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Auteur/autrice : admin_lvdr
Engouement pour le tourisme ferroviaire en Italie
Les touristes étrangers qui se rendent en Italie privilégient de plus en plus le train, selon les chemins de fer italiens. Ce mode de transport a attiré en moyenne 30 % de ces voyageurs en plus par rapport à 2009. L’axe Rome-Naples est celui qui a connu la croissance la plus forte, notamment grâce à une hausse de 70 % des voyageurs en provenance d’Asie. Les ventes de pass ferroviaires italiens en Amérique du Nord ont augmenté de 18 %, et celles des pass Interrail réservées aux jeunes de 5 % « malgré la forte concurrence des compagnies aériennes à bas coût ».
Une crèche en gare de Roanne
Roanne vient de se distinguer en inaugurant, le 23 août, la première crèche installée dans une gare. Cette petite structure peut accueillir une dizaine d’enfants de 1 mois à 4 ans, priorité d’accès étant donnée aux abonnés du TER allant travailler notamment à Lyon ou Saint-Étienne. Elle a pris ses quartiers (170 m2) dans l’ancienne bagagerie et est ouverte du lundi au vendredi de 6h45 à 19h. Cette initiative répond à la volonté régionale de revitaliser 14 gares. La SNCF et Rhône-Alpes avaient lancé début 2009 un appel à projets pour favoriser l’implantation d’activités dans les gares. La réalisation a coûté 210 000 euros, financés par la SNCF, la Région, la Ville et la communauté d’agglomération du Grand Roanne. C’est une société lyonnaise, Garderisettes, spécialisée dans les solutions d’accueil clés en main, qui s’occupe des enfants. Après la mini-crèche, une vélostation et un multistore pourraient compléter l’offre de services des gares rhônalpines.
Un tram-train pour l?aéroport de Nantes
Le ministère de l’Écologie a annoncé le 30 juillet avoir choisi le groupement mené par Vinci pour concevoir, financer, construire et exploiter le futur aéroport Notre-Dame-des-Landes en Loire-Atlantique. Jean-Louis Borloo a précisé le 2 août au quotidien Presse Océan que cet aéroport, destiné à remplacer celui de Nantes à l’horizon 2017, aurait une desserte ferroviaire. « J’ai fait ajouter au contrat de concession avec Vinci une clause suspensive sur cette liaison ferroviaire », a-t-il indiqué, en ajoutant : « C’est maintenant aux autorités régionales, départementales et communautaires porteuses du projet tram-train de faire le nécessaire ». Il estime l’investissement ferroviaire à 75 millions d’euros.
Alain Flausch, président de l?UITP : « Devenir l?endroit où cela se passe »
Entretien avec Alain Flausch, administrateur directeur général de la Stib et nouveau président de l?UITP depuis le 8 juin de l?UITP Ville, Rail & Transports. Un an, c’est très court, pouvez-vous néanmoins déjà dresser un premier bilan de votre présidence de l’UITP ?
Alain Flausch. Il faut être honnête, durant la première année de mandat, on dresse surtout un inventaire des sujets. Il est un enjeu pour l’UITP qui mobilise mon attention : notre secrétaire général, Hans Rat, va partir l’an prochain et nous devons organiser la transition et la suite des événements. Ce n’est pas si simple de trouver le bon candidat. Quel type de profil faut-il pour diriger une association : faut-il un bon opérateur pour la crédibilité, ou bien un bon promoteur des transports publics ? Pour ce qui est de l’organisation, nous avons déjà un peu fait évoluer le mode de fonctionnement de nos organes. Nous souhaitions que nos réunions régionales ne soient pas des monologues, mais qu’elles donnent plus d’espace aux participants pour s’exprimer et participer à l’élaboration d’une stratégie. Au plan de la stratégie, justement, nous avons lancé l’objectif du doublement de la part de marché des transports publics. Il faut maintenant faire vivre cela localement. Autre sujet important, celui du financement. En novembre, nous organisons une conférence sur ce sujet. Comment trouver des sources de financement non ponctionnables, comme le VT en France ? On trouvera des solutions alternatives de financement, mais il faut insister sur un point essentiel : l’infrastructure aura toujours besoin de fonds publics.VR&T. Comment améliorer l’attractivité des transports publics ?
A. F. Les opérateurs de mobile disent « be connected », c’est également l’un de nos enjeux. J’aime bien aussi le « Umdenken-umsteigen » (réfléchir et changer de mode/sa façon de penser, ndlr) du président du Gart, Roland Ries : il faut que nous sachions capter ces quelques minutes préalables à un déplacement, où l’on se pose la question du mode. Le choix facile et impulsif est de sauter dans sa voiture, même si l’on se retrouve dans les embouteillages deux minutes après. Hans Rat montre souvent ce célèbre tableau de Van Gogh, Les Mangeurs de pommes de terre, et en même temps une image plus actuelle, la publicité pour les french fries de McDonald. Je ne veux pas faire de pub à McDonald, mais je trouve que le sujet est vraiment là : comment changer une image, comment faire en sorte de devenir l’endroit où cela se passe. Tout l’art sera de réussir à changer les comportements. Pour cela, nous devons travailler à utiliser les ressorts de la psychologie, de l’intuition, et cesser de croire qu’un cours ex cathedra peut suffire à générer le changement. Dire à nos clients que l’on est fiers d’eux parce qu’ils sauvent la planète… ça ne va pas.VR&T. L’UITP est-elle une organisation internationale ou une organisation européenne ?
A. F. Il y a dix ans, c’était une organisation vraiment très européenne. C’est devenu bien plus international que ce n’était. Et c’est un miracle permanent, car faire vivre une association internationale avec les moyens dont on dispose est un exercice compliqué. Cela dit, l’internationalisation de notre gouvernance se fera peut-être plus progressivement que celle de l’UIC. Il est sans doute un peu tôt pour avoir un nouveau secrétaire général hors d’Europe, mais, à terme, un numéro 2 de l’organisation qui serait hors d’Europe, ce ne serait pas mal ! Derrière cette réflexion, il faut aussi comprendre qu’à l’international les grands opérateurs sont passés d’une option « coopération-assistance » à une option « marché ». Nous devons repenser notre UITP en prenant cela en compte. Nous devons maintenir la cohérence au prix d’un grand écart permanent entre des pays en voie de développement qui souhaitent qu’on les aide pour structurer leurs réseaux et des acteurs comme la RATP ou Veolia. N’oublions pas qu’une association sert aussi à aider des membres qui en sont à des stades différents de développement. C’est un peu la raison contre le rendement, mais cela relève de la responsabilité sociétale des entreprises.VR&T. Le rôle de l’UITP comme interlocuteur des institutions européennes est-il satisfaisant ?
A. F. Nous avons décidé de réformer quelque peu notre lobby européen. Nous travaillons sur ce sujet avec nos associations nationales pour déterminer comment la voix du secteur pourrait être mieux entendue à Bruxelles. La Commission attend cela, elle veut un interlocuteur, pas 25 ! L’objectif est de mieux articuler les prises de parole avec le groupe des grandes métropoles et les grands acteurs qui disposent de représentations à Bruxelles. Par ailleurs, sur les sujets techniques, nous n’avons pas aujourd’hui l’organisation pour répondre à la Commission quand elle produit des réglementations.VR&T. Quel devenir pour votre congrès bisannuel, n’est-il pas en train d’être dépassé par la concurrence ?
A. F. C’est indubitable, Innotrans et Busworld prennent de plus en plus de place dans le secteur. Il y a dix ans, le salon de l’UITP était l’endroit où il fallait être pour se parler. Sommes-nous un lieu de business ou de prestige. Ne sommes-nous pas un événement hybride entre ces deux formules ? Il faut que nous repensions sans doute notre politique commerciale. L’année où nous n’avons pas de congrès, nous souhaitons être présents d’une autre manière, par exemple en s’associant à des événements de plus petite taille partout dans le monde. Si on peut « créer des hubs » au niveau régional et être présents par ce biais-là, c’est une belle opération. A Paris, cette année, nous l’avons expérimenté dans le cadre du Salon des transports publics. La part de l’UITP était un peu congrue, mais cela découle de l’accord qui était a minima : quand on se fiance, forcément, on n’est pas mariés !
Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE
Réseau ferré de France teste le « zéro pesticide »
De nouvelles procédures de désherbage vont être testées sur la ligne Narbonne – Port-Bou Régulièrement critiqués pour leurs techniques de désherbage des voies, qui se révèlent très polluantes pour l’environnement, la SNCF et RFF tentent depuis quelques années de diminuer leurs recours aux pesticides. Dernière initiative en date, à la demande du parc naturel régional de la Narbonnaise, ils ont décidé de tester de nouveaux dispositifs de désherbage sur la ligne ferroviaire Narbonne – Port-Bou. L’objectif est d’éviter de polluer les eaux et de protéger la biodiversité particulièrement riche sur la section de la ligne au sud de Narbonne (Aude). Cette initiative va dans le sens de plusieurs dispositions réglementaires qui demandent notamment au réseau ferré d’abaisser de 50 % les recours aux produits phytosanitaires sur la période 2010-2018. Le projet concerne 21 kilomètres de voies ferrées où plusieurs techniques seront expérimentées. RFF va installer autour des voies une sorte de natte synthétique en matériau recyclé qui empêchera la végétation de pousser. Cette intervention préventive permettra de ne plus traiter pendant une vingtaine d’années les zones équipées. C’est un peu l’exemple des Suisses qui traitent en amont le problème, lorsqu’ils construisent une infrastructure ferroviaire : ils installent une couche imperméable sous la voie, empêchant toute prolifération de végétation. RFF s’est également engagé à mettre en place un « protocole de maîtrise de la végétation » pour définir les zones à traiter et les secteurs ne nécessitant pas de désherbage. Ce projet va permettre de diviser par dix l’épandage de produits sanitaires sur la zone d’expérimentation. 50 kg de substances polluantes y étaient jusqu’alors répandues. L’objectif est d’abaisser ces substances à 4 kg dès cette année. L’investissement est estimé à 210 280 euros, soit un coût nettement supérieur au traitement actuel qui consiste principalement à recourir à des trains dispersant des herbicides ou à faire débroussailler par des agents. Le désherbage des 30 000 kilomètres du réseau ferré national représente 60 millions d’euros par an, selon RFF, dont 15 millions pour les produits phytosanitaires et 45 millions pour les moyens mécaniques (débroussailleuses). Une opération essentielle pour maintenir visible la signalisation et empêcher la dégradation des voies. A l’avenir et compte tenu des enseignements qu’il tirera des expérimentations, RFF espère étendre ces nouvelles méthodes de désherbage à d’autres secteurs sensibles du réseau, comme les zones protégées ou les zones de captage d’eau pour l’alimentation humaine. A commencer par les lignes nouvelles.
Marie-Hélène POINGT
Un plan de redressement pour Paca à l?automne
C?est l?heure de la remise à plat en Provence-Alpes-Côte d?Azur, où rien ne va plus entre la SNCF et la région. L?audit présenté par Guillaume Pepy à Michel Vauzelle doit déboucher dès la rentrée sur des « mesures exceptionnelles » Même s’il pose une question, le titre du quotidien La Provence, le 28 juin, a le mérite de la clarté. « TER : la crise entre la Région et la SNCF peut-elle prendre fin ? » Tout comme ce sous-titre : « La Région veut sortir de la crise qui l’oppose à la SNCF sur la gestion des TER ». À cet égard, la rencontre le 22 juin entre le patron de la Région, Michel Vauzelle, et celui de la SNCF, Guillaume Pepy, peut marquer une ère nouvelle dans des relations particulièrement tendues, depuis des années, entre la collectivité territoriale et l’entreprise publique, sur fond de situation tendue au quotidien pour les voyageurs. Le climat est propice à l’exploration de pistes nouvelles et à une grande remise à plat. Ces derniers mois, et depuis les élections régionales, le vice-président Transport a changé, tout comme le responsable régional de la SNCF et celui de RFF. « De nouvelles équipes, cela peut toujours donner l’opportunité de rebondir », résume Olivier Monnot, directeur délégué TER en Paca. Michel Vauzelle et Guillaume Pepy viennent de convenir d’engager, d’ici à l’automne, « un protocole de sortie de crise afin d’améliorer significativement et durablement la qualité du service TER en Paca ». Changement de ton notable : à l’issue de la rencontre, Michel Vauzelle s’est particulièrement satisfait de « l’atmosphère constructive ». Il avait demandé à la SNCF de procéder à « un examen approfondi des causes des multiples dysfonctionnements qui pénalisent lourdement le quotidien des usagers ». Cela a donné lieu à un audit dont les résultats, qui viennent de lui être présentés, « constituent une base solide pour déterminer les solutions nous permettant d’insuffler une nouvelle dynamique ». Reconnaissant que la situation nécessite la mise en œuvre de « solutions exceptionnelles », le président de la SNCF répond banco : « Nous allons dans les semaines qui viennent définir ensemble les modalités d’un plan de redressement qui permette, à court et moyen terme, de répondre à ces attentes », assure-t-il. Cette concertation, à laquelle RFF sera associée, devra déboucher sur la présentation d’un document, perçu comme « un protocole de fin de crise », que le président de la SNCF viendra présenter aux élus régionaux. Objectif essentiel, selon Michel Vauzelle : « une amélioration du service inscrite dans la durée. La SNCF doit donc y consacrer les moyens humains nécessaires et redoubler d’efforts en matière d’information des voyageurs et de lutte contre la fraude ». Histoire de « retrouver la confiance » des 100 000 usagers qui empruntent 700 TER par jour circulant dans cette région.
Pascal?GRASSART
Un tramway dans un jardin à Tokyo
Depuis sa création en 1974, le tramway de Tokyo ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville. Cela n?empêche pas l?érosion du nombre de passagers. Pour inverser ce phénomène, l?exploitant mise notamment sur le tourisme « Il n’existe plus qu’un seul tramway urbain à Tokyo, et il est recommandé de le prendre au moins une fois pour son aspect folklorique. » Ce bon conseil ne vient pas d’un magazine pour ferrovipathes, mais du très sérieux Petit Futé, édition 2010. Le dernier tram de la capitale japonaise est en effet une curiosité. « Cette ligne permet en outre de se promener dans un Tokyo insolite et peu fréquenté », ajoute le guide.
Décrivant un vaste arc de cercle long de 12,2 km au nord de la ville, la ligne d’Arakawa (du nom du principal arrondissement traversé) est née en 1974 de la fusion de ce qui restait de la ligne 27 et de la ligne 32, seuls morceaux rescapés du grand réseau de tramways de Tokyo démantelé depuis le début des années 1960. Ce sont les habitants du coin qui avaient obtenu son maintien. Il faut dire qu’elle est plutôt performante, presque entièrement en site propre. Et elle ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville, avec ses passages à niveau et sa voie ballastée bordée de rosiers. A certains endroits, on se croit dans un jardin ! Sans être spectaculaires, les quartiers traversés sont charmants. Leur calme contraste agréablement avec l’agitation du centre.
Couramment appelée Toden (contraction de Tokyo shiden, tramway de Tokyo), la ligne a été ouverte par étapes entre 1911 et 1926, au curieux écartement de 1,372 m. Elle a transporté 52 000 personnes par jour l’an dernier. Le chiffre de fréquentation est certes respectable, mais il baisse lentement et sûrement : on comptait plus de 75 000 passagers quotidiens en 1980. Le Bureau métropolitain des transports (Toei), qui exploite le tram, explique cette décrue par le départ d’entreprises installées sur le trajet et par la concurrence de nouvelles lignes de métro.
« Toei va s’attacher à augmenter le nombre de passagers en mettant l’accent sur la promotion touristique, en améliorant le service, la ponctualité et la vitesse, en coopération avec les autorités locales », explique l’exploitant. Il compte aussi introduire des « voitures dernier modèle ». A cet égard, il veut faire vibrer la fibre nostalgique. Les derniers-nés des petits trams de Tokyo ont un air résolument rétro.
François ENVER
Qui va financer les futurs grands projets de transport ?
L’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport, inspiré du Grenelle 1, donne la part belle aux modes alternatifs à la route. Reste à connaître la façon dont ils seront financés. Les réactions ont été plutôt positives après la publication, le 12 juillet, de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document qui définit la politique des transports pour les vingt prochaines années prévoit près de 170 milliards d’euros d’investissement. Avec un axe fort : la priorité donnée aux transports alternatifs à la route, qui absorbent 90 % de l’enveloppe. Le rail est privilégié avec 51,9 % de l’effort, suivi des transports collectifs urbains (32,3 % des investissements), du fluvial (9,2 %), de la route (4,5 %), des ports (1,6 %) et de l’aérien (0,5 %).
« Sur le papier, les engagements pris lors du Grenelle I semblent respectés », affirment dans un communiqué du 13 juillet les secrétaires nationaux socialistes Bernard Soulage (transports), Razzy Hammadi (services publics), Laurence Rossignol (développement durable). Le parti socialiste « ne peut que se satisfaire des orientations générales du Snit : les premiers, nous avions appelé à mettre la France sur la voie du rail, du fluvial et des transports collectifs », soulignent-ils.
Même tonalité positive du côté de l’association TDIE qui cherche à promouvoir l’intermodalité des transports. « C’est la première fois qu’on dispose ainsi d’un document de planification tous modes confondus. C’est une excellente nouvelle. De plus, ce document édicte un certain nombre de principes vertueux à respecter comme par exemple la maintenance préventive pour les infrastructures ferroviaires. Enfin, on a en quelque sorte renversé la charge de la preuve : on ne commence pas par dire quelles infrastructures il faut faire, mais on commence par se poser la question de leur utilité », souligne-t-on chez TDIE.
Reste une grande question posée par tous : comment ces infrastructures seront-elles financées ? « A aucun moment n’est précisée la manière dont l’Etat participera au financement des projets annoncés », relève le PS, qui craint dans le contexte d’austérité actuel que « la participation de l’Etat à ces projets d’équipement soit mise à mal ».
TDIE s’inquiète aussi du risque de revivre l’expérience du Ciadt (Comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire) de 2003. « Quand on fait le point sept ans après, on se rend compte que pas grand-chose n’a été réalisé, à part les projets routiers mis en concession. Et ce qui a été réalisé l’aurait de toute façon été, même sans le Ciadt. C’est le cas par exemple du TGV Est ou de la première phase du TGV Rhin-Rhône », estime TDIE qui ajoute : « Le Ciadt de 2003 n’a pas servi à grand-chose car il n’y avait pas d’outils de financement en face. »
Et de poser d’autres questions à propos des projets ferroviaires : « Comment les futures LGV pourront-elles atteindre l’équilibre ? » Ou encore : « De quelle grande vitesse parle-t-on ? Ne peut-on inventer un modèle complémentaire entre TGV et trains classiques ? » Le débat est loin d’être tranché. Les régions vont être consultées, ce qui donnera sans doute lieu à d’intenses discussions, d’autant que les collectivités locales sont de plus en plus appelées à mettre la main à la poche. L’avant-projet fera l’objet d’arbitrages ministériels « au plus tard fin septembre », précise-t-on au ministère de l’Ecologie. Il devrait aussi être soumis à la consultation du public, en même temps qu’à celle des élus locaux, en octobre-novembre, avant d’être présenté dans la foulée au Parlement pour une adoption espérée avant la fin de l’année.Marie-Hélène POINGT
La commande centralisée du réseau à Dijon
Pour regrouper les opérateurs, RFF a fait réaliser un bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d?euros Après Lyon, Dijon. C’est à Dijon que RFF aménage sa deuxième « tour de contrôle du trafic ferroviaire », chargée de centraliser et d’automatiser la gestion des circulations en Bourgogne et en Franche-Comté. Avec une échéance clé : le 11 décembre 2011, date prévue pour la mise en service de la première tranche de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, soit 140 km entre Villers-les-Pots (au sud de Dijon) et Petite-Croix (à l’est de Belfort). Car la commande centralisée du réseau Bourgogne Franche-Comté – tel est son nom officiel – sera responsable de la nouvelle LGV à partir d’août 2011, de même que de ses futures branches Ouest et Sud, par la suite. En revanche, la gestion de la LGV Sud-Est ne sera pas du ressort du nouveau centre dijonnais, dont le périmètre, réparti entre trois centres circulation, devrait également comprendre, d’ici à 2030, l’essentiel des grands axes classiques bourguignons et franc-comtois. Soit, à terme, plus de 3 800 itinéraires à gérer par 19 postes opérateurs. Pour permettre le regroupement des opérateurs sur un même lieu, RFF a fait réaliser en 2008-2009 un nouveau bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d’euros. Un soin particulier a été apporté à l’architecture du lieu, ainsi qu’aux questions environnementales. Il est vrai que nous sommes ici à deux pas d’un futur éco-quartier à l’emplacement de l’arsenal et des Minoteries dijonnaises. Outre la gestion des flux de ventilation et la végétalisation d’une terrasse récupérant les eaux de pluie, l’installation de 600 m2 de membranes photovoltaïques sur la toiture permet de produire quelque 35 000 kWh d’électricité par an. Actuellement, les préparatifs vont bon train pour assurer, les 23 et 24 août prochain, la première mise en service, qui comprendra la reprise des postes de Dijon-Ville et la télécommande de la ligne de Dijon à Blaisy (30 km). Une petite pierre, mais une des toutes premières, à la réorganisation du réseau français autour de 15 centres de commande centralisée et de neuf grandes zones d’alimentation de traction électrique.
Patrick LAVAL