Auteur/autrice : admin_lvdr

Eiffage Rail est véritablement né le jour où Eiffage Travaux publics a racheté l'allemand Heitkamp Rail, spécialisé dans la construction et la maintenance des voies, en janvier 2010. Depuis début mai, Eiffage Rail travaille sur le lot 44 de la LGV Est-européenne. Un lot attribué par RFF certes modeste par sa taille, mais stratégique pour la réalisation de cette phase 2 prolongeant le premier tronçon en service depuis juin 2007 jusqu’à proximité de Strasbourg. Il consiste en une réhabilitation totale d’une partie de la ligne à voie unique de Drulingen (Moselle) et à créer un raccordement qui permettra aux trains-travaux d’alimenter la ligne nouvelle en matériaux de superstructure à partir de la future base-travaux de Réding. Stratégique, ce chantier l’est aussi pour l’entreprise qui le réalise. « C’est le tout premier sous le nom d’Eiffage Rail et il est essentiel pour montrer notre entrée dans ce milieu », explique Jean-Luc Trottin, directeur de cette société toute jeune. Celle-ci est en effet née en janvier 2010, lorsque Eiffage Travaux publics a finalisé le rachat au groupe néerlandais Heijmans de la société Heitkamp Rail GmbH. Spécialisée dans la construction et la maintenance des voies, cette entreprise allemande travaille bien sûr dans son pays d’origine, aux Pays-Bas, mais aussi en Suède, à Taïwan. En mai, elle a obtenu un contrat d’assistance technique en Chine pour le ministère des Chemins de fer, portant sur la réalisation d’une nouvelle ligne à grande vitesse de 150 km entre Hangzhou et Changsha, réalisée sur dalle béton pour un montant de 4,2 millions d’euros.
Cette acquisition s’avérait quasi indispensable pour que le groupe Eiffage renforce son offre ferroviaire, se positionne face à la concurrence et dispose de ses moyens techniques. « Nous avions trois motivations principales. La première, nous doter de notre propre outil pour être indépendant, autonome en matière de grandes infrastructures, et donc ne pas se retrouver dans les mains de nos concurrents. La deuxième, être présent sur un marché de régénération extrêmement porteur depuis l’inventaire sur l’état du réseau. Troisième motif, la construction de lignes de tramways », nous expliquait en janvier Jean Guénard, président d’Eiffage Travaux publics. Depuis, la nouvelle structure se met peu à peu en place et se renforce au fil des chantiers. Pour mener à bien le lot 44, des conducteurs de travaux, des chefs de chantier et des ouvriers ont été recrutés. « Au fur et à mesure des besoins, nous embauchons du personnel déjà issu du monde ferroviaire. Tout en étant embryonnaire, Eiffage Rail, appartenant à Eiffage Travaux publics, a une image de grand groupe. Mais attention, ce n’est pas un appendice de la route. Ma vision est que le rail est un métier bien établi, et ce n’est pas au travers de mutations de personnels de la route que l’on peut rentrer dans ce métier. Je tiens à avoir des gens opérationnels dès le premier jour, qui connaissent le métier. Je suis un manager et j’ai besoin de compétences autour de moi », insiste Jean-Luc Trottin. Parti d’un effectif zéro en début d’année, aujourd’hui, ces spécialistes du rail sont une soixantaine dans la société en France. Les embauches vont se poursuivre pour réaliser des études, « pour nous structurer en prévisions des chantiers que nous décrocherons immanquablement d’ici la fin de l’année et en 2011. Pour le matériel, par exemple, un technicien spécialisé va adapter le matériel ferroviaire allemand aux caractéristiques et contraintes du réseau ferré national ». A ces effectifs en pleine progression, s’ajoutent quelque 350 techniciens d’Eiffage Rail Allemagne (ex-Heitkamp) et 80 personnes de Wittfeld, entreprise elle aussi allemande rachetée voici quelques années déjà par Eiffage Travaux publics. Si elle contribue au pôle ferroviaire, Wittfeld a par ailleurs conservé ses activités de route, terrassement, génie civil. « Je tiens à avoir une réelle entité Eiffage Rail France qui devienne totalement autonome. Qu’elle puisse se développer à côté de ses deux grandes sœurs allemandes, mais aussi grâce à elles. » Les deux sociétés – Eiffage Rail et Wittfeld –, qui bénéficient en la matière d’une très belle carte de visite avec la livraison en temps et en heure de la concession « clés en main » de la LGV Perpignan – Figueras, ont uni leurs forces pour élaborer leurs études sur les projets les plus avancés de lignes nouvelles en concession ou en partenariat public-privé. D’une part le contournement de Nîmes et Montpellier et, d’autre part, la ligne Bretagne – Pays de Loire entre Le Mans et Rennes sur laquelle elles fondent beaucoup d’espoirs et vont d’ailleurs soumettre une deuxième offre courant septembre.
Une autre grande ambition pour Eiffage Rail concerne la suite rapide, c’est-à-dire les grosses opérations de régénération des principales lignes classiques du réseau. Pour se positionner sur ce créneau jusqu’alors exclusivement détenu par TSO, Colas Rail et ETF- Européenne de Travaux ferroviaires, fin mai, elle a répondu à l’appel d’offres lancé par RFF de renouvellement des suites rapides sur la période 2013-2017 qui, pour la première fois, comptera trois lots. « Nous nous y sommes intéressés parce que nous avons un nouveau train de suite rapide qui va être livré par le constructeur Matisa en septembre. Nous voulons nous positionner par rapport aux majors et tenons à faire valoir notre longue expérience outre-Rhin », poursuit Jean-Luc Trottin. Cette expérience dans la maintenance des lignes, ils la tiennent de la première suite rapide qu’Heitkamp Rail exploitait depuis plus de dix ans en Allemagne, en Hollande et en Suède. Outre ce train de substitution en attente, le parc des engins, qui arborent désormais le logo de la nouvelle entreprise, vient tout récemment d’être complété par une bourreuse 3X et dix wagons MSF autodéchargeants fournis par Plasser & Theurer. Autre sujet suivi de près par l’entreprise, les régénérations de lignes régionales menées en voies fermées, notamment sur celle de Toulouse – Saint-Sulpice, les lots de Bergerac – Sarlat. Elle guette également la sortie des prochains appels d’offres, notamment le C3 à Tarascon. Là encore, elle dispose d’une belle référence avec le plan rail Midi-Pyrénées. Elle vient d’achever le lot B, la rénovation de la ligne Saint-Sulpice – Castres – Mazamet et surtout la rénovation de celle remise en service le 30 juin 2009 entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol. Un chantier complexe par sa taille, sa réalisation dans des délais courts, dans des sites montagneux, dans des conditions climatiques parfois très difficiles : « Nous l’avons terminé sous 1,20 m de neige à L’Hospitalet pendant le mois de mai ! » Un autre intérêt concerne le développement des tramways, pour lesquels Eiffage Rail a fait des offres, sans succès pour Brest, mais avec réussite à Dijon où elle a obtenu fin juin le lot n° 2. L’entreprise soumissionne aussi sur l’extension du T4 à Lyon, le T8 en région parisienne, et attend les appels d’offres pour les projets de Valenciennes, de Bordeaux et de Tours. Dans un autre domaine, elle s’intéresse beaucoup aussi aux ports français, notamment ceux du Nord, puisque via les activités qu’elle a reprises de STPV-Voies ferrées (Société des travaux publics de Valenciennes), elle y est bien implantée. Cette présence et cet intérêt portent déjà leurs fruits. Elle a décroché un marché à Dunkerque, en a emporté un à Rouen, petit mais important car les nombreuses voies dans ces ports nécessitent de l’entretien, et a soumissionné à Calais. Mais la suite rapide et les plans rail restent cependant ses objectifs prioritaires. « Il nous semble qu’une entreprise comme Eiffage ne peut pas être absente de ce genre de chantier important. Ce sont des références dans l’emploi de ses salariés et de son matériel qui apportent un peu de visibilité. Une maîtrise des techniques aussi. Et cela prouvera que Heitkamp que nous avons rachetée est tout à fait apte à les appliquer en France », conclut Jean-Luc Trottin.

Michel BARBERON

La suite rapide est devenue une activité secondaire pour Colas Rail. Le groupe a étendu sa panoplie de spécialités ferroviaires. Il fait de l'ingénierie, de la construction de voies, de la maintenance, toujours. « Le terrain de jeu de Colas Rail, c’est le monde. » La formule est de Patrick Guénolé, président-directeur général de la société ferroviaire depuis octobre 2008 et auparavant PDG de Colas Sud-Ouest. Un spécialiste de longue date de la route donc, puisqu’il lui a consacré plus de trente ans de sa carrière. Il juge d’ailleurs que le métier classique de la voie est celui qui s’apparente le plus à la construction routière. « Bien sûr, ce ne sont pas les mêmes matériaux, mais construire une voie, c’est une plateforme, du ballast, des traverses, des rails. » A tel point que la technique mise en œuvre sur les routes commence timidement à faire son apparition dans le ferroviaire. En témoigne cet essai de mise en place d’une couche de grave-bitume sur la plateforme de la LGV Est-européenne phase 1 qui va être transformé. Le principe sera en effet appliqué pour la première fois sur un lot de génie civil de 8 km de la phase 2 dont les travaux démarrent, et il devrait désormais faire partie des solutions techniques retenues sur d’autres projets…
Filiale du groupe Bouygues, la société de travaux publics Colas et Colas Rail travaillent souvent en partenariat et en complémentarité avec Bouygues TP sur de grands projets impliquant la création d’ouvrages d’art précédant la phase de superstructures ferroviaires. Elles vont se préqualifier sur l’offre en conception-construction du sillon alpin, consistant à rénover des ouvrages d’art et la caténaire. La société Colas est entrée dans le monde ferroviaire en 2000. Le 28 juillet de cette année-là, un protocole d’accord matérialise la reprise de Seco/DGC (groupe Desquenne et Giral) par le groupe de travaux routiers. Seco/DGC devient alors Seco-Rail, puis plus tard prendra l’appellation Colas Rail. Un rachat qui lui apporte aussi une solide implantation au Royaume-Uni, pays dans lequel Desquenne & Giral était très présent. « C’était assez visionnaire de la part de la direction générale de Colas d’avoir senti dès 2000, et donc bien avant les autres, que le rail allait être un secteur extrêmement porteur et qu’il y avait matière à se développer dans cette activité. Bien sûr, depuis, cela a été boosté par des Grenelle, mais ce n’était pas évident en 2000 », reconnaît Patrick Guénolé. Leur métier du rail s’exerçait alors uniquement à travers la voie. En particulier autour du grand train de renouvellement, ou suite rapide qui, à cette époque, était l’élément phare puisqu’il contribuait quasiment à hauteur de 50 % de l’activité rail de Desquenne & Giral. Pour Colas Rail, la suite rapide ne représente aujourd’hui plus que 6 % ! Le groupe s’est diversifié et a élargi sa panoplie de spécialités ferroviaires. Il fait de l’ingénierie (études de projet, maîtrise d’œuvre), de la construction de voies nouvelles, de la maintenance de voies existantes donc, mais a dû s’orienter vers des métiers autres que la voie proprement dite. Une grande étape a été franchie en 2007 lorsque Colas Rail a intégré Spie Rail dans son giron. Cette acquisition lui a apporté de l’expertise et des compétences sur la caténaire, les sous-stations, les courants faibles, et lui a offert de nouvelles implantations fixes en Belgique et en Roumanie notamment. Cette multiplication des activités « rail » et de tout ce qui gravite autour était un passage obligé pour Colas. « Le groupe a une vocation de construction de moyens de transport. C’est donc un élargissement naturel. De plus, le programme autoroutier s’infléchit. Le pic de construction des autoroutes en France est dépassé, alors qu’en matière de ferroviaire il reste beaucoup de perspectives. Le contrat de performance signé entre RFF et l’Etat va incontestablement apporter du volume, mais avec une certaine inertie. Il est évident que le jour où les machines interviennent sur la voie cela veut dire que les premières reconnaissances de chantier ont été faites trois ans, voire quatre ans avant. Donc, le contrat de performance signé fin 2008 ne verra ses pleins effets probablement qu’à partir de 2011 ou 2012. » Néanmoins, pour répondre à la demande croissante et se positionner face à la concurrence, la société n’hésite pas à investir dans du matériel lourd. En témoigne l’acquisition récente de la dégarnisseuse RM900. Un monstre de technologie et de rendement qui a mené son tout premier grand chantier de renouvellement de ballast sur la LGV Paris – Lyon fin 2009 et va poursuivre cette tâche puisque ce marché s’étend sur cinq ans. « C’est une volonté forte de l’entreprise et j’ai beaucoup de chance d’être suivi par la direction générale à ce niveau. L’innovation passe parfois par la mécanisation et là nous sommes bien dans ce créneau. On a choisi la différenciation au niveau de la concurrence par ce genre d’investissement. » Pourtant, le PDG estime qu’il y a un manque d’innovation dans le rail et que, sans pour autant passer par des investissements aussi lourds, d’autres sujets permettant de progresser existent. La société compte ainsi bien profiter des moyens de recherche sophistiqués de son laboratoire scientifique et technique de Magny-les-Hameaux (Yvelines), jusqu’alors « réservé » au domaine de la route, pour trouver de nouvelles pistes dans le rail. Le 2 mai dernier, un directeur technique développement et innovation vient d’ailleurs d’être nommé pour diriger une nouvelle cellule. « Ce poste n’existait pas dans notre structure, or chez Colas on est baigné dans la technique et dans l’innovation. C’est dans nos gènes : on essaie de se différencier, de créer… »
Un de ses premiers axes de recherche en termes de développement sera probablement dans ses nombreuses activités industrielles. La société qui produisait déjà ses propres traverses béton biblocs à Conchil-le-Temple (Pas-de-Calais) a par exemple démarré en 2009 la fabrication de traverses monoblocs. Elle élabore ses appareils de voie à Dunkerque, elle fabrique les multiples pièces nécessaires aux installations de la caténaire dans un site à Ambérieu.
« On produit nos traverses, on les transporte, on les pose. Donc, la chaîne est complète. C’est important pour nous de fournir une prestation globale à notre client, pour lequel cette gestion des interfaces représente une économie, et RFF a manifesté son intérêt. Les premiers chantiers ont été lancés selon ce principe et nous avons été déclarés adjudicataire, en particulier sur Pau – Oloron et Cambo – Bayonne. Mais l’intérêt est surtout à l’export, où nous pouvons proposer des solutions “clés en mains”. Où, a contrario, lorsque c’est alloti et que nous perdons la voie par exemple, de gagner la caténaire, donc de rester malgré tout présent sur le projet », conclut Patrick Guénolé.

Michel BARBERON