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Auteur/autrice : admin_lvdr
FlexCité transportera les PMR du Val-d?Oise
Déjà en charge du transport des personnes à mobilité réduite dans le Val-de-Marne, en Seine-Saint-Denis, dans l’Essonne et en Seine-et-Marne, FlexCité, filiale de RATP Dev, a été retenue par le conseil général du Val-d’Oise pour l’exploitation de son service de transport à la demande pour les PMR à partir du 1er janvier 2011. La durée du contrat est de cinq ans. Subventionné par le Stif, la région et le département, le service de porte à porte est assuré tous les jours, de 7 heures à minuit. 65 000 voyages devraient être effectués dès la première année. Les véhicules de FlexCité disposeront de hayons élévateurs pour les fauteuils roulants et de ceintures de sécurité ajustées.
Le RER C s’apprête à passer à la vitesse supérieure
D’ici fin 2013, la ligne C du RER doit passer à la vitesse supérieure. Pour cela, le 4 octobre, le Stif a voté une délibération visant à supprimer les limitations permanentes de vitesse à 40 km/h entre Invalides et Boulevard-Victor. Montant de cette opération : 5,775 millions d’euros. Mais il faut bien reconnaître que l’attente de ce genre d’améliorations est réelle. Longue de 187 km, traversant sept départements, transportant près de 490 000 voyageurs par jour, la ligne C est un maillon essentiel des transports ferrés en Île-de-France. Un maillon souvent considéré comme fragile et malmené pour une raison essentielle : les sept branches de cette ligne convergent, entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Boulevard-Victor, dans le tronçon central. Or il n’y a là que deux voies pour supporter l’un des plus forts trafics de la région, avec 24 trains en heure de pointe, soit un train toutes les 2 minutes 30. Dans Paris intra-muros, tout incident se répercute automatiquement sur l’ensemble des branches, avec un fort impact sur la régularité.
Le projet, inscrit dans le schéma directeur du RER C, vise donc à y rehausser la vitesse maximale, qui passerait à 60 km/h, et à améliorer ainsi « la robustesse d’exploitation » pour minimiser l’impact d’éventuels incidents. La limitation de vitesse à 40 km/h avait été introduite, dans les années 80, pour réduire le nombre d’incidents, en adaptant la signalisation aux performances des matériels de type Z5300, les fameux « petits gris ». Or, depuis 2003, les Z5300 ont été radiés sur la ligne C, désormais parcourue par du matériel moderne et homogène de type Z2N à freinage renforcé. Le projet a donc pour but essentiel d’adapter la signalisation aux performances de ce nouveau matériel.
Mais ce n’est pas si simple. Il va falloir modifier la signalisation, le KVB P, les modules informatiques de gestion des circulations dans le poste d’aiguillage des Invalides, la télésurveillance des infrastructures… Et, réserve d’importance, le projet n’inclut pas la section Invalides – Austerlitz où, du fait de la géométrie de la voie existante, le passage à 60 km/h ne serait envisageable que sur de très courtes sections.
Les gains de temps sont estimés à 25 secondes entre Issy-Val-de-Seine et Invalides et 45 secondes dans l’autre sens, entre Invalides et Boulevard-Victor. Au minimum. Puisque cette hausse des vitesses pourrait entraîner un changement de comportement des agents de conduite, qui accentuerait cet avantage et permettrait de gagner, selon un rapport de RFF, 50 secondes dans un sens, 65 dans l’autre. Ces gains de temps, certes limités, mais dont les conséquences seront appréciables par le voyageur, permettront d’abord d’améliorer les temps de parcours, ensuite d’offrir plus de robustesse, avec plus de marge sur les grilles horaires, plus de temps de stationnement en gare… et enfin de conjuguer ces avantages.
Le démarrage des travaux est prévu en décembre 2011, pour une mise en service à 60 km/h fin 2013.
Les neuf propositions du Sénat pour redresser le fret ferroviaire
Le Sénat se saisit à son tour de la question du déclin du fret ferroviaire. Le 19 octobre, la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire s’est prononcée sur le rapport sur l’avenir du fret ferroviaire en France. Un travail mené par le sénateur UMP du Bas-Rhin, Francis Grignon, qui énonce neuf mesures susceptibles selon lui de renverser la vapeur. Il suggère en particulier « d’attribuer des aides publiques pour l’exploitation de certaines lignes de faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d’aménagement du territoire ». Des subventions publiques devraient aussi être versées pour faciliter la réalisation de voies de raccordement. Enfin, compte tenu du très modeste niveau des péages pour le fret, il se prononce pour le relèvement progressif des tarifs de RFF afin de lui garantir des recettes commerciales suffisantes.
Le viaduc de Courbessac avance à grandes enjambées
Le viaduc qui va enjamber le triage de Courbessac, à Nîmes, permettra de gagner huit minutes sur le trajet entre Alès et Nîmes. Il permettra également d’améliorer la qualité de service sur l’artère littorale, en libérant des capacités de circulation. Plus de 510 000 voyageurs ont emprunté cette section de ligne en 2008 et la mise en service du nouveau raccordement en 2012 se traduira par une croissance importante de la fréquentation de la ligne.
Lancés au mois de juillet dernier, les travaux vont bon train, entraînant de profondes modifications des caténaires et la banalisation de la voie 2. Le raccordement fait au total 1 100 mètres de long. Il est composé du viaduc lui-même, de 620 mètres de long, et d’une tranchée rocheuse de 180 mètres.
Quatre sections composent le chantier : la première comprend la plateforme de la nouvelle voie qui longe la voie 1 ; la deuxième est constituée par la partie du pont qui enjambe le triage ; la troisième englobe les piles béton de la fin du viaduc, ainsi que la culée 13 qui sera capable de récupérer les eaux de pluie jusqu’à 480 m3 ; la quatrième enfin est consacrée au terrassement et au minage d’une tranchée rocheuse.
Le coût de l’opération est de 37 millions d’euros, financé par l’État pour 20,3 millions, la Région Languedoc-Roussillon pour 14,3 millions, le conseil général du Gard pour 1 million et RFF pour 1,7 million.
Emissions de CO2 : les camionnettes invitées au moindre effort
La commission Environnement du Parlement européen porte-t-elle vraiment bien son nom ? Certains écologistes en doutent après le vote du 28 septembre qui a affaibli le texte proposé par la Commission européenne sur les émissions de CO2 des camionnettes. Ce règlement fait suite à celui adopté l’an dernier qui fixait des limites pour les voitures. Les spécialistes se souviennent que ce texte avait à l’époque provoqué un vrai bras de fer entre les défenseurs de l’environnement et ceux qui étaient plus sensibles aux arguments des constructeurs. L’histoire semble se répéter avec le projet qui vise les camionnettes…
Les députés ont décidé à une courte majorité de rendre les objectifs de long terme plus accessibles pour l’industrie automobile européenne. La Commission proposait un plafond de 135 g/km à l’horizon 2020, eux l’ont relevé à 140 g en invoquant les cycles de production de nouveaux modèles et la situation économique. Même tendance pour les pénalités, le texte initial proposait 120 euros par gramme de dépassement, le montant a été abaissé à 95 euros ! Les parlementaires ont aussi autorisé les « supercrédits », qui permettent aux constructeurs de continuer à vendre des camionnettes polluantes si à côté ils ont mis au point des modèles électriques ou très verts. Enfin, ils ont voté contre la proposition de leurs collègues des commissions Transports et Industrie qui souhaitaient introduire des limiteurs de vitesse (à 120 km/h) sur les nouveaux modèles.Le vote a été vigoureusement critiqué. Ainsi, les députés européens sociodémocrates se sont désolidarisés de leurs collègues conservateurs. « Non seulement il faut que nous améliorions nos politiques pour atteindre les objectifs de Kyoto, mais nous devons aussi utiliser la crise comme opportunité pour développer des industries européennes compétitives », regrette Matthias Groote, un député spécialiste de cette législation.
De son côté, l’organisation non gouvernementale Transports et Environnement estime que le vote n’est pas en phase avec la réalité des développements en cours chez les constructeurs. Les modèles les plus récents tiennent déjà compte de la nécessité d’économiser de l’essence et donc d’émettre moins de gaz à effet de serre. Exemple donné par T&E, le Renault Master actuellement disponible sur le marché est 15 % plus économe que celui qui se vendait en 2007 ! « Ce vote est une mauvaise nouvelle pour les millions de compagnies qui auraient besoin de camionnettes moins polluantes et donc moins coûteuses en carburant, souligne Kerstin Meyer, qui suit le sujet pour l’ONG. En affaiblissant l’objectif de long terme et le montant des pénalités, il envoie le mauvais signal à l’industrie. »
Le projet de règlement sera à l’ordre du jour de la session plénière du mois de novembre, les écologistes entendent bien utiliser le temps qui leur reste pour convaincre un maximum de députés de revenir aux propositions initiales.
Odense, première étape vers l?Europe pour SJ
Ces dernières années ont vu les DSB, chemins de fer de l’Etat danois, prendre pied en Suède après avoir remporté, au sein de consortiums, plusieurs marchés de trains régionaux. Désormais, c’est au tour de SJ, l’exploitant « historique » des trains de voyageurs en Suède, de pénétrer sur le réseau danois. Depuis le 11 octobre, un aller et retour quotidien est proposé en train pendulaire X 2000 entre Stockholm et la ville danoise d’Odense, via Copenhague. SJ, qui propose ainsi des liaisons intérieures au Danemark, compte prochainement ouvrir un bureau à Copenhague, voire « exploiter des trains vers d’autres parties du Danemark et à terme vers d’autres grandes villes européennes comme Bruxelles et Hambourg, par exemple » comme l’a souligné son PDG Jan Forsberg. Actuellement, au-delà des relations transfrontalières vers le Danemark (Copenhague) et la Norvège (Oslo, Narvik), SJ a déjà repris le train Malmö – Berlin par ferry de nuit après son abandon par la DB.
Y a-t-il un pilote à bord des PDE ?
Les plans de déplacements entreprise peuvent être une source d’économie importante pour les entreprises et leurs salariés. Ils ne sont malheureusement souvent qu’une mesure cosmétique insuffisamment pilotée. « L’outil ne suffit pas », a soutenu Christophe Hausberg, de l’Assemblée des chambres de commerce et d’industrie, dans le cadre d’une journée d’étude organisée par le Certu, l’Ademe, le Gart et le CNFPT sous le titre « Les nouveaux services à la mobilité ».
« Il faut porter une vision globale : soigner les infrastructures (stations et points de départ), les parkings à vélos, le covoiturage, les autobus et autres, mais aussi les services qui limitent les besoins de déplacements tels que le déploiement de crèches d’entreprise ou zones de livraisons personnelles », a-t-il poursuivi. Une étude réalisée en 2009 pour l’Ademe par le cabinet Inddigo recensait 1 560 PDE en 2009, un chiffre en augmentation. D’abord réalisés plutôt dans le secteur public et dans les centres-villes, les PDE (plans de déplacements entreprise) atteignent désormais les zones périphériques (zones industrielles…) et le secteur privé. Il y a de la marge : seules une centaine de zones d’activité sur quelque 20 000 existantes ont engagé la démarche, et en Ile-de-France ou dans le Nord-Pas-de-Calais, les deux tiers des établissements importants n’ont pas encore de PDE. Une autre cible devrait être les zones commerciales, urbaines ou périurbaines, pour les salariés comme pour les clients. Quant aux collectivités territoriales et celles au service de l’Etat, elles peuvent encore progresser car leurs plans manquent souvent de réelle motivation.
Les motivations des entreprises relèvent d’abord de l’image (plus verte !), puis de questions pratiques : comment permettre aux collaborateurs de se rendre sur un nouveau site, comment gérer les chevauchements d’équipes sans doubler la taille du parking… Les raisons d’ordre économique viennent après, bien à tort, selon Patrick Sucche. Le directeur d’Inddigo insiste au contraire sur l’intérêt économique d’un PDE, indiquant que les mesures à mettre en œuvre reviennent à moins de 5 centimes par kilomètre automobile évité et produisent une économie de 1 euro du même kilomètre sur divers postes, le plus gros étant celui de la santé.
Il déplore aussi que le mobile « sécurité » ne soit pas davantage pris en considération (alors que les modes les plus dangereux, et de très loin, sont les véhicules motorisés individuels). Les résultats d’un PDE s’améliorent en général avec le temps, mais déjà pour un quart d’entre eux la baisse de l’usage de l’automobile est de 25 %. Les résultats sont meilleurs pour les grosses unités – établissements ou groupements – parce qu’elles rendent plus pertinentes des solutions comme le covoiturage ou le transport en commun.
Les facteurs de réussite sont bien sûr l’engagement des dirigeants, la culture d’entreprise, qui doit être déjà tournée vers les questions sociales ou environnementales, les bonnes relations avec l’autorité organisatrice des transports et les autorités communales, afin que soient apportées les modifications nécessaires. Le meilleur résultat sera obtenu si l’on profite des occasions telles que les déménagements ou les travaux lourds.
Patrick Sucche explique que les résultats ne sont tangibles que s’il y a un animateur du projet. Ce n’est pas l’outil qui est cher, mais seul il ne sert à rien. Pour que la mayonnaise prenne, il faut de la communication, du lobbying, de l’accompagnement. Si bien que d’un sujet sur les plans de déplacements entreprise on passerait volontiers à un sujet intitulé « conseiller en mobilité, un métier émergent ». Au total, l’intérêt de la démarche apparaît nettement. Ce qui apparaît moins facilement, c’est le fait qu’il faille jouer sur de nombreux tableaux et que l’aspect humain soit central. La motivation, l’imagination, le sens du service… du chargé de mobilité ne doivent pas être économisés. Un plan de déplacements entreprise ne vit pas seul.
Les cheminots nîmois encouragés à laisser leur voiture au garage
Après ceux de Montpellier en 2008, les 1 051 agents SNCF des trois sites nîmois sont maintenant encouragés à laisser leur voiture au garage pour aller travailler. Le 20 septembre, la région SNCF a signé un plan de déplacements entreprise (PDE) avec Nîmes Métropole, qui souhaite promouvoir la démarche, ainsi qu’avec les Transports en commun nîmois (TCN, Keolis). Objectif : doubler en deux ans le nombre d’utilisateurs des transports en commun, soit environ 90 personnes.?Le diagnostic effectué l’an passé montre en effet que 73 % des cheminots nîmois vont travailler en voiture et 11 % en transports en commun. Parmi eux, on ne dénombre que 17 abonnés au réseau Tango… Et en cumulant tous les modes alternatifs, ceux qui vont donc au travail en TC, à vélo ou à pied sont à peine 20 %.
A titre d’incitation, l’AO et l’exploitant s’engagent à fournir aux agents un Pass salarié annuel au prix préférentiel de 250 euros, soit 20,83 euros par mois, équivalent à deux mois offerts (puisque l’abonnement Pass liberté coûte 25 euros par mois). Le Pass salarié donne accès au réseau de bus Tango, mais aussi au stationnement gratuit dans les parcs-relais et au service d’autopartage Modulauto. L’entreprise, qui finance 50 % du prix du transport – si bien qu’il ne reste que 125 euros par an à la charge du salarié –, s’engage aussi dans ce PDE à un vaste programme de sensibilisation de ses agents.
Si l’objectif est atteint, le gain pour la collectivité a été calculé : « 50 voitures circulant en moins chaque jour sur les routes, une économie de 200 000 km parcourus chaque année, soit une réduction de plus de 100 t de CO2 rejetées par an », explique-t-on à la SNCF Languedoc-Roussillon (4 530 salariés).
La région fait figure de pionnière : le site de Perpignan s’est aussi engagé récemment dans une démarche de PDE, et « à Montpellier, avec une cinquantaine d’abonnés aux transports en commun, on est à la moitié de l’objectif, relate Lionel Simon, chargé de mission écomobilité. Par ailleurs, nos vélos électriques sont utilisés par 25 personnes et 40 agents ont suivi une des trois sessions de formation à l’écoconduite. » Et surtout, elle est la seule région SNCF à avoir élaboré, en 2008, une charte régionale de développement durable. La charte engage tous ses services dans quatre domaines : respect de l’environnement, économies d’énergie, engagement citoyen, enfin, déplacements durables et PDE.
Les économies sur Crossrail pourraient retarder d?un an le projet
Quoique « prioritaire » pour le DfT (ministère des Transports britannique), le projet londonien Crossrail n’échappe pas aux mesures d’austérité prises outre-Manche. Chiffré à 16 milliards de livres (18 milliards d’euros), ce projet de RER est – ouest, dont les travaux doivent commencer l’an prochain dans le centre de Londres, a récemment fait l’objet de modifications visant à en réduire le coût global. Déjà, l’étude portant sur la gare de Whitechapel a été entièrement refaite et la gare de Canary Wharf sera moins importante que prévu à l’origine. Mais il est en outre demandé aux ingénieurs où d’autres économies importantes seraient possibles. Autant de nouvelles études qui devraient reculer d’un an la date d’achèvement du projet, craint-on en interne. Actuellement, l’ouverture de Crossrail est prévue pour 2017.
La grande vitesse et les autoroutes paieront les trains interrégionaux
Un contrat de trois ou quatre ans entre la SNCF et l’État devrait assurer le proche avenir des trains interrégionaux et Lunéa, qui ont atteint un seuil de déficit intenable. Grâce à une rémunération de l’État via une taxe sur les autoroutes. Et surtout grâce à la SNCF elle-même, grâce à la suppression de la taxe professionnelle. En échange, elle pourra fixer librement les tarifs des trains à grande vitesse. Au bout du compte, c’est le voyageur qui paiera. Le Président de la République a souhaité se mettre en première ligne pour pérenniser les trains d’aménagement du territoire. Il y a plusieurs mois, Nicolas Sarkozy avait demandé au secrétariat d’État aux Transports de trouver une solution pour les trains Corail dont le déficit pèse lourdement sur les comptes de la SNCF. Le dispositif bouclé, il devrait le dévoiler lui-même ce mois-ci.
Une convention concernant une quarantaine de lignes pourra bientôt être signée entre l’entreprise et l’État. Ce contrat, qui devrait courir sur trois, voire quatre ans, devrait être approuvé lors du conseil d’administration de la SNCF le 27 octobre, afin de pouvoir être appliqué à partir de janvier prochain. Les lignes concernées englobent les Corail, Téoz, Intercités et les trains de nuit Lunéa, rebaptisés « trains d’équilibre du territoire ». Jusqu’à présent, la SNCF organisait une péréquation interne entre ses liaisons rentables et déficitaires. Mais depuis des années, elle réclamait une autre solution, expliquant que le système ne serait plus tenable à l’avenir : d’une part, les recettes de ses TGV s’amoindrissent, d’autre part, le déficit de la plupart des Intercités est tel qu’il ne permet pas de renouveler le matériel qui arrive en fin de vie.
En signant cette nouvelle convention, l’État va devenir l’autorité organisatrice de ces transports interrégionaux. Le gouvernement va définir un niveau de dessertes et rémunérer la SNCF pour ce service. Les pertes de ces lignes sont évaluées à 200 millions d’euros environ. Pour la période 2011-2013, les pouvoirs publics ont donc prévu 210 millions d’euros annuels.
Plusieurs ressources viendront alimenter ce budget spécifique : 35 millions viendront d’une taxe sur les autoroutes (via la taxe d’aménagement du territoire), et les 175 millions restants, soit la plus grande partie de la somme, seront issus de la SNCF elle-même.
Les billets des trains non conventionnés seront taxés et devront rapporter 75 millions d’euros (les TER et les trains d’équilibre du territoire en sont donc exclus). L’article 33 du projet de loi de finances 2011 crée en effet une « contribution de solidarité territoriale » (CST) sur les produits du trafic ferroviaire de voyageurs non conventionnés, c’est-à-dire essentiellement sur les TGV de la SNCF et de ses filiales, comme Eurostar ou Thalys. Les TGV nationaux et internationaux seront plus fortement taxés (entre 3 et 5 % du chiffre d’affaires de ces TGV selon l’AFP) que les trains ne circulant pas à grande vitesse (entre 1 et 3 %). Si d’autres opérateurs arrivent sur le réseau, ils seront évidemment également soumis à ces taxes.Les 100 millions d’euros restants doivent provenir, pour 60 millions, du gain réalisé par la SNCF grâce à la suppression de la taxe professionnelle et, pour 40 millions, d’efforts de productivité de la société nationale.
En contrepartie, la SNCF va pouvoir fixer plus librement ses prix autour du tarif de référence fixé par le gouvernement. « On va mettre un peu plus de souplesse dans le cadre actuel, mais on va garder un cadre. L’objectif est d’avoir un yield management (tarification des capacités en fonction de la demande) plus efficace », a expliqué l’entourage du secrétariat d’État aux Transports Dominique Bussereau, en confirmant une information des Échos du 30 septembre. « On aura donc des billets plus chers pour des déplacements d’affaires, mais aussi davantage de Prem’s (les prix les plus bas pour ceux qui réservent tôt), et de tarifs réduits. Mais globalement, le prix moyen du billet n’augmentera pas forcément. »
Que la compagnie ferroviaire publique « ait une liberté là où elle est en concurrence, je le conçois tout à fait, encore plus en première classe où c’est une clientèle d’affaires », a précisé pour sa part Dominique Bussereau le 1er octobre sur RTL. En contrepartie d’une augmentation des billets de première classe, « on va demander à la SNCF de mettre beaucoup de billets Prem’s qui sont ces billets pas chers et qu’on prend très à l’avance », a-t-il poursuivi. La SNCF devra toutefois augmenter ses tarifs dans « la limite du bon sens, parce que si on augmente trop il n’y a plus de clients ».
En revanche, le gouvernement n’a, semble-t-il, pas réglé la question du renouvellement du matériel qui arrive à bout de souffle. Il a simplement prévu que sur la durée de trois ans de la convention, plus de 300 millions d’euros soient affectés à la modernisation du matériel roulant. Et 400 millions si la convention est étendue un an de plus.
Les pouvoirs publics renvoient ce problème à plus tard, tout comme la question d’une ouverture à la concurrence : dans trois ou quatre ans, un nouveau contrat devrait être conclu. De nouveaux postulants pourraient alors se présenter au côté de la SNCF. C’est exactement ce que réclamaient les concurrents potentiels – à commencer par l’opérateur Veolia Transport – qui aimeraient voir la compagnie nationale perdre son monopole sur ces liaisons.