Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Saumur, première agglomération à opter pour la SPL

    Les élus de la communauté d’agglomération Saumur Loire Développement (CASLD) innovent en étant les premiers à choisir la nouvelle forme juridique de gestion directe, la Société Publique Locale (SPL), adoptée par le Parlement au printemps dernier. A compter du 1er juillet 2011, la société d’économie mixte (Sem) sera transformée en SPL. Saumur, qui déléguait jusqu’ici la gestion du service public de transport espère ainsi mieux maîtriser l’outil d’exploitation et abaisser ses coûts « de manière significative grâce à l’absence de marge du délégataire », précise Agir, qui a accompagné la démarche de la CASLD. La Ville de Saumur est également présente au capital de ce nouvel opérateur et le département du Maine-et-Loire devrait aussi y entrer.

  • Grève sur les retraites : participation en recul

    La direction de la SNCF a affirmé que le taux de participation à la grève du 23 septembre contre la réforme de retraites était légèrement plus faible que lors des deux précédents mouvements organisés sur le même thème. Il atteint 37,06 % contre 43,3 % le 7 septembre et 39,1 % le 24 juin.
    De son côté, la CGT évaluait la participation des cheminots au conflit à 49,85 %. François Nogué, le directeur des Ressources humaines, a regretté « qu’on casse le thermomètre », en rappelant que les chiffres de la SNCF, vérifiés par huissier, n’étaient pas contestés jusqu’à ces dernières années par les syndicats. « C’est à la mesure de la déception syndicale ! », a-t-il lancé.

  • Tarek Hosni : « Naviland Cargo et Novatrans sont sur des marchés spécifiques, mais cela n?empêche pas de partager. »

    À la tête de Novatrans et désormais aussi de Naviland Cargo, Tarek Hosni se veut optimiste. Il explique comment il compte concilier synergie et indépendance des deux activités tout en les développant à l?international Ville Rail & Transports. Comment les deux opérateurs ont-ils traversé la crise ?
    Tarek Hosni. 2009 n’a pas été une très bonne année pour Naviland Cargo qui a enregistré un recul de son chiffre d’affaires. Mais elle a été tout de même meilleure que pour ses concurrents. Au premier semestre 2010, la hausse du chiffre d’affaires devrait être de l’ordre de 25 %. Ces bons résultats s’expliquent par la qualité du service et de la production reconnue par nos clients. En effet, Naviland Cargo, qui tracte ses propres trains, bénéficie d’un atout essentiel : la capacité de rebondir grâce à la qualité de son service.
    S’agissant de Novatrans, le plan de transport a été réduit et rationalisé. Actuellement, les taux de remplissage sont de 75 %. Je considère que le point optimum est de 85 %. On en est donc loin, mais la nouvelle politique tarifaire mise en place en 2010 est très encourageante.

    VR&T. Maintenant que la SNCF contrôle Novatrans, comment comptez-vous redresser l’activité ?
    T. H. La principale clé du redressement de Novatrans, c’est la qualité de la traction ferroviaire. C’est cela qui permettra de renouer avec la croissance et les bons résultats. J’espère bien que le jeu de la concurrence pour la traction en 2011 (ECR, VFLI, Fret SNCF…) aidera à améliorer la performance d’ensemble !
    Le personnel doit aussi travailler différemment. Novatrans n’a pas évolué pendant toute la période où elle a été cogérée par les routiers, la SNCF et les syndicats. Désormais, il faut mettre en place de nouveaux critères de performance. J’ai créé une direction de la Qualité chargée de mettre en place ces nouvelles méthodes, par exemple le recours à la polyvalence et la mesure des performances. Nous mesurerons les temps d’attente sur les terminaux pour les faire baisser et diminuerons la durée du cycle des opérations. Nous devons à la fois être plus compétitifs et nous rapprocher des taux de performances qualité de la route, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui chez Novatrans. Et, si l’objectif du gouvernement est de favoriser le report modal, alors que le transport combiné est structurellement déficitaire, il faut qu’il contribue à faire reculer l’écart entre la route et le rail. Cela passe par des subventions d’équipements pour les terminaux et les infrastructures, et par des aides au coup de pince.
    Globalement, nous sommes dans une dynamique de croissance et de développement qui nécessitent des ressources. Je fais le pari de la croissance.

    VR&T. Vous dirigez depuis peu les deux opérateurs de transport combiné de la SNCF, Novatrans et Naviland Cargo. Ces deux opérateurs sont-ils appelés à se rapprocher ?
    T. H. Le combiné aujourd’hui dans la branche SNCF Geodis, ce sont deux entités qui sont indépendantes et qui le resteront. Notre fonds de commerce chez Naviland Cargo et Novatrans, c’est de servir l’ensemble des utilisateurs du système, dont de nombreux concurrents de SNCF Geodis. Si notre conduite était dictée par Geodis, personne ne nous confierait ses caisses. Je vous rappelle qu’un de nos clients est Norbert Dentressangle, principal concurrent de Geodis.
    Naviland et Novatrans sont sur des marchés spécifiques. Mais cela n’empêche pas de partager. En termes d’offre commerciale, les deux maisons sont complémentaires. En termes de production, le maître mot est le partage des coûts : comment produire mieux à un coût optimisé, en s’appuyant sur un plan de transport et une traction plus efficace, en optimisant le parc de wagons ? À titre d’exemple, le parc de wagons est actuellement hétérogène, ce qui implique des surcoûts. Nous disposerons de wagons en commun, avec un parc homogène. Il peut y avoir d’autres services communs, par exemple, l’informatique, la gestion des terminaux. Pourquoi avoir deux systèmes d’information alors que les métiers de base sont similaires ? Les cibles clientèles et marchés sont différentes mais pas les process de production. Il faut aller vers plus de standardisation pour diminuer les coûts et diminuer la variabilité de la performance qualité. L’industrie a horreur de la variabilité et a besoin d’une garantie quant au niveau et à la régularité de la qualité du service.

    VR&T. Comment renforcer les activités internationales ?
    T. H. L’international est insuffisamment développé chez Naviland et Novatrans, bien que nous soyons présents à Anvers, par exemple, et sur l’Italie. C’est un de nos axes stratégiques : Naviland va se développer vers l’Europe du Nord, vers l’Europe du Sud, notamment l’Espagne, voire le Maghreb, et vers les pays de l’Est, en collaboration avec Novatrans.
    Nous avons des projets de nouvelles liaisons. En octobre, nous lancerons le « Roussillon Express », de Paris-Valenton à Perpignan, six jours par semaine incluant le samedi. Ce train, notamment destiné aux fruits et légumes, peut facilement relier Tanger et Barcelone avant de rejoindre Perpignan, Paris, voire le reste de l’Europe. Quand on cite cet exemple, on voit bien se dessiner une offre combinée complète, s’appuyant sur Naviland et Novatrans. Nous avons d’autres projets dans les cartons, notamment vers l’Allemagne. Notre objectif est de créer le troisième opérateur européen du combiné et de nouer des partenariats.
    Aujourd’hui, Naviland et Novatrans n’ont pas la taille critique. Si on additionne leurs chiffres d’affaires, la somme atteint 180 millions d’euros. Ce n’est même pas la moitié de celui de l’opérateur allemand Kombiverkehr.

    VR&T. Comment améliorer l’utilisation des terminaux ?
    T. H. RFF voudrait remettre en cause le système historique de gestion des terminaux. Nous attendons de savoir ce qu’il veut faire précisément. Pour nous, les terminaux représentent un actif, un élément important de notre fonds de commerce. Nous sommes prêts à ouvrir leur capital mais RFF semble vouloir développer un schéma différent qui pourrait conduire à une spoliation de Novatrans et de Naviland.
    Il n’est pas question qu’on se fasse spolier nos actifs. RFF devra assumer les conséquences financières de ses décisions. Nous considérons que les plateformes sont indispensables à notre développement et nous sommes ravis d’accueillir les opérateurs qui souhaitent participer, conformément aux engagements pris auprès de l’Autorité de la concurrence.

     

    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

  • La voiture n?a plus autant la cote auprès des citadins

    Et si les Français n?avaient plus seulement une voiture dans la tête ? Ce titre très évocateur est celui d?un ouvrage à paraître au Certu dans un mois Certes, la voiture est toujours jugée pratique par 20 % de ceux qui l’utilisent tous les jours. Mais elle n’est plus la seule, les transports publics la talonnent à 18,3 %. Elle garde aussi une image majoritairement positive, à 57 % en moyenne, « mais moins qu’auparavant », souligne Jean-Marie Guidez, expert en mobilité au Certu. Et plus notable, l’image des transports collectifs (TC) comme celle du vélo deviennent très largement positives avec respectivement 54 % et 63 %. « De plus, une part non négligeable des citadins, un tiers, affirme avoir une image négative de la voiture, poursuit-il. Les Français envisagent les différents modes de transport selon les lieux, les heures et motifs de déplacements. » Pour preuve, le fait que la proportion d’utilisateurs que le Certu a baptisé les « comparateurs de temps », c’est-à-dire ceux qui choisissent indifféremment l’un ou l’autre mode en fonction du temps de trajet, augmente. « Ils étaient 27 % en 1994 et 36 % en 2001 à Grenoble ; 16 % en 1994 et 19 % en 2003 à Toulouse. » De plus, durant la même période les « automobilistes exclusifs » ont baissé de 4 % à Grenoble et de 10 % dans la Ville rose, passant de 36 à 26 %.
    Il subsiste toutefois quelques ambiguïtés dans l’esprit des Français. Ainsi, par exemple, les transports publics sont-ils qualifiés tout à la fois d’économiques et de chers ! Une preuve de plus que la tarification actuelle n’est pas claire ? « La limite est fragile. Les débats actuels sur la pédagogie ou l’antipédagogie de la gratuité, pratiquée dans une quinzaine de réseaux, et de la pseudo-gratuité avec des titres uniques à 1 € sont parfaitement légitimes », commente Jean-Marie Guidez. Excepté le qualificatif de « pratique » cité spontanément pour les trois modes, les qualités et défauts pointés en premier pour chaque mode sont assez significatifs. La voiture ? rapide, polluante et chère. Les transports en commun ? économiques, chers et lents. Le vélo ? écologique et dangereux ! A noter que presque systématiquement « les usagers fréquents survalorisent les qualités du mode de transport qu’ils utilisent, les non-utilisateurs survalorisant ses prétendus défauts, c’est une manière de rationaliser ses choix… », poursuit-il. Bref, plus que jamais, il faut selon Jean-Marie Guidez donner dans « la communication et la pédagogie sur la vérité des coûts des transports collectifs ».
    L’expert en mobilité a voulu savoir si les efforts d’investissements ou de communication menés par différentes villes avaient fait évoluer l’image des trois modes. Pas si simple. Mais un classement des villes selon la part de la population qui dit avoir une image positive de la voiture et en même temps négative des transports en commun est un bon indicateur. En tête, Besançon et Montpellier avec 39 %, suivies du Mans (40 %) ; en queue de peloton, Belfort avec 61 %, Pointe-à-Pitre (60 %). A mi-chemin, Lille (49 %, pénalisée par sa multipolarité) ou Brest (48 %). Encore un résultat qui ne doit rien au hasard si l’on pense aux politiques menées localement. « Ceux qui restent à convaincre d’une approche plus équilibrée des modes varient dans une fourchette importante, de 40 à 60 %, ce n’est pas rien comme marge de manœuvre ! »,  en déduit-il. Et ce n’est toujours pas un « hasard » si l’on retrouve presque le même « classement » quand on s’intéresse aux facilités de stationnement sur le lieu de travail. « C’est la preuve absolue qu’il ne faut en aucun cas dissocier les politiques TC et stationnement. Ne jouer que sur les transports, c’est jeter son argent par les fenêtres », assène-t-il.
    Et puisqu’il faut bien trouver « une morale à l’histoire », l’expert du Certu conclut qu’on est « au pied du mur ». Plus d’alternative, « sauf à souhaiter la démobilité par la congestion ». Il propose de s’orienter vers la « ville fiable : celle où l’on ne promet plus d’aller du point A au point B en voiture, mais qui utilise toute la palette des outils (tram, Vélib’, etc.) pour nous promettre qu’on sera à l’heure au rendez-vous ».

     

    Cécile NANGERONI

  • L’Union prépare la libéralisation intégrale du rail

    C?est la feuille de route de la Commission européenne pour les années à venir. Elle vise « le développement d?un marché unique du ferroviaire » Aux yeux de Bruxelles cela passe forcément pour l’ouverture à la concurrence du trafic passagers domestique, y compris celui des lignes à grande vitesse. L’exécutif européen entend « adopter une nouvelle initiative pour faciliter l’ouverture du marché en 2012 au plus tard ». Une information qui ne constitue pas vraiment une surprise mais plutôt une confirmation, cela fait des mois que les services de la DG Move travaillent sur cette hypothèse ; les acteurs ont d’ailleurs déjà été consultés une première fois. La Commission présentera dès l’an prochain une évaluation des coûts et bénéfices induits par l’ouverture, en y incluant la question des obligations de service public. Elle entend aussi mettre en place des « garde-fous appropriés pour garantir la qualité ».
    Au-delà de cette mesure phare, Bruxelles offre à l’occasion de cette communication sur le ferroviaire un diagnostic qui va diriger son action future. « Il n’a pas été possible d’atteindre les objectifs de parts de marché du fret et du transport passagers que fixait le livre blanc de 2001, écrit la Commission européenne. Les résultats attendus de l’ouverture du marché sont lents à se matérialiser. » Bruxelles en impute la responsabilité aux obstacles à la concurrence qui persistent mais aussi aux problèmes de qualité qui continuent d’affecter le ferroviaire. La Commission souhaite donc accélérer la création d’un marché unique basé sur une infrastructure intégrée et des équipements interopérables.
    Plus d’ouverture. En sus de l’ouverture du trafic domestique, Bruxelles veut améliorer le fonctionnement du marché, ce qui passe à ses yeux par la refonte du premier paquet ferroviaire, présentée le même jour que la feuille de route. Cette refonte laisse néanmoins de côté un aspect essentiel : la question de la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et opérateurs historiques. Le commissaire Kallas promet de se pencher sur la nécessité de renforcer cette séparation en 2012 à l’occasion de l’ouverture du trafic passagers.
    Plus de justice dans la concurrence intermodale. Bruxelles le reconnaît noir sur blanc : « Aujourd’hui, il n’y a pas de concurrence équitable et juste entre les modes. » Elle compte sur l’adoption de la nouvelle version de la directive eurovignette pour y parvenir et envisage aussi des mesures pour verdir encore davantage le rail.
    Plus d’intégration européenne. La Commission constate le manque de pouvoir et de moyens des régulateurs nationaux. S’appuyant sur le récent règlement sur les corridors prioritaires de fret, l’exécutif européen s’interroge à haute voix sur l’opportunité d’une européisation de la supervision, envisagée pour « plus tard », en ayant bien conscience des levées de boucliers nationaux qu’une telle proposition peut provoquer…
    Plus d’argent. Bruxelles promet de mobiliser le plus de fonds possibles, mais évoque aussi la possibilité de créer de nouveaux instruments de financement, avec l’objectif de trouver des ressources supplémentaires. Afin de séduire d’éventuels investisseurs privés, la Commission propose aussi de contraindre les autorités publiques à établir des stratégies d’investissement à moyen et long termes.
    Plus d’interopérabilité. C’est l’une des clés pour un marché véritablement ouvert. Cela vise le déploiement d’ERTMS bien sûr, mais le commissaire Kallas a récemment rappelé son intérêt pour des solutions de billetterie intégrées. La Commission s’engage à faire leur promotion.

     

    Isabelle ORY

  • Un « code ferroviaire » vise à fluidifier le marché

    Prévue pour le mois de juillet, la refonte du premier paquet ferroviaire devait finalement être présentée par le commissaire Kallas vendredi 17 septembre Très attendu, ce nouveau texte vise à fluidifier le marché ferroviaire en supprimant les « faiblesses, ambiguïtés et vides juridiques » des directives existantes, alors qu’en parallèle la procédure d’infraction devant la justice européenne se poursuit contre les Etats-membres qui les ont mal transposées.
    Le premier paquet ferroviaire : un cadre pour la concurrence en Europe
    Trois directives forment ce premier paquet présenté en 1998 et finalement entré en vigueur en 2003, elles créent le socle sur lequel la libéralisation du marché devait s’opérer. Elles instaurent des gestionnaires d’infrastructures chargés de gérer le réseau et distincts des opérateurs ferroviaires. Elles définissent les conditions d’accès aux réseaux. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire payer l’accès mais aussi garantir un ensemble minimal de services aux nouveaux entrants. Les textes créent également un régulateur ferroviaire.
    Pourquoi la révision ?
    L’ouverture du marché n’a pas permis d’améliorer comme on l’espérait la compétitivité du rail face à la route. Dans sa résolution adoptée au mois de juin, le Parlement européen mettait les pieds dans le plat « en demandant instamment à la Commission de proposer une révision et en l’invitant à traiter en priorité, les problèmes de l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, de l’insuffisance des ressources et des pouvoirs dont disposent les organismes de réglementation, et à proposer des principes de tarification de l’accès à l’infrastructure aptes à stimuler les investissements publics et privés dans le secteur ferroviaire ». Un bon résumé des problèmes que l’exécutif européen reprend à son compte en insistant sur leurs conséquences : la discrimination qui frappe à tous niveaux les opérateurs qui veulent pénétrer sur un marché.
    Que propose la Commission ?
    Les trois directives sont refondues pour n’en faire plus qu’une, un « code ferroviaire unique » dans un objectif de clarification.
    En ce qui concerne l’accès au marché, la Commission renforce l’indépendance des prestataires de services ferroviaires. Lorsque ces services sont offerts par l’opérateur historique, elle réclame au minimum un management indépendant pour éviter les conflits d’intérêt et faciliter un accès non discriminatoire à tous les concurrents. Si un opérateur propriétaire d’un terminal de service ne s’en sert pas, il doit le proposer à la location, afin d’éviter une saturation artificielle du marché.
    Bruxelles entend aussi améliorer la qualité des documents de description du réseau. Ils devront être accessibles dans au moins deux des langues officielles de l’Union européenne et disponibles sous forme électronique depuis le site internet de l’Agence ferroviaire européenne. Ils devront inclure les tarifs pour les services et aussi la méthodologie mise au point par l’Etat membre pour établir le niveau des charges d’infrastructures.
    Concernant les régulateurs, la Commission européenne déplore leur manque de moyens et d’indépendance face aux gouvernements qui les ont mis sur pied. Le nouveau texte insiste sur ce point et renforce leur compétence en l’étendant aux services ferroviaires, en leur donnant un pouvoir d’audit sur les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures, afin de veiller à la séparation effective des fonctions essentielles.
    Enfin, la Commission propose d’introduire des tarifs différenciés pour les charges d’accès au réseau en fonction du niveau de bruit émis par les convois.
     

    Isabelle ORY

  • Grand Paris : Canepa ne veut pas de métro jusqu?à Saclay

    « Il faut qu’on soit en avance par rapport à la demande mais pas en avance de dix ans par rapport à la demande », a déclaré le 21 septembre le préfet de la région Ile-de-France Daniel Canepa, à propos du site de Saclay. Selon la Société du Grand Paris (SGP), la population pourrait croître de 190 000 personnes à l’horizon 2030, pour employer 130 000 personnes. « Est-ce qu’en 2023 on aura X personnes sur le plateau de Saclay ou Y ? », s’est interrogé M. Canepa. « Si ce développement est important et justifie en termes de demande de voyageurs un instrument lourd », il faudra un métro. Dans le cas contraire, un équipement plus léger pourrait selon lui faire l’affaire. Pour Jean-Paul Huchon, président du conseil Régional d’Ile-de-France, « les déclarations du préfet de région illustrent les doutes et incertitudes qui persistent sur la réalisation effective, les financements et l’opérationnalité du “grand huit” ».

  • La SNCF candidate pour collecter la taxe poids lourds avec Autostrade

    La SNCF s’est alliée au concessionnaire italien d’autoroutes Autostrade pour répondre à l’appel d’offres lancé par le gouvernement français pour récolter la future taxe poids lourds, rapporte mercredi 22 septembre Les Echos. Ce consortium s’est constitué cet été, avec Autostrade à hauteur de 70 %, la SNCF à hauteur de 10 % mais également les groupes français Thales, Steria et SFR, rapporte le journal. Il s’agit de postuler au partenariat public-privé qui doit permettre la mise en place et la collecte de cette taxe, voulue par le ministère de l’Ecologie. La SNCF, contactée par l’AFP, s’est refusée à tout commentaire. L’éco-redevance poids lourds touchera tous les camions de plus de 3,5 tonnes, soit environ 600 000 camions français et 200 000 étrangers, sur les 12 000 km de routes nationales et 2 000 km de routes départementales concernées. Elle devrait rapporter environ 1,2 milliard d’euros par an et devrait être mise en œuvre en 2012.

  • Transdev renouvelé pour l’exploitation des navettes fluviales de Brisbane

    La société TransdevTSL, joint-venture entre Transdev et Transfield Services, annonce qu’elle renouvelle son contrat d’exploitation et maintenance des navettes fluviales (CityCat et CityFerry) de la ville de Brisbane, en Australie, qu’elle détient depuis sept ans. Le nouveau contrat, d’une durée de dix ans, prendra effet en novembre 2010 et représente un chiffre d’affaires total cumulé de 150 millions de dollars australiens (soit 108 millions d’euros). Depuis sa prise en main du service en novembre 2003, TransdevTSL a amélioré sa fréquentation de 73 %, avec un taux de ponctualité de 99,7 %, et maintenu la satisfaction de ses clients au-delà de la moyenne du secteur. La flotte s’est enrichie de sept CityCat depuis 2003 et doit accueillir quatre nouveaux bateaux dans les deux prochaines années. TransdevTSL Brisbane Ferries a reçu plusieurs distinctions. Dernière en date : la « meilleure pratique en termes de gestion et service client », lors du Forum international du transport de 2010 organisé par l’UITP à Leipzig.

  • JCDecaux remporte le contrat des abris des trams et bus de Montpellier

    JCDecaux vient de remporter, à la suite d’un appel d’offres, le contrat des abris publicitaires du tramway et des bus de Montpellier, pour une durée de 19 ans et demi. Le contrat, qui était détenu depuis 10 ans par Clear Channel Outdoor, est conclu avec les Transports de l’agglomération de Montpellier (TAM), mandataire de la communauté d’agglomération de Montpellier (412 000 habitants). Il porte sur l’installation, la maintenance et l’entretien de 561 abris voyageurs publicitaires pour les lignes 1 et 3 du tramway ainsi que pour l’ensemble du réseau de bus de l’agglomération, soit un total de 1 560 faces publicitaires de 2 m2.