Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le décret d?application « cabotage » donne les coudées franches à l?Araf

    Le décret qui détermine les futures conditions de circulation de trains internationaux de voyageurs sur le réseau français est paru au Journal officiel le 25 août On l’attendait depuis plusieurs mois, le décret qui détermine les futures conditions de circulation de trains internationaux de voyageurs sur le réseau français. Il est paru au Journal officiel le 25 août. Ce texte (décret n° 2010-932) donne des précisions sur la procédure à suivre pour un opérateur étranger souhaitant faire circuler ses trains en France : la demande devra être faite cinq mois avant la date espérée auprès de l’Araf et du ministère des Transports. Le décret établit par ailleurs une réglementation pour le cabotage (c’est-à-dire, si l’on prend le cas d’un Milan – Paris, la possibilité de proposer des trajets exclusivement nationaux, par exemple entre Lyon et Paris). Dans le cas où l’opérateur souhaite effectuer une desserte intérieure, l’autorité organisatrice concernée (l’Etat en l’occurrence) est informée, ainsi que le titulaire du contrat de service public, qui peuvent saisir l’Araf s’ils estiment que l’équilibre économique du contrat peut être impacté. Dans un délai de deux mois après sa saisine, l’Araf émet alors un avis sur l’opportunité de cette desserte, de son interdiction ou de sa limitation. L’Association française du rail (Afra) a regretté la « lourdeur » de cette procédure, qui montre « le peu d’enthousiasme de la France quand il s’agit d’ouvrir son marché », tout en se félicitant que l’Araf bénéficie d’une latitude d’appréciation dans son étude de l’équilibre économique d’un contrat de service public sans que des critères de chiffre d’affaires ou de nombre de passagers n’aient été figés dans le décret.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La nouvelle convention collective soumise aux syndicats

    Le texte prévoit une grille salariale plus attractive pour les postes sans qualification, pas moins de 2 % au-dessus du Smic Après plus de 18 mois de négociations, la nouvelle convention collective relative au fret ferroviaire devait être soumise le 8 septembre à la signature des organisations syndicales.
    Ce texte, qui doit régir les conditions de travail pour tous les nouveaux entrants du secteur, présente quelques points forts qui ont fait l’objet d’âpres discussions entre représentants syndicaux et patronaux (l’UTP, l’Union des transports public). En particulier, il prévoit une grille salariale plus attractive pour les postes sans qualification dont la rémunération doit démarrer à 2 % au-dessus du Smic. « 90 % des conventions collectives en France sont en dessous de ce niveau », souligne Jean-Philippe Catanzaro, le vice-président chargé des négociations de branche relevant de la FGT-CFTC. Quant au statut cadre, il a été placé au plafond de la sécurité sociale.
    Mais c’est surtout la question de la polyvalence qui a le plus suscité de controverses. Fortement rejetée par les syndicats de cheminots, elle est encadrée par la convention collective qui prévoit de la limiter à deux postes différents. Un progrès par rapport au code du travail qui ne prévoit pas d’encadrement et qui s’appliquerait faute de convention collective. « La sécurité de l’exploitation ferroviaire repose sur un métier de base, avec une formation de base, une rémunération attachée à ce métier, » note Dominique Aubry, participant aux négociations pour la fédération de Transports CFDT. « Dans le privé, on parle emploi. A la SNCF, on parle métier. La polyvalence existe déjà mais elle est très fortement encadrée. »
    Après le rendez-vous du 8 septembre, les négociations entre syndicats et patronat ne s’arrêtent pas là. Les réunions sont appelées à repartir de plus belle avec le lancement de discussions qui s’annoncent tout aussi ardues pour mettre au point la convention collective pour le transport ferroviaire de voyageurs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Avenio, la renaissance de Siemens

    ll n?existe encore que sur le papier mais fait déjà sensation. S?écartant résolument des canons actuels sur la conception des tramways, l?Avenio conjugue intelligemment innovations présentes et recettes éprouvées des temps passés A  quelque chose, malheur est  bon. C’est à l’évidence ce que l’on a dû penser chez Siemens. Après ce que d’aucuns ont appelé, non sans une certaine sévérité, le « désastre » du Combino, et le retour extrêmement coûteux de très nombreuses rames des premières séries dans les usines de leur constructeur pour modification des structures de caisse, les ingénieurs de Siemens ont visiblement appris de la mésaventure ainsi vécue avec la précédente gamme de produits. Dans la profession, beaucoup s’accordent d’ailleurs à reconnaître que pareille mésaventure aurait finalement pu survenir chez n’importe quel constructeur, et qu’elle aura au moins servi à rendre tous les acteurs du marché particulièrement vigilants sur ces questions, à commencer d’ailleurs par les opérateurs. L’un d’eux (et non des moindres), qui avait commandé un produit concurrent, mit ainsi en demeure son constructeur de lui fournir in extremis une note de calcul démontrant, de manière exhaustive, que la structure de caisse de son futur matériel ne risquait en aucune manière de connaître un jour des symptômes analogues à ceux des Combino incriminés. Un énorme travail qu’il fallut rondement mener…
    Fort de la gestion de cette situation de crise et de l’expérience corrélativement acquise sur le terrain auprès de treize réseaux, Siemens a développé, ces deux dernières années, un tout nouveau concept de tramway à plancher bas intégral. Baptisé Avenio, il se veut une synthèse entre les indéniables points forts d’une architecture articulée traditionnelle et certaines dispositions originales avantageusement mises en œuvre sur la rame « multi-articulée » Combino. L’architecture articulée traditionnelle, avec ses caisses de longueur équivalente reposant toutes sur des organes de roulement (à la différence de la « multi-articulée » basée sur une alternance de caisses-ponts suspendues et de courts modules-bogies), se caractérise, on le sait, par une optimisation facile de la répartition des portes le long des faces latérales, un excellent comportement dynamique, des usures minimales et, surtout, de moindres sollicitations sur le chaudron. Or c’est justement des phénomènes de concentration de contraintes sur certains des éléments de la structure du Combino, notamment en partie haute au voisinage des articulations, qui avaient engendré des fissurations du métal à partir desquelles décision avait été prise d’arrêter immédiatement les rames concernées ou susceptibles de l’être. En réalité, on redoutait alors que sous un choc violent (par exemple dans le cas d’une collision) la rupture d’un élément ainsi fragilisé ne provoque l’effondrement dans la caisse (et donc sur la tête des voyageurs) des lourds équipements en toiture, à commencer par les conteneurs des chaînes de traction…
    Exit, donc, l’architecture « multi-articulée », mais Siemens, en revanche, voulait assez naturellement reconduire, tout en les améliorant, les dispositions constructives adoptées à l’époque pour les organes de roulement remarquablement compacts du Combino et qui avaient alors fait sensation. « Les tramways proposés aujourd’hui sur le marché, qui sont le plus souvent “multi-articulés”, se caractérisent donc par une architecture asymétrique qui est génératrice de sollicitations significatives au niveau des articulations, mais aussi dans l’ensemble du véhicule. Avec ce concept, le confort de roulement dans les virages est la plupart du temps plus mauvais car les valeurs d’accélération transversale en entrée de courbe, mesurées à l’intérieur de la rame, sont très élevées », explique Silke Vandersee, vice-présidente de la division Light Rail chez Siemens. « Or l’Avenio résout justement ce problème grâce à une construction génialement simple ! »
    Siemens a donc choisi une solution en rupture totale avec les actuels « multi-articulés » de la concurrence, et qui n’est pas sans rappeler (même si la réalisation en est très différente) les GT 6N de 1990, premiers tramways à plancher bas intégral du monde conçus par la division ferroviaire de Man, intégrée ensuite par AEG, Adtranz puis Bombardier. De fait, l’architecture articulée de l’Avenio met en œuvre des caisses de longueur équivalente reposant chacune, en son milieu, sur un bogie à quatre roues. Il en résulte une répartition des charges symétriquement parfaite, avec pour corollaire une minoration des efforts transversaux exercés par les roues sur les files de rail. Du coup, la structure de caisse se trouve moins sollicitée, tandis que le franchissement des courbes devrait être exempt de tout grincement, ce qui, pour les riverains, s’avère aussi très intéressant… Le bogie de l’Avenio se compose de deux paires de roues indépendantes. Mais, à la différence des GT 6N, les deux roues situées d’un même côté du bogie se trouvent mécaniquement couplées par l’entremise du moteur de traction qui les entraîne. Il y a donc deux moteurs par bogie, solidaires de celui-ci, chacun étant rejeté latéralement dans le sens longitudinal. Ces moteurs, de type triphasé asynchrone, sont refroidis par air, gage d’un minimum d’entretien. La compacité de l’ensemble, héritée du Combino, est assez remarquable. Enfin, l’absence de liaison mécanique entre roues de part et d’autre du bogie annihile les glissements au franchissement de courbes serrées, et l’on peut penser que la rame devrait donc bien se comporter, y compris sur des voies géométriquement de mauvaise qualité.
    Le bogie ainsi constitué offre une liberté en rotation de 4,5°. « Il se comporte donc comme un bogie conventionnel, et cela sur un véritable tramway à plancher bas intégral », insiste Silke Vandersee. « Un bogie avec de telles aptitudes n’était jusqu’ici réalisable que sous la forme d’un bogie classique à essieux qui nécessitait, pour sa motorisation, un rehaussement du plancher à cet endroit. »
    La longueur des caisses modulaires de l’Avenio a été fixée à 9 m, ce qui permet d’envisager des rames à plancher bas intégral de 18 à 72 m. Trois gabarits en largeur différents seront proposés (2,30 m, 2,40 m et 2,65 m), qui permettent de couvrir l’étendue des besoins des réseaux de tramways et de Stadtbahn. La plus courte des versions envisageables (18 m) se présentera sous la forme d’une rame articulée à deux caisses et pourra, selon le gabarit choisi, emporter de 103 à 122 voyageurs. De même, la plus longue (72 m), avec une composition de huit caisses, offrira de 457 à 542 places. Ces capacités sont chacune calculées sur la base d’une rame bidirectionnelle, avec un ratio de densité de quatre voyageurs au mètre carré. Avec son nouveau tramway articulé à caisses d’égale longueur reposant chacune sur un bogie médian, Siemens se positionne donc désormais avec un concept unique sur le marché…
    L’un des avantages de ce concept, déjà évoqué, est l’optimisation de la répartition des portes. La largeur cumulée des portes doubles aménageables (y compris au niveau du poste de conduite) peut représenter jusqu’à 30 % de la longueur de la rame, ce qui garantit un échange rapide de voyageurs aux arrêts. Au droit des bogies, seize vrais sièges confortables peuvent être implantés (sauf, bien sûr, pour le plus petit gabarit). L’Avenio sera disponible en versions unidirectionnelle et bidirectionnelle. A noter que les rames seront équipées d’un éclairage des quais au droit des portes, disposition peu commune même si, par le passé, l’idée avait été déjà concrétisée, par exemple sur d’anciennes rames Düwag en service à Innsbruck…
    A l’image de son concurrent Alstom, Siemens offre désormais la possibilité à ses clients de personnaliser, dans une large mesure, le design du « bout avant ». Une telle personnalisation est permise par la réalisation de ce nez sous la forme d’un module indépendant, aisément détachable de la rame, ce qui permettrait, en outre, son échange standard après un choc accidentel avec dégâts importants. Le matériel satisfait, bien sûr, à la nouvelle norme européenne EN 15227 relative à la résistance passive des structures de tramways.
    Grâce à l’architecture adoptée et le recours à un bogie à trois étages de suspension, le constructeur annonce un comportement dynamique de très haute qualité, avec un minimum de bruit de roulement et de vibrations au sol, le tout garanti jusqu’à la vitesse de 80 km/h. Le système original de transmission déjà largement éprouvé sur le Combino, avec ses roues indépendantes mécaniquement accouplées d’un même côté du bogie, et la répartition symétrique sur ces dernières des charges en provenance des caisses conféreront à l’Avenio une grande douceur au franchissement des courbes. L’intérêt n’est pas seulement pour le voyageur (qui bénéficiera d’un plus grand confort de roulement), mais aussi pour l’exploitant (avec la diminution des usures sur les structures de caisses, les articulations, les roues et la voie). « Sur les multi-articulés du marché, les roues doivent souvent être changées entre 100 000 et 250 000 km, ce qui conduit à une immobilisation de deux à trois jours à l’atelier », souligne Silke Vandersee. Selon la vice-présidente de la division Light Rail, « l’Avenio, tout au contraire, à l’image du matériel récemment livré par Siemens à Budapest, et en raison des efforts bien plus faibles qui transitent au niveau de ses organes de roulement du simple fait de l’architecture même de la rame, peut atteindre effectivement des parcours de 450 000 à 500 000 km avec les mêmes roues ». La diminution des usures des roues, qui vont de pair avec celle des rails, devrait donc pouvoir entraîner une réduction significative des coûts de maintenance…
    Les ingénieurs de Siemens ont visiblement souhaité mettre l’accent sur le silence et l’économie d’énergie de leur nouvelle génération de tramway, en circulation comme à l’arrêt. Y concourent le choix des roues indépendantes, le freinage électrique jusqu’à l’arrêt, la récupération et une nouvelle génération d’onduleurs d’un rendement au moins égal à 98 %.
    Enfin, la faible charge à l’essieu de l’Avenio constitue aussi un « réservoir » potentiel de masse pour pouvoir embarquer très facilement d’autres équipements. En option, un dispositif d’accumulation d’énergie chargeable en moins d’une minute permettra d’économiser jusqu’à 30 % sur l’énergie consommée ainsi que sur les investissements en installations de traction électrique, tout en permettant à la rame de parcourir 2,5 km sans ligne aérienne de contact. Successeur légitime de la célèbre maison « Düwag », Siemens peut se targuer de quelque 130 années d’expérience dans la construction de tramways, et beaucoup attendent donc son Avenio avec quelque impatience…
     

    Philippe?HÉRISSÉ

  • Le Citadis d’Alstom en version courte

    Alstom, qui se fait un point d?honneur de produire « made in France », est le dernier à être entré dans la danse. Mais le succès mondial de son Citadis, avec plus de 1 400 ventes, l?a propulsé vers des sommets en une petite décennie Plus de 1 400 Citadis d’ores et déjà vendus en France ou à l’étranger, c’est le chiffre pour le moins impressionnant dont peut s’enorgueillir aujourd’hui le constructeur Alstom, venant se positionner ainsi juste derrière Bombardier mais devant Siemens, qui sont les deux autres « grands » du tramway. Approximativement la moitié de ces rames sont en service commercial, l’autre moitié étant en commande ou bien en cours de fabrication. La gamme Citadis était apparue à la fin des années 90. Elle succédait au TFS, le « Tramway français standard », qui n’aura d’ailleurs de standard que le nom. C’est par lui qu’Alstom avait répondu au renouveau du tramway français, à l’époque de la construction du réseau nantais. D’abord à plancher haut, le TFS se métamorphosera complètement pour Grenoble, sous la forme du premier tramway à plancher bas partiel au monde à l’altitude de 350 mm au-dessus du rail. A l’époque, une belle performance ! Mais le TFS, en vérité, était plutôt un « métro léger », cher à fabriquer, et c’est à la faveur de la construction du réseau de Montpellier qu’Alstom concevra alors un vrai tramway « stricto sensu », à la fois « high-tech » et compétitif. Aujourd’hui, le Citadis a été choisi par 18 villes françaises et 34 autres dans le monde (Irlande, Espagne, Pays-Bas, Algérie, Maroc, Tunisie, Australie, Turquie, Israël, Emirats, Brésil). Et 80 % des tramways qui roulent en France sont de fabrication Alstom…
    Les dernières affaires remportées intéressent, entre autres, Casablanca, Rabat, Alger, Oran, Montpellier (troisième tranche), Barcelone (levée d’options), Brest et Dijon (première commande groupée), Brasília, Rouen et Le Havre. La signature pour la commande des 20 rames havraises (auxquelles s’ajoutent des options) est intervenue le 19 juillet dernier. Et ­aux dires du constructeur, ce n’était vraiment pas gagné. « Nous avions à faire face à une concurrence féroce », assure aujourd’hui Hubert Peugeot, directeur du développement marketing et ventes chez Alstom. « Là encore, tout le monde était sur le même pied d’égalité, dans un appel d’offres très ouvert où aucun critère ne nous favorisait, mais nous avons finalement gagné grâce au fait que notre matériel était réellement éprouvé. » Si Hubert Peugeot exprime volontiers sa rage de vouloir triompher, c’est qu’il veut aussi voir Alstom, seul vrai constructeur français, non seulement développer sa vitrine dans l’Hexagone, mais aussi défendre son territoire. « C’est très important, à l’époque de la mondialisation, de maintenir de l’emploi en France, et c’est ce que nous faisons dans des proportions infiniment supérieures aux promesses des autres constructeurs. Un emploi maintenu chez nous, c’est trois emplois maintenus chez nos fournisseurs français, où nous réalisons 80 % de nos achats : Alstom a fait le choix de jouer français ! » Déjà, sur les neuf sites du constructeur national implantés dans l’Hexagone, huit « font du tram » : Valenciennes conçoit le matériel, La Rochelle et Reichshoffen l’assemble, Tarbes fabrique les chaînes de traction, Le Creusot les bogies, Ornans les moteurs, enfin Villeurbanne et Saint-Ouen délivrent l’électronique embarquée.
    Si la fabrication « made in France » représente pour Alstom la première des exigences, la deuxième est sans nul doute constituée par le respect de l’environnement. De fait, plus de 95 % de la masse des matériaux utilisés dans la construction de ses tramways est recyclable. Une exigence qui, à l’évidence, complique la conception et renchérit quelque peu le coût du produit… En revanche, le constructeur est très fier de l’excellent comportement de ses matériels dans le temps et table, du même coup, sur une valeur résiduelle à vingt ans significativement meilleure que celle des matériels de ses concurrents. « Nos documents de maintenance prévoyaient à l’origine le remplacement de certaines pièces tous les 300 000 km, alors qu’aujourd’hui de nombreuses rames ont déjà dépassé les 600 000 km sans que les exploitants n’aient encore eu à les remplacer ! », explique Hubert Peugeot, qui affirme qu’avec le Citadis Alstom n’a décidément que de bonnes surprises…
    Dans le domaine des tramways, deux axes majeurs de développement se dessinent actuellement pour Alstom. Le premier intéresse les autorités organisatrices ayant vocation naturelle à renforcer ou bien à instaurer ce mode de transport. A cette catégorie, appartiennent notamment le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) avec 70 rames supplémentaires en plusieurs tranches pour la RATP et un enjeu majeur constitué par les futures lignes T7 et T8, à propos desquelles une décision est attendue en ce mois de septembre ; l’agglomération de Tours avec un marché en phase finale d’attribution, où Alstom se retrouve face à l’espagnol CAF ; celle de Valenciennes avec la troisième phase d’extension (vers le nord-est) ; et enfin le réseau de Nantes, qui souhaite acquérir huit à douze rames supplémentaires en vue de renforcer son parc. Pour le constructeur, l’enjeu consiste, bien évidemment, à réussir à gagner tout aussi bien le marché parisien de 70 rames que celui de son homologue nantais de (peut-être) seulement huit rames, alors que chacun requiert des études spécifiques dans la mesure où le tramway ne saurait aujourd’hui encore être considéré comme un produit « sur étagère »… Quant au second axe de développement, totalement né de la conjoncture, il est, lui, vraiment tout nouveau. Des agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants sont en train de s’apercevoir qu’au travers des décisions du récent « Grenelle 2 » de l’environnement, tout en jouant sur le versement « transport » et les subventions accordées aux systèmes de TCSP (transport en commun en site propre), elles pourraient désormais prétendre rassembler les financements nécessaires à la mise en place d’un tramway « fer » adapté à leur taille. Or beaucoup d’élus demeurent très conscients que ce mode de transport, outre ses indéniables avantages, marque bien davantage une empreinte durable dans la ville que n’importe quel BHNS (bus à haut niveau de service). Mais pour répondre à ces nouvelles attentes, fallait-il encore développer un véhicule nouveau, différent de celui d’aujourd’hui, et notamment moins capacitif. En lieu et place des actuels Citadis de 30 ou 40 m de long, Alstom s’orienterait donc, pour ces nouveaux marchés, vers une rame d’une longueur comprise entre 20 et 25 m, un peu à l’image des tramways de certaines villes japonaises. C’est précisément la démarche que Besançon souhaitait entreprendre, en voulant ramener le prix global au kilomètre du système de 20 à 16 millions d’euros (le matériel roulant intervenant à hauteur de 15 % dans ce prix), sauf que sur ce marché particulier CAF l’a finalement emporté. Si Besançon devrait donc bien pouvoir s’enorgueillir d’être, à l’avenir, le réseau le moins cher de France, Hubert Peugeot estime néanmoins que cette affirmation ne vaut pas pour le matériel : « A 2,1 millions d’euros, le Citadis de 208 places offre un prix à la place de seulement 10 000 euros, alors qu’à 1,8 million, le futur tramway CAF de 132 places coûtera, en réalité, 13 600 euros par place ! Sans compter qu’une capacité unitaire des rames uniquement dimensionnée sur le trafic potentiel actuel ne prend alors en compte aucune perspective de croissance. Sait-on à quoi ressemblera Besançon en 2040 ? » Cela dit, Alstom a bien décidé d’organiser sa riposte et, fort de la leçon de Besançon, prépare un nouveau concept attendu pour la fin de l’année. Outre la longueur, le constructeur se repose en réalité quantité de questions sur les spécifications d’un tel matériel, en vue de retravailler le rapport qualité/prix. Doit-on, par exemple, conserver le même niveau de disponibilité des chaînes de traction ou peut-on, compte tenu du moins grand nombre de voyageurs transportés, se contenter d’un niveau moins élevé ? Reconduit-on la même flexibilité au niveau de la personnalisation du design, notamment pour les bouts avant, ou bien introduit-on davantage de standardisation ? Tous les paramètres « dimensionnants » entrant dans la définition d’un tramway sont ainsi « revisités ». L’architecture de la rame le sera-t-elle aussi, autrement dit, la rame « multi-articulée » laissera-t-elle la place à une autre organisation des organes de roulement et des articulations ? Alstom, pour le moment, ne souhaite pas répondre à la question…
     

    Philippe?HÉRISSÉ

  • Flexity 2, le multiarticulé de Bombardier

    Tout beau, tout nouveau, le Flexity 2 commencera sa vie à Blackpool. Il reprend toutes les bonnes idées de son prédécesseur l?Outlook, à commencer par le « vrai » bogie, mais en optimise le concept pour davantage de confort et d?accessibilité En 1990, il y a très exactement vingt ans, apparaissait le prototype du GT 6N, premier tramway à plancher bas intégral du monde. Conçu par l’industriel Man, ce matériel allait plus tard se retrouver au catalogue de Bombardier par l’entremise d’une longue chaîne de fusions successives, via AEG et Adtranz. Ce matériel fut, en son temps, un « best-seller » dont le concept inspira notamment l’Eurotram de Strasbourg, puis surtout l’Incentro développé pour Nantes et adopté ensuite par Nottingham. C’est dire si Bombardier, qui évolua ensuite vers le Flexity Outlook, possède dans le domaine du plancher bas intégral une indiscutable antériorité…
    Tout nouveau produit-phare du constructeur, le Flexity 2 dérive en réalité du Flexity Outlook, un tramway qui a déjà été vendu à plus de 800 exemplaires et que l’on peut aujourd’hui croiser sur la Canebière, puisqu’il équipe le réseau de Marseille. Le meilleur de l’Outlook a naturellement été repris sur le Flexity 2, à commencer par le « vrai » bogie avec de « vrais » essieux qui fit son succès, à une époque où la recherched’un plancher bas intégral (et donc l’impérieuse nécessité de réaliser sa continuité tout au long de la rame) conduisait d’autres constructeurs à développer des solutions technologiques plus compliquées et souvent moins satisfaisantes…
    Dans la lignée de l’Outlook, Bombardier reste globalement fidèle à l’architecture « multi-articulée », qui se caractérise par une succession alternée de courts modules reposant chacun sur un bogie et de caisses-ponts plus longues, mais dépourvues d’organes de roulement.
    Ces caisses-ponts sont mécaniquement reliées aux modules-bogies par l’intermédiaire d’articulations flottantes. La reconduction de l’architecture « multi-articulée » permet de restreindre le gabarit dynamique tout en exploitant au mieux la largeur du véhicule. Le Flexity 2 se distingue toutefois de son précurseur par une différence légèrement moins marquée entre les longueurs respectives des deux types de caisses (ce qui améliore encore l’inscription dans le gabarit) et, surtout, par un module-bogie complètement retravaillé. Ce dernier module peut désormais accueillir 16 sièges cette fois parfaitement transversaux, en configuration « 2+2 », avec seules les places en vis-à-vis établies sur un léger « podeste ». Il en découle naturellement un meilleur confort et une plus grande facilité d’accès pour les voyageurs. Plus généralement, les paramètres caractérisant l’accessibilité respectent les toutes dernières normes, avec une lacune maximale de 50 mm en horizontal et vertical entre quai et seuils de porte (avec bord fusible), et des pentes intérieures n’excédant pas les 8 %.
    Les avantages liés au choix du « vrai » bogie paraissent difficilement contestables. De fait, aucun autre type d’organisation des organes de roulement ne saurait rivaliser avec lui sur le plan du comportement dynamique et de la simplicité. Ce bogie autorise aisément la mise en œuvre d’une véritable suspension primaire, garante d’un écrêtement des vibrations et d’un moindre ressenti des éventuels défauts géométriques de la voie, notamment au franchissement des aiguilles. Le déplacement des suspensions secondaires, pour réduire leur intrusion en caisse par rapport à l’Outlook, a par ailleurs permis cette nouvelle disposition, beaucoup plus rationnelle, des sièges du module-bogie, que des constructeurs concurrents offraient déjà mais avec une conception des organes de roulement moins satisfaisante pour l’esprit que le « vrai » bogie. Par ailleurs, la partie mécanique reste simple, avec deux ensembles « moteur + réducteur » par bogie, chacun rejeté à l’extérieur, monté dans le sens longitudinal et attaquant son propre essieu de façon symétrique. « C’est la garantie d’une excellente maintenabilité, atout essentiel pour l’opérateur qui va devoir entretenir son matériel sur une durée de vie de plus de trente ans », explique Jean-Philippe Thévenet, responsable des ventes Tramway pour la France chez Bombardier. La maintenance aura d’ailleurs été au cœur de la conception du nouveau matériel, qu’il s’agisse de la détente des cycles de maintenance, de l’accessibilité aux organes à surveiller, ou encore de la facilité de remplissage des sablières ou autres réservoirs…
    Le châssis et la structure des caisses du Flexity 2 font appel à l’acier, matériau que Bombardier privilégie pour ses caractéristiques mécaniques de résistance, et dans la perspective d’un habillage extérieur en panneaux du même matériau. « Il est toujours plus simple, pour l’exploitant, de faire de la carrosserie dès lors qu’il s’agit de réparer les dégâts consécutifs à un petit accrochage », commente Jean-Philippe Thévenet. Le Flexity 2 satisfait par ailleurs aux toutes dernières normes de résistance passive (EN 15227) vis-à-vis du crash. Les articulations dégagent une intercirculation encore plus large que sur l’Outlook, contribuant encore à la « transparence intérieure » de la rame tout en augmentant sa capacité. Quant à la transparence extérieure, elle est renforcée par l’adoption optionnelle de vitrages de très grande hauteur sur les caisses-ponts qui peuvent recevoir indifféremment une ou deux portes doubles d’accès par face. Le nouveau tramway est proposé en deux largeurs : 2,40 m et 2,65 m. Sa construction est modulaire avec, entre autres, des modules « cabine de conduite » totalement séparés qui viennent se boulonner aux extrémités. Il existera en versions unidirectionnelle et bidirectionnelle et sera proposé en deux longueurs : 32 m (cinq caisses) et 43 m (sept caisses).
    Comparé à l’Outlook, pour partie souvent redéfini en fonction de chaque réseau, le Flexity 2 devrait constituer bien davantage une véritable « plateforme industrielle », conduisant à une production plus standardisée, gage d’une meilleure compétitivité et d’une plus grande fiabilité. Mais standardisation ne signifiera pas pour autant uniformité ! Si la section courante de caisse, cette fois avec faces latérales galbées et baies préformées au galbe pour un remplacement aisé (la prise en compte d’une particularité des marchés français ?), restera commune à toute la gamme, les clients pourront néanmoins choisir entre trois formes différentes d’extrémité frontale préalablement élaborées par le constructeur, voire créer un « bout avant » totalement original en faisant appel à un designer local de leur choix. « Ainsi, notre premier client, Blackpool, s’est-il décidé en faveur de l’une de nos trois propositions prédéfinies, dont chacune a été dessinée pour offrir un “look” sobre et élégant qui soit certes contemporain, mais en même temps suffisamment intemporel, en phase avec la longévité du matériel ! », souligne Jean-Philippe Thévenet.
    Plus généralement, le Flexity 2 bénéficie de l’expérience acquise sur l’ensemble de la famille Flexity, dont 2 500 unités ont été livrées ou sont en instance de l’être, et qui ont parcouru, à ce jour, plus de 100 millions de kilomètres. Très porté sur la fiabilité de ses matériels, Bombardier reconduit sur son Flexity 2 le moteur de traction triphasé asynchrone, ici refroidi par eau, et n’a pas retenu la solution synchrone à aimants permanents pour son application tramway. Côté chaîne de traction, deux configurations sont possibles : un onduleur par bogie ou bien un onduleur par essieu. En option, le Flexity 2 pourra être équipé des systèmes « Mitrac Energy Saver » (supercapacités pour la récupération de l’énergie de freinage) et « Primove » (alimentation par le sol sans contact), tous deux développés par Bombardier. Enfin, l’ergonomie du poste de conduite du nouveau tramway se distinguera de celle de ses concurrents par un pupitre faisant la part belle aux écrans tactiles et autres boutons virtuels (ce qui permettra une certaine « personnalisation » selon les attentes des réseaux). Le manipulateur de traction-freinage sera intégré dans l’accoudoir gauche et certaines commandes (gong, autorisation d’ouverture des portes, etc.) dans l’accoudoir droit, dispositions introduites pour la première fois sur le tram ULF (Siemens) pour Vienne, puis sur les Outlook de Bombardier pour Linz et Genève. Enfin, la climatisation a, pour la première fois, été traitée comme celle d’un matériel ferroviaire lourd, afin de diminuer les gradients thermiques.
    La livraison des seize rames à cinq caisses prévues pour Blackpool commencera à l’été 2011, après une série d’essais sur le site de production de Bautzen (Allemagne) au cours du premier trimestre. L’objectif de mise en service commerciale demeure fixé au premier trimestre 2012.
     

    Philippe?HÉRISSÉ

  • Véhicule électrique : un rapport parlementaire engage l?UE à plus de volontarisme

    Gérard Voisin, député UMP de Saône-et-Loire, n?est pas tendre avec la Commission européenne dans son rapport d?information sur le véhicule électrique présenté le 28 juin à la commission des affaires européennes de l?Assemblée nationale Dans ce rapport de 98 pages, le député se penche sur la politique de recherche de certains pays européens comme l’Espagne, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et la France en matière d’« électromobilité ». Il fait remarquer que ces pays ont émis un communiqué commun de soutien au véhicule électrique, dans lequel ils demandent à la Commission européenne de financer des projets pilotes. Les quatre pays appellent à « augmenter le travail » visant à obtenir une norme définitive sur l’automobile européenne en 2011. « Nous considérons que le véhicule électrique doit être placé au centre des perspectives de développement et de compétitivité », indique encore le rapport. Se faisant juge de l’action de la Commission européenne, Gérard Voisin déplore tout d’abord la lenteur de la mise en place de normes sur les voitures électriques, que ce soit au niveau des prises pour recharger le véhicule ou de l’accès normalisé aux bornes de recharge ou au niveau des batteries utilisées (le but étant de favoriser la location). Toujours d’après le rapport, il a fallu attendre, par exemple, jusqu’au 15 juin 2010 pour que la Commission européenne propose des normes garantissant la protection des consommateurs (tous les véhicules électriques mis sur le marché en Europe devront êtres fabriqués de manière à protéger les utilisateurs de tout contact avec les parties du véhicule qui sont à haute tension). Gérard Voisin espère aussi que l’UE prendra des mesures pour garantir la liberté du consommateur : ce dernier doit pouvoir recharger son véhicule avec une prise ordinaire, avoir la possibilité d’utiliser un opérateur différent de celui auprès duquel il a souscrit un abonnement pour ses déplacements… La France propose selon lui un des meilleurs modèles de développement : « Le gouvernement français l’a bien compris. Il a rédigé des propositions pour un plan européen en faveur de l’électromobilité qui devrait servir de modèle à la Commission européenne pour élaborer un plan cohérent et ambitieux dans les faits. » « L’ambition française pour l’Europe », qui fait l’objet d’un chapitre entier dans le rapport, n’est pas des moindres. Elle consiste à faire de l’UE un leader mondial de l’électromobilité. Pour y parvenir, le rapport du député UMP propose un plan européen articulé autour de deux priorités : la normalisation et la standardisation des dispositifs de recharge et encourager la recherche scientifique et l’innovation technologique au service des modes de transport durables (en particulier au niveau des batteries). Ensuite, le plan prend en compte les questions de la réduction de la pollution, de la structuration de la demande, de l’intégration de la problématique du véhicule électrique dans l’adaptation des infrastructures (réseau et production).
     

    Marie FOUCHÉ

  • Veolia imprime sa marque à Valenciennes

    Les choses n?ont pas traîné à Valenciennes. Quelques mois après avoir gagné la gestion du réseau Transvilles, Veolia Transport impose sa marque Nouvelle identité visuelle, nouvelle charte graphique, nouveau site internet et surtout nouvelles lignes. Tout a changé le 26 août. Un élément spectaculaire est la mutation de la ligne de tramway, qui de 1 (verte) devient A (rouge). Les équipes de Veolia ont voulu rendre le réseau plus simple et lisible, y compris dans la nomenclature : des lettres et du rouge pour les lignes cadencées aux 10 minutes, des numéros de 1 à 9 et du bleu pour les « lignes essentielles » cadencées aux 20 minutes, des numéros de 10 à 99 et du vert pour les lignes aux 30 minutes, des numéros supérieurs à 100 et du jaune pour les lignes complémentaires… « Par sa couleur, en un seul coup d’œil, je connais la fréquence de mon bus ! », a vanté l’exploitant.
    Dans la pratique, seule la ligne de tram a récupéré une lettre, le A. Dans le schéma, le TER reliant Valenciennes à Saint-Amand-les-Eaux devrait devenir ligne B (sur les nouveaux plans du réseau, elle est indiquée en plus gros que les autres TER, sans cette appellation ni d’ailleurs de mention particulière dans la légende). Quant aux deux branches de ce qu’on appelait jusqu’à présent « ligne 2 » du tramway, en projet vers Vieux-Condé et Quiévrain, elles ont été virtuellement rebaptisées C et D.
    Pour les lignes de bus, celles qui ont des numéros, le beau modèle est moins parfait. « Entre ce qu’on a vendu et ce qui se met en place, il y a eu des décalages » après la concertation et les discussions avec les élus, reconnaît-on au siège de Veolia. Ainsi, si les lignes 12 et 13 sont bien vertes, les lignes 14, 15 et 16 sont bleues, avec des horaires assez compliqués (un faux cadencement au quart d’heure pour la 14, par exemple). Quant à la ligne 4, pour prendre un autre exemple, elle est bien cadencée aux 20 minutes aux pointes du matin et du soir, mais aux 30 minutes de 09h56 à 15h56 !
     

    François ENVER

  • On restructure à Saint-Etienne

    Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Les trams stéphanois sont désormais baptisés T1, T2 et T3 Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Cette ligne de tramway remontant à 1881, qui fut l’une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre, avait toujours gardé son numéro historique. Elle s’appelle désormais T1, de même que les deux branches de la ligne 5, créée en 2006, sont devenues T2 et T3.
    L’arrivée des appellations T1, T2 et T3 pour les tramways stéphanois est l’un des éléments marquants d’un vaste chamboulement du réseau des transports en commun de l’agglomération, promis à l’arrivée de la gauche aux affaires il y a deux ans. La dernière restructuration réalisée en 2006 n’avait pas convaincu, limitant la plupart des lignes de bus aux portes du centre-ville et obligeant à de nombreuses ruptures de charges. La fréquentation a baissé, un comble !
    Les bus sont désormais – en partie – revenus dans un centre de Saint-Etienne en pleine piétonnisation. Plus généralement, le nouveau réseau de la Stas (groupe Veolia Transport) se veut plus clair, et hiérarchisé : les trois lignes de tram sont complétées par des « lignes essentielles » numérotées de 1 à 9 (les 3 et 7 étant plus essentielles que les autres). Les lignes secondaires ont été renumérotées en fonction du bassin desservi (10 à 29 autour de Saint-Etienne, 30 à 35 autour de Firminy, 40 à 49 autour de Saint-Chamond… et 70 à 89 pour les « autres lignes » moins fréquentes).
    Dans l’aventure, Saint-Etienne a perdu une ligne de trolleybus et n’en a plus qu’une (la 3). Et la nouvelle numérotation n’a pas gardé de place pour la future ligne Beste (bus express stéphanois), une liaison à haut niveau de service tangentielle envisagée grâce à la fusion des lignes 6 (au sud) et 9 (au nord), qui devrait voir le jour d’ici 2013.
     

    François ENVER

  • Bordeaux va « recentrer » ses tramways

    Le nouveau shéma d?exploitation du tram de Bordeaux pénalise les usagers aux extrémités des lignes. Les techniciens de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) ont donc inventé le « réseau multiservices » Sous cette appellation un poil barbare, ils désignent le nouveau schéma d’exploitation adopté pour le tramway de la métropole aquitaine à la fin 2013, quand seront achevés les prolongements en cours. L’idée est de concentrer les moyens là où la demande est la plus forte, c’est-à-dire au cœur du réseau. Concrètement, les trois lignes A, B et C seront exploitées chacune par trois services différents, plus courts, cadencés aux dix minutes (aux heures de pointe). Ceux-ci se superposeront dans les sections centrales du réseau, offrant théoriquement un passage plus régulier toutes les trois minutes environ. En revanche, le service sera dégradé aux extrémités, moins fréquentées.
    « Le réseau l’exige, la loi mathématique s’impose ! Si on n’avait pas pris cette décision, il faudrait acheter un nombre inimaginable de rames ! », explique Gérard Chausset, vice-président de la Cub chargé des transports de demain. Avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation attendue par les services techniques, il faudrait acheter 104 nouvelles rames d’ici 2020 si l’on continue à faire rouler les tramways d’un terminus à l’autre. Et les problèmes de régularité ne s’arrangeraient pas… Avec des bouts de lignes plus courts, il ne faudra ajouter que 47 rames au parc actuel de 74 trams (dont 26 d’ici 2013).
    Les travaux de prolongement des trois lignes du tramway bordelais – dont l’enquête d’utilité publique a eu lieu au début de l’été – comprendront l’aménagement de sept terminus partiels, pour 16,75 millions d’euros. Il s’agit à chaque fois d’aménager un embranchement de 60 à 100 m de long, qui permettra aux tramways de faire demi-tour sans perturber le fonctionnement de la ligne. Sur la ligne C, les trois services préfigureront d’autres extensions du réseau, le tram-train du Médoc (prévu en 2014) et la future ligne D (annoncée pour la fin 2016).
    Quelques incertitudes demeurent néanmoins. Comment les habitants accepteront-ils des tramways moins fréquents au bout des lignes ? La question se pose particulièrement à Mérignac, deuxième commune de l’agglomération, qui ne doit plus avoir qu’un tram toutes les dix minutes. « Il faudra voir comment cela va évoluer, répond Gérard Chausset, qui en est  l’élu. C’est un choix réversible : s’il le faut, on pourra renforcer les fréquences ! »
    Reste le rêve des techniciens de la Cub (et de Gérard Chausset) : créer un réseau maillé avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles. Après l’avoir un moment envisagé pour 2013, ils y ont renoncé. « Il y avait trop d’incertitudes techniques, notamment à certains carrefours. C’est dommage, mais on n’est pas encore prêts, explique l’élu. L’objectif, c’est de désaturer ! Après, on verra, c’est peut-être envisageable en 2020… »
     

    François ENVER

  • Gratuité à Lausanne pour tous les élèves

    Le bus est gratuit pour les petits Lausannois de moins de 11 ans habitant à plus de 1 km de leur école. 70 % des élèves lausannois habitent à moins d’un kilomètre de leur école. Les autorités considèrent qu’ils peuvent donc s’y rendre en 15 minutes à pied. Mais pour tous les autres, depuis cette rentrée 2010, le bus est totalement gratuit. Du moins jusqu’à 11 ans, les plus grands bénéficiant d’un remboursement de la moitié du Mobilis deux zones, l’abonnement annuel aux transports urbains (TL, Transports lausannois). Cette mesure « soulage le budget des familles, prend en compte la dangerosité de certains trajets, diminue le nombre de “parents-taxis” qui roulent et stationnent dangereusement autour des collèges en y déposant leurs enfants, énumère Oscar Tosato, conseiller municipal, dans le bulletin de la ville. Elle incite les jeunes à utiliser nos transports publics performants, enfin, elle complète la politique de la ville visant à réduire la circulation ». Et naturellement l’offre cartonne. C’était la ruée à quelques jours de la rentrée fin août, laissant supposer aux responsables que certains petits Suisses allaient utiliser l’autobus pour la première fois.
    La mesure reste exceptionnelle en Suisse. Genève ne la pratique pas. Et d’autres régions font au contraire face à une forte hausse pour leurs enfants. C’est le cas du bourg de Gland, sur le point d’intégrer une communauté tarifaire élargie (celle du canton de Vaud), ce qui obligerait les jeunes à acheter un titre multimodal deux fois plus cher que le ticket actuel, alors qu’ils n’en ont pas l’utilité puisque quelques arrêts des lignes de Car Postal les emmènent à l’école. Lausanne, de son côté, qui développe aussi beaucoup les Pédibus (accompagnement groupé à pied sous la conduite d’un parent d’élève), a calculé que la gratuité pour les scolaires lui coûtera un peu plus d’un million d’euros. Mais la municipalité suit son idée : les plus jeunes doivent acquérir le réflexe transport public avant d’être en âge de conduire…
     

    Cécile?NANGERONI