisateurs des TC passe en sept ans de 15 à 19 %. C’est ce type de déplacement, le trajet domicile-travail, qui représente à lui seul 30 % de la mobilité totale que se situe le principal enjeu pour la région. La marge de manœuvre est présente puisqu’en 2008, l’usage des TC, du vélo ou de la marche est moins répandu en Midi-Pyrénées que dans les autres régions françaises. Sur les 2,3 millions de déplacements locaux quotidiens, la part des modes de transport alternatifs est de 30 %, dont 20 % pour la marche.
« L’agglomération toulousaine se distingue de celles de Bordeaux et Nantes : les modes de transport doux sont moins utilisés qu’en moyenne dans les deux agglomérations réunies, au profit de la voiture, note l’Insee. Il est vrai que les Toulousains sont plus nombreux à parcourir des distances plus grandes. » Petite consolation, les bons élèves – qui se trouvent justement parmi les élèves ! – sont les meilleurs de France : les populations scolaire et étudiante sont en effet 65 % à utiliser les TC, contre une moyenne nationale à 60 %. Dommage que ces déplacements ne représentent que 8 % de l’ensemble…
Les difficiles débuts de la RATP à La Roche-sur-Yon
Première rentrée ratée pour RATP Dev à La Roche-sur-Yon, en Vendée. La réorganisation du réseau est chaotique. Des améliorations sont programmées pour la rentrée de la Toussaint. En poste depuis le 4 octobre, Alain Marhic, 56 ans, le nouveau directeur de la Compagnie des transports du Yonnais (CTY), jusqu’ici à Chelles, en Seine-et-Marne, permettra peut-être à La Roche-sur-Yon de tourner la page. Malgré un mois de bus en renfort et de doublement de certaines lignes, les habitants ne se sont toujours pas faits au réseau mis en place depuis la rentrée par la filiale de RATP Dev. Mauricette Ringuet, de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut), continue de parler de bévues et de cafouillages. On parle d’élèves conduits par leurs parents en voiture en dernier recours, faute de bus. « Mais il n’y a pas que les scolaires ! », clame Mauricette Ringuet. La ligne autrefois la plus fréquentée du réseau a vu son nombre d’allers-retours passer de 54 à 42, les arrêts sur le parcours diminuer de moitié. En fait, depuis qu’elle a remporté l’appel d’offres en octobre dernier, prenant la suite de Keolis, RATP Dev semble abonnée aux déboires.
Alain Marhic est le troisième directeur en un an, après Syril Layani et Daniel Maison, arrivé le 1er juillet, en intérim, pour éteindre un incendie. « Le premier directeur ? Jamais on ne nous avait parlé comme cela », raconte Agnès Paty, déléguée syndicale CFDT. Le 21 juin, elle a déclenché une grève, suivie par 100 % des conducteurs. Du jamais vu dans les transports de La Roche-sur-Yon. Le trop autoritaire directeur évincé et le calme revenu, le nouveau schéma des transports, appliqué le 23 août, a mécontenté cette fois la population.
Il figurait pourtant précisément dans le cahier des charges de l’appel d’offres. Le nouveau schéma de transport rationalise effectivement le réseau. Moins de boucles dans certains faubourgs mais des zones d’habitat plus vite reliées aux zones industrielles. Des quartiers délaissés mais d’autres quartiers desservis pour la première fois. Surtout, les transports débordent de la ville-centre de La Roche-sur-Yon sur quatre communes de l’agglomération. Une première étape. Dans les sept ans du contrat (2010-2016), les quatorze communes le seront. D’une certaine manière, elles le sont déjà, puisque le transport à la demande rabattu sur les lignes de bus y est généralisé. Les horaires sont étendus dans le matin et le soir, ils jouent mieux la complémentarité avec les trains en gare. Des vélos sont en location. « Le réseau d’aujourd’hui est conforme à ce qui était prévu dans le cahier des charges, indique-t-on à la CTY. Il répond mieux aux besoins des habitants, comme en témoigne l’utilisation massive du transport à la demande. » La compagnie de transport table sur les correctifs de novembre. « Les “points durs” sont identifiés. Nous allons renforcer des horaires pour les scolaires. La très grosse ligne 4, chamboulée, sera à nouveau musclée », annonce Tristan Campardon, directeur du service transports de la communauté d’agglomération de La Roche-sur-Yon.
Philippe Richert veut maintenir les dessertes de l’Alsace vers Roissy
La fin de la desserte TGV Strasbourg – Le Havre, décidée par la SNCF « sans concertation avec l’Alsace, ce qui n’est pas acceptable » selon Philippe Richert, « remet en cause une des liaisons journalières Strasbourg – Roissy qui avait été créé grâce à cette expérimentation décidée par les régions normandes ».
Le président UMP du conseil régional d’Alsace a donc pris contact avec la SNCF pour demander qu’elle veille à « assurer et commercialiser de manière optimale pour les Alsaciens les liaisons ferroviaires tant vers le hub aérien de Roissy que vers les autres grandes villes françaises, Lille en particulier. »