Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Les Ardennes veulent faire des économies sur le transport scolaire

    Alors qu?il était gratuit pour tous les élèves, le transport scolaire redevient payant pour les lycéens ardennais Tout un symbole vient de tomber dans les Ardennes. Alors que tous les élèves étaient transportés gratuitement depuis 1963, la crise des finances locales a poussé le conseil général à voter sa suppression. Une décision prise en mars 2010, lors du budget primitif, mais la levée de boucliers immédiate de l’opposition comme des parents d’élèves fera faire machine arrière au président UMP lors de l’assemblée départementale du 21 mai. Le transport payant ne touchera finalement que les lycéens, en tout cas pour l’instant. En fonction du quotient familial, le prix oscillera entre 50 et 200 euros par an (et de 20 à 50 euros pour les internes), avec un montant de « moins de 100 euros pour la plus grande majorité des lycéens », a-t-on calculé au sein de l’exécutif régional, où l’on insiste sur le fait que la gratuité est maintenue pour les enfants de maternelle, de primaire et les collégiens. Une somme tout à fait raisonnable, mais il n’empêche, c’est une affaire de principe. « Une pétition a circulé cet été, et la rentrée promet d’être chaude », prédit-on à l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (Anateep).
    A sa décharge, comme beaucoup d’autres, le conseil général des Ardennes fait face à une augmentation du coût du transport scolaire. Par ailleurs, il verse une dotation pour le transport des jeunes domiciliés dans le PTU à la communauté d’agglomération Cœur d’Ardennes (Charleville). Et assure être « l’un des derniers à maintenir la gratuité de la maternelle au lycée ». De plus, au fil des ans, « unique financeur du transport scolaire », il allait « au-delà de son obligation qui ne concerne que l’organisation du service, se défend-t-on au conseil général. Néanmoins, le financement du transport des scolaires, de la maternelle au lycée, est intégralement pris en charge par le département, alors même que la majorité des élèves transportés relève de la compétence d’autres collectivités : communes et région ».
    La quasi-totalité des 463 communes ardennaises sont desservies par les cars scolaires. Chaque jour, 250 autocars parcourent 35 000 km, soit plus de 6,5 millions de km par an pour desservir les quelque 200 établissements de la maternelle au bac. Un budget de 17,3 millions d’euros en 2009 pour transporter 18 500 élèves, dont 7 200 lycéens. Coût moyen par élève : 850 euros. Dans un premier temps, une recherche d’économies a été tentée ces dernières années par une rationalisation des circuits. « Dès que le car quitte son lieu de dépôt, les frais de mise à disposition sont identiques quel que soit le circuit, justifie-t-on. Seule la longueur du circuit et le temps de conduite (prix forfaitaires) induisent un surcoût. » Mais l’exercice ayant atteint ses limites, il fallait cette année trouver autre chose. L’économie réalisée par la tarification des lycéens devrait être de l’ordre de 4 millions d’euros.
    D’autres moyens de faire baisser la facture sont recherchés. Notamment la possibilité de transférer l’organisation du transport des écoliers et collégiens aux collectivités de proximité (EPCI), dont l’intérêt « est grandissant pour les questions de mobilité, remarque-t-on au département. Le Ciadt encourage de telles initiatives en faveur de la mobilité dans les zones rurales et préconise le soutien de l’Etat dans le cadre des pôles d’excellence rurale ». Voilà qui réglerait en effet la question des tarifs.    
     

    Cécile?NANGERONI

  • 15 % de cartes de transport en plus pour le scolaire en Aveyron

    La gratuité instaurée dans l?Aveyron en 2009 a amené 15 % d?enfants de plus dans les transports scolaires Auparavant financé à hauteur de 67 % par le département, le transport scolaire en Aveyron a été rendu gratuit pour tous les enfants à la rentrée 2009. Résultat : 15 % de cartes supplémentaires ont été délivrées aux 12 400 élèves demi-pensionnaires et aux 3 000 internes, s’empresse-t-on de communiquer. Dans ce vaste département, très rural et à l’habitat dispersé, 140 circuits seront assurés par autocars et 310 par voitures particulières à compter de la rentrée 2010. Budget : 15,2 millions d’euros et un coût moyen par élève sur service régulier scolaire ou ordinaire de 747 euros en 2008, donc en deçà de la moyenne nationale (840 euros). Le coût de la gratuité s’élève à 2 millions d’euros.
    Mais subsistait une injustice : les élèves domiciliés sur le territoire du Grand Rodez devaient eux acheter un abonnement donnant accès à tous les transports, scolaires et urbains. Elle est réparée aujourd’hui. « On a négocié et le département verse une compensation au Grand Rodez sur la part correspondant au transport purement scolaire d’un aller-retour par jour », explique-t-on au service communication du conseil général. Soit 40 euros par élève. De la maternelle au bac, les élèves de l’agglomération bénéficient donc désormais gratuitement de « Mobi scolaire » (deux voyages par jour sur le réseau Octopus) et, pour 20 euros, de « Mobi scolaire plus », donnant un accès illimité au réseau toute l’année, vacances scolaires comprises.
    Alors que tout pourrait aller pour le mieux dans ce département, une polémique a agité les élus cet été, suite à l’attribution d’un marché de 3 millions d’euros à Veolia dans le sud de l’Aveyron. Certains conseillers généraux dénoncent un changement de critères d’attribution de l’appel d’offres : le prix aurait pesé pour 60 % au lieu des 40 % habituels, rendant difficilement concurrentielles les offres des PME. Ils mettent aussi en cause la gratuité qui aurait été mise en place « à la va-vite », rendant nécessaire la réalisation d’économies de fonctionnement… La pérennité de certains transporteurs locaux, dont l’activité scolaire est le principal gagne-pain, serait selon eux mise à mal. Un faux débat pourtant, puisque souvent les groupes sous-traitent les lignes aux entreprises locales.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Un accord et des couacs entre la France et l’Allemagne

    Le sommet ferroviaire franco-allemand du 31 août à Berlin a certes permis de préparer des accords techniques qui doivent être ratifiés lors d?Innotrans. Mais les tensions entre la SNCF et la DB sont prêtes à resurgir à tout moment Louis Nègre, le président de la FIF (Fédération des industries ferroviaires) ne devrait pas être mécontent : les Français et les Allemands ont réussi à s’entendre. En partie… Pour les Français, la FIF et, pour les Allemands, la Deutsche Bahn avaient préparé le terrain en organisant deux « réunions de sherpas », en avril à Berlin et en juillet à Paris, comme le rappelle Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la fédération. Réunions qui s’étaient bien passées. Cependant, les propos peu amènes échangés entre responsables ferroviaires français et allemands (pour s’en tenir à nos colonnes : interview de Rüdiger Grube, patron de la DB, réponse de Guillaume Pepy et de Dominique Bussereau) ont empoisonné l’atmosphère. Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont décidé de faire la paix à Rome avant les vacances. Mais le ministre des Transports allemands Peter Ramsauer ayant à nouveau attaqué début août la fermeture du marché français, et lancé un tonitruant Es reicht ! (ça suffit !), la SNCF s’est sentie trahie.
    Le 31 août à Berlin, Peter Ramsauer, Dominique Bussereau, Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont tout de même pu discuter ensemble dans une « bonne ambiance », selon le ministre allemand. Même si, précise-t-il, cela n’avait « rien d’une discussion de salon de thé ». Dominique Bussereau, pour sa part, a trouvé le climat « gemütlich » (chaleureux). Bien plus chaud en tout cas que la réunion glaciale tant redoutée. Et, pour le secrétaire d’Etat français, la réunion a permis de « mettre de l’huile dans les rouages » et d’expliquer le contexte français aux Allemands : rapport du sénateur Grignon sur l’expérimentation de la concurrence dans le TER, renouvellement des exécutifs régionaux, trains d’aménagement du territoire, mise en place de l’Araf.
    Selon nos informations, si les Français et les Allemands s’en sont tenus à un accord a minima, c’est faute d’un deal plus global, initialement envisagé, aux termes duquel les Français se seraient engagés à ouvrir le transport régional à la concurrence, tandis que les Allemands auraient appliqué la directive eurovignette.
    La rencontre a débouché sur un projet de groupe de travail de « haut niveau ». Formé au niveau des ministères et secrétariats d’Etat, il s’efforcera de faire avancer la coopération sur des sujets concrets. A la FIF, on énumère : un approfondissement de l’accord de reconnaissance mutuelle des matériels, une accélération de l’harmonisation technique, des dispositions communes contre le bruit ferroviaire, le réveil de l’organisme de coopération ferroviaire Deufrako en sommeil depuis des lustres, la mise au point d’une clause de réciprocité permettant de s’assurer d’une concurrence équitable entre les industriels de divers pays, notamment asiatiques, et l’Europe, fondée sur l’ouverture réciproque des marchés. Les parties prenantes envisagent une ratification du document de travail par les ministres des Transports à Berlin lors d’Innotrans, le 21 septembre. Sont concernés : EBA et EPSF (autorités de régulation), FIF et VDB (fédérations d’industries), RFF et DB Netz (gestionnaires d’infrastructure), ainsi que Deutsche Bahn et SNCF (entreprises historiques).
    Les sujets qui fâchent devaient attendre. Cependant, dès le lendemain, Peter Ramsauer, qui s’exprimait avec Rüdiger Grube devant la presse, donnait l’impression de repartir de plus belle. La France aurait selon lui « promis d’ouvrir pas à pas à la concurrence son trafic régional de passagers ». Autre doléance de la Bahn rappelée par le ministre : « l’impossibilité d’organiser des liaisons autonomes en France », à cause des restrictions sur le cabotage ou la taxe sur les locomotives étrangères. De son côté, assurait-il, l’Allemagne s’engagerait à lever les obstacles à la concurrence sur son trafic grandes lignes.
    Le terme de « promesse » employé par le ministre allemand a semblé malvenu… d’autant qu’il ne correspond pas à ce qu’a dit Dominique Bussereau. Les Allemands ont en fait donné le sentiment de vouloir sortir vainqueur du sommet de Berlin, avec des annonces fortes (dont celle sur la circulation d’un ICE dans le tunnel, lire ci-dessous) qui laissent entendre qu’ils ont fait plier les Français… ce qui n’est manifestement pas le cas.
    A la SNCF, où on est « un peu » exaspéré, la direction se tait, mais de bonnes âmes font observer, mine de rien, que la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire est loin d’être achevée en Allemagne, et que la Commission européenne s’y intéresse de très près ; que la DB réalise, selon ses derniers résultats semestriels, 50 % de son bénéfice avec DB Netz, situation dont ne peuvent plus bénéficier les entreprises ayant mené à bien la séparation ; que la concurrence au jour le jour dans le transport régional n’est peut-être pas si équitable que cela ; ou encore que le refus allemand de voir mis en place un régulateur européen est plutôt suspect ; on imagine même que, face à des difficultés avec l’opinion publique (grave problème de climatisation cet été, problèmes récurrents de roues, situation calamiteuse de la S-Bahn berlinoise), les attaques anti-françaises permettent de détourner l’attention. En guise de dégel, c’est raté. Dominique Bussereau, germanophile convaincu, doit être peiné par cette mésentente qui ne s’éteint pas. Reste qu’il s’apprête à quitter son poste après avoir conclu un accord franco-allemand. Modeste peut-être, mais remarquable vu le climat.
     

    François DUMONT et Antoine HEULARD

  • Transports publics : l’Union favorable aux concentrations

    Après Eurostar en juin, il y a eu pendant le mois d?août le feu vert à l?acquisition d?Arriva par la Deutsche Bahn ainsi que le renvoi de la fusion Transdev/Veolia devant les autorités françaises et néerlandaises de la concurrence. DB/Arriva
    Bruxelles a autorisé le rachat de l’opérateur britannique sous conditions. Pour réaliser cette opération ambitieuse, la Deutsche Bahn a dû accepter de se dessaisir de toutes les activités bus et trains d’Arriva Deutschland, alors que, selon la presse allemande, elle aurait aimé en conserver certaines parties. « Cette décision montre que la Commission est ouverte à une intégration transnationale sur les marchés des transports libéralisés récemment, affirme Joaquin Almunia, le commissaire européen chargé de la Concurrence, pour autant que ce type d’opération ne réduise en aucune façon la concurrence sur le marché national de l’acquéreur. » Le gendarme de la Concurrence estime que, « en dépit d’importantes barrières à l’entrée », Arriva est devenu en Allemagne l’un des principaux concurrents de la DB, qui dispose encore de parts de marché très élevées. C’est une autorité indépendante qui sera chargée de vendre Arriva Deutschland et qui désignera en attendant un manager chargé de s’en occuper. Ainsi, la Deutsche Bahn n’aura pas accès aux comptes et à la stratégie d’un de ses futurs challengers. L’achat d’Arriva aura coûté 2,8 milliards d’euros à l’opérateur allemand qui compte boucler la vente des activités en Allemagne d’ici à la fin de l’année. Keolis, Veolia ou encore la holding Benex, qui appartient à la Hamburger Hochbahn, la société qui gère les transports publics à Hambourg, ont déjà exprimé leur intérêt.

    Keolis/Transdev
    Dans ce cas, le verdict de la Commission est à deux niveaux. Ailleurs qu’en France et aux Pays-Bas, Bruxelles estime que le rapprochement ne nuira pas à la concurrence, y compris dans le secteur du transport international de passagers par autocars, segment sur lequel les deux opérateurs étaient pourtant présents. Dans un second temps, pour ce qui concerne les marchés d’origine des deux entreprises, Bruxelles renvoie la balle aux autorités nationales de la concurrence, à leur demande. Mais le gendarme européen émet néanmoins un avis, en affirmant que, selon son enquête, de nombreux acteurs (aussi bien des clients que des concurrents), craignent que la fusion n’ait une incidence négative sur la concurrence. « Leurs craintes portent sur le chevauchement des activités des parties sur les différents marchés du secteur public en France (transport public urbain, interurbain et transport en Ile-de France) et aux Pays-Bas », écrit Bruxelles dans le communiqué qui accompagne l’annonce de son feu vert partiel. Une manière de mettre Paris et La Haye devant leurs responsabilités.
     

    Isabelle?ORY

  • La réforme des transports redémarre

    Le 15 septembre, Siim Kallas, vice-président en charge des transports à la Commission européenne, doit présenter la refonte du premier paquet ferroviaire Rentrée chargée à Bruxelles. Après des mois de calme consécutifs à la transition entre les deux commissions Barroso, l’actualité s’est brusquement accélérée avant l’été, et la tendance ne devrait pas s’inverser, puisque plusieurs gros dossiers sont à l’agenda cet automne, au premier rang desquels la révision du premier paquet ferroviaire et l’eurovignette.
    La présentation de la refonte du premier paquet par le commissaire Siim Kallas est confirmée pour le 15 septembre prochain. Attendue avant la coupure estivale, elle avait été reportée sous la pression de José-Manuel Barroso, à la demande des Allemands qui réclamaient une étude d’impact plus approfondie. Selon nos informations, la version du texte prête en juillet n’aurait pas été retouchée. La refonte vise à mieux organiser la libéralisation ferroviaire en définissant avec davantage de précision le cadre de la concurrence. Elle précise le périmètre des compétences des régulateurs chargés de veiller au bon fonctionnement du marché. Elle liste les informations que les gestionnaires d’infrastructure doivent transmettre aux opérateurs ferroviaires. Elle détermine aussi la manière dont les opérateurs ferroviaires peuvent avoir accès aux services annexes, souvent un élément déterminant pour entrer sur un marché avec succès.
    La première réunion de travail des experts transports sur l’eurovignette est elle prévue pour le 10 septembre. C’est la première depuis des mois, le signe que la présidence belge a bel et bien l’intention de faire avancer ce dossier, serpent de mer de la politique européenne des transports. L’internalisation des coûts externes pour les camions devrait figurer à l’agenda du Conseil transport du mois d’octobre. La Belgique a déjà laissé entendre qu’elle retirerait la congestion des externalités listées par le texte, avançant que les voitures particulières en étaient tout autant responsables. Une position qui certes affaiblirait la portée de la future directive, car les embouteillages sont de loin ce qui coûte le plus cher à la société, loin devant la pollution de l’air et le bruit, les deux autres coûts retenus ; mais donnerait davantage de chance à une adoption du texte par les pays membres de l’Union.
    Mi-septembre, s’achève également la consultation publique de la Commission européenne sur le futur des réseaux transeuropéens de transport. Une consultation qui offre l’opportunité de connaître les positions des uns et des autres sur les sujets de fonds comme évidemment les RTE, mais aussi le transfert modal ou l’éventuelle création d’un fonds européen pour le transport. Bruxelles suggère de rénover le concept de réseau RTE en y introduisant deux niveaux, le premier prioritaire lierait les capitales et les infrastructures majeures de transports comme les grands ports et aéroports, le second plus étendu reprendrait le reste des tracés actuels. Afin d’éviter le saupoudrage, l’Europe limiterait ses financements au réseau prioritaire, avec l’objectif de moins se laisser dicter ses choix par les Etats-membres. Un choix qui est globalement bien perçu par les acteurs, même si certains analystes pointent qu’il est encore trop timide. « La nouvelle proposition est encore trop engluée dans la structure existante, elle-même reflet des intérêts nationaux plus que de l’intérêt européen, écrivent Benedikt Langner et Thiemo Jeck du Centrum für Europäische Politik, un centre de réflexion proche des libéraux. La politique des RTE devrait se concentrer plus explicitement sur les projets transfrontaliers avec une valeur ajoutée européenne, et où il existe un vrai besoin de coordination. » Dans sa contribution, la SNCF pointe qu’il est nécessaire de resserrer le nombre de projets prioritaires pour que la contribution communautaire s’approche réellement du seuil significatif
    de 50 % du financement
    d’un projet.
    Les questions posées par la Commission laissent justement transparaître le débat sur le financement de la politique européenne du transport. A un moment où l’eurodéputé Dominique Riquet s’inquiète des tensions sur le budget 2011, qui prévoit une baisse des crédits de fonctionnement pour les agences, comme celle l’agence ferroviaire de Valenciennes, dont les tâches sont régulièrement accrues par les nouveaux textes, la discussion sur l’opportunité d’un fonds européen ou d’une ressource propre pour les transports rebondit. Le commissaire Kallas s’était prononcé en faveur d’un fonds européen qui regrouperait des budgets pour le moment dispersés entre le financement RTE, le fonds de cohésion et le fonds de développement régional. Dans son rapport sur l’avenir des transports, le Parlement européen a renoncé in extremis à faire une telle demande, mais des réunions sont en cours pour rapprocher les députés de la commission Transports et ceux de la commission chargée du Développement régional afin d’être plus cohérents pour la prochaine période budgétaire qui courra de 2013-2020. Le livre blanc sur l’avenir des transports est attendu pour la fin de ce trimestre et c’est à cette occasion que ces questions seront tranchées.
     

    Isabelle ORY

  • Systra : Bénard recommande la solution RATP

    Le rapport confidentiel établi à la demande de Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau par l?ancien DG de la SNCF et de RFF préconise la constitution d?un groupe autour de la RATP Chargé par Jean-Louis Borloo et par Dominique Bussereau d’éclairer « les décisions à prendre touchant à l’avenir de Systra », Jean-François Bénard a remis ses conclusions le 14 juillet. Le rapport confidentiel établi par l’ancien DG de la SNCF et de RFF, dont La Tribune du 3 août a donné les grandes lignes et que nous avons pu nous procurer, préconise la constitution d’un groupe autour de la RATP. Du fait de la rivalité entre la SNCF?et la RATP (dont chacune a 36 % de Systra), il apparaît inéluctable à nombre d’acteurs que l’une d’elles prenne les commandes d’un groupe évalué à 150 millions d’euros. De plus, se pose la question de la taille critique. Systra (250 millions de CA) est le premier groupe mondial en CA à l’export en matière de transport collectifs, mais il doit affronter des ingénieries généralistes beaucoup plus puissantes, capables de se présenter seules sur les grands projets. Alors qu’en 2004 la SNCF et la RATP avaient souhaité reprendre chacune ses actifs, Gilles de Robien, alors ministre des Transports, s’y était opposé, « compte tenu des conséquences qu’aurait sur le potentiel français d’exportation » cette dissolution de Systra. Deux projets ont par la suite vu le jour. Le 3 décembre 2009, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a proposé dans une lettre confidentielle au président de la RATP, Pierre Mongin, que la « SNCF apporte au nouvel ensemble la totalité du capital d’Inexia, d’Arep et de SNCF International, tandis que la RATP apporterait Xelis ». Or « compte tenu de la valeur inégale des apports, la SNCF serait majoritaire dans le nouvel ensemble et deviendrait l’actionnaire industriel de référence. » L’idée était de créer un « leader mondial français de l’ingénierie » capable d’atteindre un chiffre d’affaires de l’ordre du milliard d’euros. La RATP a, elle, analysé dans une note interne du 22 mars 2010 le marché mondial des infrastructures et le mouvement d’urbanisation mondial, qui requièrent des services d’ingénierie offrant une palette plus large que les seuls transports. Alors que la SNCF veut, selon Jean-François Bénard, constituer « une ingénierie de la mobilité », il s’agit pour la RATP de « constituer une ingénierie pluridisciplinaire avec un accent mis sur la ville ». Cette opposition entre les deux projets est moins claire que ne le présente le rapport, la SNCF?proposant l’apport d’Arep, architecte et urbaniste.?Toujours est-il que cette stratégie de diversification urbaine est suivie aussi par Egis (rapprochement avec Iosis) et par Artelia (fusion de Sogreah et de Coteba). Concrètement, la RATP propose d’acquérir la majorité du capital dans Systra en achetant la part de la SNCF, cette acquisition « étant payée en numéraire ou, le cas échéant, en actifs. » La RATP apporterait sa filiale Xelis à Systra, et Systra ainsi renforcé s’allierait avec d’autres entreprises françaises d’ingénierie. De fait, depuis décembre 2009, la RATP mène des discussions avec des partenaires potentiels, parmi lesquels le groupe Setec. Selon Jean-François Bénard, « la signature d’un protocole d’accord pourrait intervenir rapidement, dans l’hypothèse où les pouvoirs publics choisiraient la RATP pour être l’actionnaire majoritaire de Systra. Le dispositif envisagé prévoit que Setec prenne une participation minoritaire dans Systra, tandis que la RATP prendrait elle-même une participation minoritaire dans la filiale du groupe Setec appelée Setec ferroviaire. » Ce Systra renforcé réaliserait un CA d’environ 320 millions d’euros dans les transports publics guidés dont 65 % à l’international. Puis, un élargissement avec d’autres partenaires possibles (dont ADP-I) permettrait d’atteindre un CA d’au moins 600 millions d’euros. Troisième proposition : Egis pourrait prendre le contrôle de Systra, afin de constituer d’emblée un pôle national d’un milliard d’euros. Selon une analyse multicritère, Jean-François Bénard attribue la note 30 à la solution RATP, 18 à la SNCF et 12 à Egis. Il juge bonne la faisabilité de la première étape (Systra-Xelis-Setec), pense que la « composition du noyau initial, qui associe des entreprises appartenant aux secteurs public et privé, permet d’envisager des types de partenariat assez diversifiés » et envisage, en complément, un rapprochement Inexia-Egis Rail.?Cette solution, selon un proche du dossier, est cependant « juste impossible ». Pierre Mongin, le 1er septembre, s’est félicité que les conclusions d’un rapport soient « pour une fois très claires ». Il a relevé que « 80 % du carnet de commandes de Systra résulte du transport urbain ». Et pense que la solution préconisée permettra de « tirer vers le haut l’ingénierie urbaine ». A la SNCF, en off, on ne cache pas un désaccord total avec les conclusions du rapport. De fait, l’équivalence RATP égale transport urbain semble faire bon marché du poids de la SNCF dans le secteur.?Surtout, la sortie du capital de la SNCF se ferait vraisemblablement par cession d’actifs, seule façon pour le groupe ferroviaire de garder une présence significative à l’international.?Si bien que le risque d’un démantèlement de Systra doit être pris au sérieux. Quant au comité directeur de Systra, il demande dans une lettre jointe au rapport une « décision rapide de la part des pouvoirs publics, (…) mettant fin à la situation actuelle très déstabilisante ». Et insiste sur quatre points : le statu quo est impossible ; le démantèlement n’est pas envisageable ; il faut garder les deux métiers, urbains et ferroviaires ; et le lien avec les exploitants est essentiel.
     

    François?DUMONT

  • « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    Alain Fousseret (Franche-Comté), Jacques Fernique et Djamila Sonzogni (Alsace), Jean-Yves Petit (Provence-Alpes-Côte d’Azur), Marie-Laure Motreuil (Pays de la Loire), Jean-Charles Kohlhaas (Rhône-Alpes), Pierre Pommarel (Auvergne) et Jean-Paul Maurel (Paris) se sont retrouvés les 12 et 13 juillet derniers, à Mulhouse et en Suisse, pour se voir présenter les avantages comparés des nouveaux matériels et modes d’exploitation des transports publics régionaux de voyageurs Le choix de l’optimisation de l’infrastructure existante

    La reprise de la dette par la puissance publique permet aux Suisses d’utiliser les voies ferrées « au coût marginal » et de faire circuler trois fois plus de trains qu’en France. Par un cadencement rythmé toute la journée, l’offre ferroviaire suisse répond aux besoins des habitants sur l’ensemble du territoire.
    La Suisse a également retenu un train pendulaire, l’ICN, sur la grande transversale est-ouest, afin de réduire les temps de parcours sans engager des dépenses pharamineuses dans l’infrastructure. En France, le train pendulaire permettrait une redynamisation des grandes lignes transversales (Intercités, Téoz…) dont l’actuel matériel est à bout de souffle. Une étude nationale sur l’opportunité du train pendulaire généralisé sur ces grandes lignes serait pertinente.

    L’intermodalité

    Le rôle de la gare centre de ville et centre de vie est extraordinaire en Suisse. Il ne leur viendrait pas à l’idée de créer un nouveau transport en commun qui passerait à 500 m de la gare. Tous les bus, trams sont à moins de 100 m de la sortie de la gare. Quelle que soit la ville que nous avons vue. La gare de Bâle, par exemple, est plus efficiente question multimodalité qu’une gare comme Dijon, qui est pourtant une référence en France.
    A raison de 100 places vélos pour 3 000 habitants, les gares suisses sont accessibles au plus grand nombre. Toutes les grandes gares ont des centaines de places à vélos sécurisées, abritées, avec casiers pour casque et affaires personnelles. Il est courant que certains parcs à vélos comptent de 400 à plus de 1 000 places. Pour un pays de montagne, c’est étonnant. C’est également l’opérateur ferroviaire CFF qui regroupe, sur son site Internet, l’ensemble des offres de transport mises en place par les différentes autorités organisatrices (cantons et agglomérations).
    Les horaires sont facilement consultables car les changements d’horaires ne se font que tous les quatre ans. Sauf exceptions minimes, autorisées une seule fois par an. A comparer avec l’Ile-de-France, où plusieurs changements d’horaires sont effectués toutes les semaines et où, du coup, les horaires sur papier ne sont jamais à jour. Et pas davantage sur Internet, par manque de coopération interopérateurs. On comprend pourquoi de nombreux Français consultent les CFF pour obtenir des horaires… en France.
     
    Apport pour PDU

    En France, nous sommes souvent frileux pour appliquer des mesures qui limitent les encombrements et facilitent la circulation des transports en commun. Dans une ville comme Bienne, tous les parkings sont payants. Que ce soit des parkings pour les salariés, chez Rollex, Swatch… ou les parkings des centres commerciaux. Avec interdiction de faire des ristournes en compensation.
    Nous avons vu aussi bien à Bienne qu’à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, qu’il est interdit de construire sur un terrain non accessible par un transport en commun. La densification autour des lignes de chemins de fer est à rapprocher du tram-train de Mulhouse, dans la vallée de la Thur, où 80 % des habitants sont à moins d’un kilomètre de la voie ferrée.

    Le financement

    L’Europe nous oblige à un démantèlement de nos chemins de fer, sous prétexte de libéralisme et de privatisations. Or, ce n’est pas la voie suivie par les pays où les TC fonctionnent le mieux au monde. Au Japon, l’entreprise unique publique a été découpée en plusieurs entreprises privées régionales, uniques dans chaque région. En Suisse, toutes les entreprises privées de transport ferroviaire sont en fait des entreprises avec des capitaux publics croisés Fédération-canton-ville. Les entreprises capitalistes privées ne sont pas près de mettre pied en Suisse.
    Face aux conditions d’ouverture du marché, la Suisse a donc fait le choix d’une « troisième voie » : la création d’entreprises de transport en commun avec des capitaux publics (l’équivalent des SPL en France). Ces entreprises à capitaux publics remportent les marchés, car les exigences des collectivités en qualité de service sont élevées.
    Pour la réalisation d’une infrastructure nouvelle de 600 millions d’euros (dont un tunnel de 13 km entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds), la collectivité a écarté l’hypothèse d’un partenariat public-privé (PPP), jugé trop onéreux, après une étude comparative basée sur une méthode australienne, « Value for Money ». La collectivité a retenu la solution du portage d’opération par une SA d’actionnaires publics (une société publique locale), jugée plus réactive que la branche infra des CFF.
    Pour le ferroviaire, la répartition entre coût couvert par la clientèle et les fonds publics est de respectivement 80 % et 20 % (et à 50/50 pour les autres transports publics).
    On peut rajouter un mot sur la rigueur et le professionnalisme des cheminots suisses pour qui l’usager est au centre des préoccupations. Des trains qui partent à la seconde près, ça laisse rêveur un Français. La fiabilité, c’est la clé de la crédibilité d’une alternative ferroviaire à la voiture !
    Dès la frontière passée, nous avons subi une attente de 45 mn à Bellegarde. Correspondances rompues, stress, agacement, la plupart des usagers non militants préfèrent éviter ces désagréments et choisissent par précaution la voiture, plus fiable que le train chez nous !

  • Gares et déconnexion

    Gares et déconnexion

    L’enjeu des gares françaises n’a pas généré le débat qu’il aurait mérité. Elles sont loin de remplir les services qu’on attend d’elles. La plupart sont inadaptés aux défis de demain. Jean-Claude Favin Lévêque propose des solutions radicales pour réhabiliter la gare. Les gares ferroviaires voyageurs semblent un non-sujet dans le grand débat sur la révolution du transport des décennies à venir. Dans l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (Snit) récemment publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer vie, elles sont totalement absentes (hors l’accessibilité des personnes à mobilité réduite). Quant au discours officiel de la SNCF, il apparaît franchement décalé, intellectualisant « la ville dans la gare », mettant en avant des projets de cabinets médicaux, de salons de coiffure et autres services de la vie quotidienne, ce qui laisserait supposer que les fondamentaux du voyage sont satisfaits pleinement et durablement. Il faut reconnecter avec la réalité qui est bien différente : les gares françaises, maillon essentiel de la future chaîne de transport, sont loin d’être prêtes.

    Le rapport de la sénatrice Fabienne Keller, remis au Premier ministre le 10 mars 2009, avait lancé une première alarme. Un demi-siècle de défaut d’investissements dans ce secteur nécessitait un rattrapage chiffré à plus de 8 milliards sur 10 ans. Approche d’urbaniste, il ciblait l’aménagement des quartiers de gares (sujet incontestable en lui-même) et négligeait l’aspect transport. La gare y était abordée comme bâtiment voyageurs et non dans son rôle de centre de production au service des entreprises de transport. Constatons que le ferroviaire n’utilise que le seul mot gare, alors que l’aérien distingue aérogare (terminal voyageurs) et aéroport, système dont le premier n’est qu’un élément. A défaut d’autres mots, le bâtiment voyageurs (qui reste du langage de cheminot) renvoie à l’aérogare et la gare à l’aéroport – il faudrait parler de « ferroport » –, ensemble englobant le faisceau de voies (équivalent des pistes et taxiways), les voies et quais voyageurs (les portes et salles d’embarquement), les installations industrielles, les stationnements, le poste d’aiguillage (la tour de contrôle). Malgré ses défauts, ce rapport portait un message juste : Les gares françaises étaient inadaptées aux besoins créés par le développement du ferroviaire et de la multimodalité que la politique européenne de transport et le Grenelle de l’environnement français promouvaient.
    Les gares françaises ont à faire face à quatre défis. Le premier est celui de la capacité des grandes gares. La plupart sont dès aujourd’hui saturées, ce que tout voyageur empruntant les gares parisiennes, celles de Lyon-Part-Dieu, Bordeaux ou Toulouse peut facilement vérifier. Elles sont incapables d’absorber la croissance forte de trafic annoncée pour les vingt ans à venir. Pour le seul trafic TER, une multiplication par 4 est envisagée d’ici 2030. Dans cette hypothèse, la gare de Poitiers accueillerait le trafic actuel de Bordeaux et Lille-Flandres, celui de la gare du Nord ! Le mot capacité recouvre d’ailleurs deux notions différentes. La première est celle du plan de voies (les voies et quais pour le voyageur), déterminant le nombre de trains départ et arrivée. La deuxième est celle du bâtiment voyageurs, qui doit absorber des flux de personnes entrant et sortant et « stocker » celles en attente (salles d’attente, restaurants et cafés, commerces, quais). Ces flux sont aujourd’hui augmentés et complexifiés par l’intégration des multiples transports collectifs (bus, métro, tram) qui convergent vers la gare.
    Le deuxième est celui de la couverture du territoire et de l’accès donné ainsi au réseau ferré. Il y a 3 000 gares en France, en comptabilisant toutes les stations, des très grandes gares aux haltes TER. Mais leur répartition sur le territoire remonte majoritairement à une SNCF d’avant-guerre, desservant un monde rural et où la vitesse de référence restait les 100 km/h. D’une part, le ferroviaire est aujourd’hui au service d’un milieu urbanisé, où les TER relient des hubs multimodaux. D’autre part, la référence temps/distance est donnée par la grande vitesse. Il y a là de quoi remettre en cause notre paysage historique. Enfin, la dimension européenne permise par la grande vitesse et l’ouverture va vraisemblablement amener l’apparition de très grands hubs ferroviaires, espacés de 300 à 500 km. Dans cette vision, Strasbourg a un grand avenir de carrefour de l’Ouest-européen et de porte ferroviaire vers l’Est. Paris et sa mosaïque de gares saturées apparaît bien mal armée pour l’avenir et plus particulièrement accueillir les compagnies concurrentes de la SNCF.
    Le troisième défi est celui du modèle économique. Les gares n’ont toujours été qu’un poste de coûts pour l’entreprise nationale. Celle-ci n’a pas aujourd’hui les ressources financières pour assurer leur futur. Pourrait-on imaginer le développement d’Aéroport de Paris à la charge d’Air France ? Dans ce contexte, il faut imaginer et mettre en place un nouveau modèle économique. Il apparaît à l’évidence que les grandes gares peuvent entrer dans un schéma d’entreprise, où le fonctionnement et le développement sont financés par le trafic et les activités annexes qu’il génère. Les petites gares ont par nature un bilan coût/recettes totalement déséquilibré.
    Le quatrième, enfin, est celui de l’ouverture à la concurrence. Cela pèsera sur l’infrastructure car la concurrence est plus consommatrice d’espaces. Mais c’est surtout une révolution culturelle et organisationnelle que d’accueillir des compagnies rivales dans une même infrastructure monopolistique par nature et conçue dans cette optique.
    Comment aborder ces défis ? Quelles structures, quelles responsabilités ? La SNCF a tardivement créé la branche Gares & Connexions (G&C) sous la pression des règlements relatifs à l’ouverture à la concurrence. Mais dans la pure tradition cheminote de la rubik’scube organisation, la gare a été « saucissonnée » par les métiers : le plateau de voies est sous l’autorité de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), l’exploitation opérationnelle sous celle des transporteurs (TGV, TER, Transilien) et le bâtiment voyageurs revient à G&C. La vision globale et transverse est rendue impossible par ce découpage. La DCF n’est pas « intéressée » à l’augmentation du nombre de trains. Les transporteurs ne voient pas d’un bon œil des évolutions d’espace, créatrices de capacité d’accueil de leurs concurrents. G&C, dans l’esprit du rapport Keller, s’est replié sur le bâtiment et l’urbanisme du quartier de la gare. Personne ne porte une vision du « ferroport » qui intègre toutes les fonctions utiles aux compagnies : accueil voyageurs, gestion des circulations, stationnement et garage des rames (quais et voies annexes) et enfin celles d’assistance recouvrant des services aussi diversifiés que la maintenance, la logistique ou l’avitaillement. Dans ce monde kafkaïen, le nouvel entrant ira parler avec la DCF, terre d’aiguilleurs, de voyageurs pour le choix de ses quais puis avec son concurrent SNCF pour la gestion de son information-voyageurs. Bon courage à eux car il était difficile de faire plus compliqué !
    Pour parfaire cette balkanisation, une ligne invisible découpe la gare en puzzle cadastral puisque la propriété de l’ensemble, et donc les responsabilités afférentes, est partagée entre Réseau ferré de France (RFF) et la compagnie nationale. Il est donc naturel de ne pas trouver les gares dans l’avant-projet de Snit. Tous ces acteurs, SNCF, RFF, DCF, G&C, TGV, TER sont plus préoccupés de leurs territoires respectifs que de stratégie des gares. Aucun n’a pour ambition de répondre aux questions posées ci-dessus. Aucun n’est même légitime pour le faire. D’ailleurs, qui l’est en France ?
    A l’heure du renouveau du chemin de fer et plus généralement des transports collectifs urbains, les gares ont pourtant un rôle essentiel à jouer. Elles ont été négligées trop longtemps. Il est temps que le surf communicationnel laisse la place à la réflexion stratégique. Il faut commencer par une véritable étude sur le devenir des gares dans le renouveau ferroviaire. L’approche doit couvrir le concept de « ferroport » allant du quartier de gare aux installations ferroviaires et industrielles les plus reculées. Elle doit être prospective, stratégique, transverse, globale et couvrir non seulement les investissements mais également les principes d’organisation : réglementation, propriétés, modèles économiques, acteurs autorisés, gouvernance.

    Cette étude préparera les choix relevant du niveau politique, c’est-à-dire :

    – Le cadre réglementaire qui fixera les structures, le périmètre du service public, le positionnement et les responsabilités des acteurs publics ou/et privés, le ou les modèles économiques.
    – Le schéma national d’aménagement des gares qui viendra naturellement prendre sa place au sein du Snit.

    Pour ma part, j’apporte au débat les propositions suivantes :

    – La création d’une société anonyme (Gares de France), filiale commune de SNCF et RFF, actionnaires majoritaires au nom de l’Etat, et au capital ouvert aux investisseurs. Cette société prendrait la propriété des grandes gares dans un modèle similaire à celui d’Aéroport de Paris et dans une logique entrepreneuriale. Elle porterait le savoir-faire français à l’export avec la capacité d’investir dans des projets extérieurs ou de prendre la gestion de gares dans le monde.
    – Le transfert de la propriété des autres gares aux régions qui pourraient en déléguer l’exploitation opérationnelle à des acteurs autorisés (Gares de France ou des entreprises de transport).

    La SNCF ne peut plus aujourd’hui porter seule la politique des gares. Elle n’en a pas la légitimité dans un contexte de concurrence. Elle n’en a pas les ressources économiques. Elle n’en a pas le pouvoir car le sujet déborde de son domaine de responsabilité et touche d’un côté au périmètre de RFF et de l’autre à celui des collectivités territoriales. Il est temps que la France pense à ses gares et décide de sa politique en cohérence avec son ambition de transport.

     

    Jean-Claude Favin LÉVÊQUE

  • Lancement du site Internet du Grand Paris pour le débat public sur le réseau de transport public

    Le président de la Commission particulière du débat public du réseau de transport public du Grand Paris, François Leblond, a annoncé le 7 septembre l’ouverture du site Internet dédié au projet (http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org). Le projet de métro automatique doit desservir l’agglomération grâce à un réseau en forme de grand huit autour d’un axe central, la ligne 14, étendue au nord et au sud. Conçu autour de trois rubriques (le débat public, s’informer, participer), le site est doté de fonctionnalités innovantes pour informer sur le projet, la procédure (avec la mise en ligne de tous les documents) et permettre au public de poser des questions, notamment par le biais d’un blog participatif. A partir d’un mot-clé, chacun doit pouvoir trouver l’information. « A sujet exceptionnel, moyens exceptionnels », a commenté François Leblond.

  • Les TGV Paris-Figueras en service le 12 décembre

    Les TGV entre Paris et Figueras en Espagne commenceront à circuler le 12 décembre, a indiqué Jean-François Roverato, le PDG d’Eiffage, qui détient avec l’espagnol ACS Dragados la concession du tronçon Perpignan-Figueras de la ligne. La mise en service de cette partie de la future LGV Paris – Barcelone, soit 44,4 km dont 19,8 en Espagne et 24,6 en France, intervient près de deux ans après la fin des travaux côté français. Deux allers-retours quotidiens seront proposés par la SNCF, permettant de relier Paris à Barcelone en 7 heures 20 environ, contre 8 heures 40 dans le meilleur des cas aujourd’hui, même si les voyageurs devront changer de train à Figueras pour prendre un « teuf-teuf », comme le nomme Jean-François Roverato, puisque l’écartement des rails espagnols est plus large. TP Ferro a reçu de l’Etat espagnol une indemnité pour perte de recettes et moindre rentabilité tant que LGV espagnole n’est pas terminée ainsi qu’une prolongation de la concession de trois ans. La mise en service de Figueras-Gérone-Barcelone est prévue au mieux pour 2012.