Auteur/autrice : admin_lvdr

Ce devait être l’emblème d’une collaboration industrielle inspirée de l’automobile entre un équipementier et ses clients ferroviaires. Cela se solde par un redressement judiciaire. L’équipementier Sofanor (158 salariés, groupe Compin), installé aux portes de l’usine Bombardier de Crespin, a été placé fin septembre en redressement judiciaire pour six mois. Avec deux urgences : rentrer rapidement 7 millions d’euros pour payer les salariés et les fournisseurs, au besoin en trouvant un repreneur, et la négociation d’un plan social. Les délégués du personnel pointent une situation ubuesque dans laquelle le carnet de commandes est garni pour trois ans, mais à des niveaux de prix qui ne permettent pas à l’entreprise de sortir la tête de l’eau.

Les industriels du monde entier sont invités à entrer à hauteur de 76 % dans le capital de trois usines indiennes de matériel roulant, le reste étant apporté par Indian Railways. Bombardier, Siemens, Alstom et GE sont candidats pour l’usine de locomotives électriques de Madhepura (Bihar), chiffrée à 12,93 milliards de roupies (212 millions d’euros). Electro-Motive Diesel (EMD) et GE ont des offres pour l’usine de locomotives diesel de Marhowrah (Bihar), d’un montant de 13 milliards de roupies (213 millions d’euros). Mais c’est pour l’usine d’automotrices électriques de Kanchrapara (Bengale-Occidental), à 15 milliards de roupies (245 millions d’euros), que la concurrence sera la plus rude. Des offres ont en effet été remises par Alstom, Siemens, Bombardier, une joint-venture regroupant CAF, Hyundai Rotem, Jindal et Hitachi, une collaboration entre Kawasaki et Texmaco, ainsi que par l’association entre ABB, Stadler et TWL. Les entreprises retenues seront connues dans les prochains mois et une quatrième usine, située dans le sud du Bengale, pourrait ouvrir son capital dans un futur proche.

C’est la principale cause de détérioration de la régularité des trains de la SNCF : le vol de câbles. De quoi autoriser Guillaume Pepy, président de la SNCF, à pousser « un coup de gueule » contre ce qui est considéré comme un phénomène d’une « gigantesque ampleur ». Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 2 100 vols répertoriés en douze mois, soit une quarantaine par semaine. Et à chaque fois des milliers de personnes bloquées dans les trains, souvent dans des zones périurbaines. C’est devenu un « phénomène explosif », qui concerne d’ailleurs tant le réseau ferroviaire que les autoroutes, le périphérique… Et comment, pour la seule SNCF, surveiller à toute heure quelque 33 000 km de lignes ? Le travail est fastidieux, mené avant tout par la gendarmerie et la police, afin de remonter les filières de revente du cuivre. Car il n’y a pas de hasard, comme l’a précisé Pierre Izard, directeur général SNCF Infra : « Le rythme des vols est corrélé à quinze jours près à l’évolution du cours du cuivre. »

Il y a plus de départs que prévu au projet de budget 2010 de la SNCF, le nombre d’embauches devrait donc être revu à la hausse. Cela doit faire l’objet d’une discussion, début octobre, entre la direction des ressources humaines et les syndicats. 4 400 départs à la retraite étaient prévus, plus 1 000 autres départs. Compte tenu du nombre de reclassements internes, en particulier d’agents du fret, estimé à 2 000, les embauches devaient être comprises entre 1 000 et 1 600 personnes. La donne a changé. Sans doute inquiets de la réforme des retraites, plus de cheminots que prévu – entre 700 et 800 – se sont décidés à partir : soit plus de 6 000 en tout. Et les reclassements n’ont concerné « que » 1 300 agents du fret. Déjà, début avril, il a été annoncé que le nombre des embauches serait de 2 300, soit un millier de plus que prévu initialement. Un chiffre qui devrait être à nouveau revu à la hausse. Comme l’a précisé François Nogué, directeur des RH, « nous allons revoir cette équation ».

La SNCF n’a réceptionné à ce jour que 7 rames du Francilien sur les 16 attendues. De plus, la mise au point (ou le « déverminage ») des rames utilisées en service commercial sur la ligne H (Paris – Persan-Beaumont) est assez difficile, notamment en raison des problèmes liés au système d’emmarchement mobile rendu nécessaire par la non-homogénéité des quais franciliens. A la SNCF, on précise que Bombardier s’est engagé à augmenter la cadence pour rattraper un retard d’environ un an. Il faut rappeler que c’est à la demande pressante des élus et de la SNCF que Bombardier avait accepté d’augmenter la cadence initialement prévue de livraison de ses trains, un nouveau planning que le constructeur n’a pas réussi à tenir.