Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • East London Line : Londres à l?heure du RER

    East London Line Extension ? C?est une nouvelle ligne nord-sud à travers les quartiers Est de la capitale britannique, inaugurée fin avril et ouverte depuis en deux temps. Elle appartient au nouveau réseau orbital « Overground » de Londres C’est un chantier qui n’a pas fait beaucoup de bruit à Londres. Ni grandes déclarations ni incidents n’ont marqué la réalisation de ce projet livré « dans les temps » au printemps 2010 et « dans le budget imparti », atteignant tout de même le milliard de livres sterling (1,15 milliard d’euros), infrastructure et matériel roulant compris.
    Depuis son inauguration le 27 avril dernier par Boris Johnson, le maire conservateur de Londres, les Londoniens peuvent prendre l’East London Line (ELL) prolongée pour relier les rives nord et sud de la Tamise à l’est du centre-ville. À partir de l’ancienne ELL, une petite ligne de métro en fourche qui desservait les quartiers Est en passant sous la Tamise par le plus ancien tunnel subaquatique du monde, et d’un viaduc ferroviaire abandonné au nord-est de la City, Transport for London (TfL) a fait réaliser une nouvelle ligne nord-sud reliant les deux infrastructures en place par un nouveau viaduc enjambant les voies de la gare de Liverpool Street et les rues les plus animées du quartier populaire de Shoreditch.
    Résultat : la ligne classique la plus moderne d’outre-Manche, desservie par des trains confortables, spacieux et climatisés. Sa mise en service s’est effectuée en deux temps : après quatre semaines de dessertes limitées du lundi au vendredi aux heures de bureau entre Dalston Junction (au nord-est du centre-ville) et les deux terminus voisins de New Cross et New Cross Gate (au sud de la Tamise), la « vraie » mise en service est intervenue le 23 mai. Désormais, les nouvelles rames de l’ELL poursuivent leur chemin au sud de New Cross Gate via le réseau ferré national britannique (Network Rail), en direction du Crystal Palace ou de West Croydon. Sur le tronc commun traversant la Tamise, 12 trains par heure sont proposés dans chaque sens, chacun des trois terminus au sud de la Tamise étant atteint par quatre trains par heure.
    Projet lancé par l’ancien maire, l’ELL prolongée sera à long terme un outil de requalification pour Hackney et Tower Hamlets, les « boroughs » (subdivisions administratives de Londres) les plus populaires et les moins bien desservis, quoiqu’à deux pas de la City, mais aussi les plus « branchés » et en plein développement. Tower Hamlets accueille depuis une vingtaine d’années les nouveaux quartiers d’affaires des Docklands et les sièges des groupes de presse. Toutefois, l’étincelle qui a rendu possible cette réalisation n’est autre que le lancement du réseau ferré orbital « Overground » un an après la désignation de Londres comme ville olympique en 2012. D’emblée, l’ELL prolongée fait partie de ce nouveau réseau, même si elle n’y sera connectée qu’en janvier prochain. Le réseau Overground méritera alors son qualificatif d’orbital, ceinturant les trois quarts du centre. Le bouclage de cette nouvelle « ceinture » ferroviaire, appelée à jouer un rôle clé dans la desserte des sites olympiques, devrait finalement intervenir en mai 2012. Juste à temps pour accueillir le monde entier pendant deux semaines !
     

    Patrick LAVAL

    East London Line : un voyage aérien au nord, souterrain au sud

  • A quoi ressembleront les stations du Grand Paris

    La RATP a fait appel à trois cabinets d?architectes pour imaginer la station de métro de l?avenir. Résultats : trois visions radicalement distinctes, éloignées sans doute de ce qu?auraient pu produire les ingénieurs et architectes de la Régie Station Osmose, c’est le nom de la démarche sur les stations du futur initiée par la RATP. Une démarche à première vue promise à un bel avenir, du fait de l’ampleur des grands projets annoncés dans les décennies à venir sur l’ensemble de l’Ile-de-France. Dans ce contexte et de façon inédite, la RATP a consulté trois équipes d’architectes sélectionnées parmi une trentaine de candidats d’agences européennes. Il s’agit des équipes du cabinet de Londres, Foreign Office Architects, de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, et de Paris, Périphériques Architectes.
    Après neuf mois de réflexion, chacune a livré son projet de station, tout aussi virtuel que réaliste. Le résultat est prometteur : trois propositions radicalement différentes. D’où la richesse de la démarche, hors des sentiers battus, qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
    Nous vous avions présenté les grandes lignes du projet (VR&T n° 497). De façon plus détaillée, voici les croquis majeurs. Séduisants, souvent, instructifs, toujours, car derrière les traits et les esquisses on y perçoit les éléments majeurs de réflexion sur la conception des stations et pôles d’échange des futures lignes de demain, voire d’après-demain. Derrière ces images de synthèse et ces croquis, c’est une plongée dans la station de métro à l’horizon 2025 qui vous est proposée… En forme de passeport pour les années à venir à la RATP.

    Le métro ouvert, par Foreign Office Architects
    La priorité de ce cabinet londonien est de placer le métro au cœur de la ville, il est pensé comme un théâtre à ciel ouvert. Pour créer une continuité du quai à la ville, le transport sera intégré dans l’espace commun. Le sol deviendra une place publique, les façades abriteront équipements et commerces. Les espaces verts ne seront pas négligés, présents sous forme de pentes de pelouses et susceptibles de servir pour organiser toutes sortes d’événements culturels.
    Le savoir-faire de ce cabinet se distingue dans un certain nombre de réalisations : le terminal ferries de Yokohama au Japon et, bientôt, la gare de Birmingham au Royaume-Uni. Cette agence est reconnue pour son talent dans la conception de lieux de transport à la fonctionnalité aboutie et capables de tisser des liens forts avec leur environnement.

    Le métro « Vertiscape », par Abalos, Sentkiewicz et Jasper Morrisson
    Sans doute le plus futuriste, ce projet des agences basées à Madrid et à Londres joue le jeu de la verticalité et de la luminosité pour faire de la station un signal dans la ville. Ce métro sera accueilli dans des tours de logements, de bureaux et de services, en misant sur leur superposition. Pour les faire « dialoguer entre eux », les niveaux seront traversés verticalement par un atrium qui rappellera la forme ovale du tunnel du métro.
    Basées à Madrid et à Londres, l’agence Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et l’agence Jasper Morrison, Office for Design, veulent proposer une synthèse originale entre architecture, paysagisme et environnement. L’agence madrilène est spécialisée dans le traitement des immeubles de grande hauteur, des espaces publics et des équipements culturels. On lui doit notamment la gare intermodale de Logrono en Espagne.
    L’agence londonienne a apporté son expertise en termes de design industriel et d’expérience des échanges au quotidien. Elle est reconnue, notamment, dans le domaine des transports pour la conception du tramway de Hanovre.

    Stamin/Stamax, par Périphériques Architectes
    L’originalité principale de ce projet réside dans la création de station minimale et maximale autour desquelles les fonctions urbaines peuvent venir se développer selon les besoins de chaque quartier. La taille de la station et l’offre de service peuvent ainsi êtres adaptés aux spécificités de chaque territoire. Repère dans le paysage urbain, elle accueillera sous une coupole l’ensemble des fonctions reliant le transport à la ville, des commerces aux salles de concerts, et fonctionnera comme un hub intermodal.
    Cette structure parisienne est composée de deux cabinets « particulièrement aguerris aux complexités programmatiques et spécialistes du travail de prospection fondé sur l’écoute et la proposition. » L’agence Périphériques Architectes est notamment intervenue dans le programme de rénovation du campus de Jussieu à Paris.
     

    Pascal GRASSART

  • Renouveau du métro : un programme qui respecte le patrimoine

    Le programme de rénovation des 273 stations du métro parisien se poursuit. Avec une volonté : rajeunir le design et améliorer le confort, mais en sauvegardant l?esthétique de lieux qui font partie du patrimoine parisien Le 28 juin, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, inaugurait la station rénovée du métro République. Une étape marquante dans le programme Renouveau du métro lancé dès 1998, en commençant par la station Saint-Ambroise. Depuis, cette modernisation du métro parisien, la plus importante depuis sa construction en 1900, s’est poursuivie sans interruption. Station après station, le décor se met au goût des jours à venir : plus moderne, plus fonctionnel, plus confortable. Mais sans rompre avec son histoire et ses origines.
    Pour ses promoteurs, l’opération doit « garantir l’avenir d’un patrimoine exceptionnel en l’adaptant aux nouveaux usages et à une fréquentation sans cesse croissante ». « Tout ceci est basé sur le respect du patrimoine en y introduisant des composants modernes », précise Lorenzo Sancho de Coulhac, à la tête de l’unité de maîtrise d’ouvrage des espaces voyageurs de la RATP. « C’est une action sur le long terme, sans effet de mode, sans volonté de faire du spectaculaire. Il y a de grands programmes de rénovation de réseaux à Londres, Berlin, New York. Mais je ne pense pas que l’on ait fait ailleurs un programme de ce type sur un aussi long terme et aussi complet. »
    République est donc la 233e station rénovée dans ce programme prévu sur près de vingt ans et qui doit donner un sérieux coup de jeune aux 273 stations. D’un montant de près d’un demi-milliard d’euros (à la valeur 2010), il devrait s’achever à l’horizon 2016. Et le cap est tenu. Tout comme le budget prévu initialement, au rythme de 15 à 20 millions investis chaque année.
    Si République vient de jouer les têtes d’affiche, c’est parce que c’est la plus importante des rénovations aujourd’hui effectuées. C’est en effet la quatrième station du métro parisien en termes de trafic, avec 261 000 voyageurs par jour. C’est aussi l’une des plus étendues, avec ses cinq lignes en correspondance (3, 5, 8, 9 et 11).
    Les travaux qui viennent de s’y achever avaient débuté le 5 janvier 2009. Dix-sept mois ont été nécessaires pour moderniser l’éclairage, qui vieillit particulièrement mal. Or, « la mise en lumière, c’est essentiel pour le sentiment de confort, de sécurité », souligne encore Lorenzo Sancho de Coulhac. Un métro plus clair, c’est une véritable priorité. Dix-sept mois ont été nécessaires, à République, pour remplacer également le carrelage, mettre en place une nouvelle signalétique, remettre en ordre câbles et tuyaux, réaliser un guichet de vente, un « comptoir-club », créer quatre fronts de vente automatique. Parallèlement, la RATP anticipe et accompagne le vaste projet de rénovation de la place de la République mené par la Ville de Paris.
    Ici, comme dans les autres stations déjà rénovées, et dans celles qui vont l’être, l’objectif fixé se résume dans un slogan simple : « un métro plus beau », mêlant avec harmonie design contemporain, notamment grâce à la conception de nouveaux équipements, et mise en valeur des structures patrimoniales héritées du passé. Si le programme a démarré, les premières années, par beaucoup de « petites » stations, parmi celles qui vont suivre dans les années à venir, il reste « de gros morceaux » compliqués comme Bastille ou Nation…
     

    Pascal GRASSART

  • L?Internet mobile bute encore sur le cloisonnement des transports

    L?accès au Web avec un support nomade offre pour les transports un potentiel immense, mais se heurte à la dispersion de l?information La révolution de l’Internet mobile est en marche. Avec l’arrivée sur le marché des terminaux intelligents, smartphones, Mobile Internet Device (MID) et autres mini-ordinateurs, les Français sont de plus en plus nombreux à surfer en se déplaçant. En 2009, le taux de pénétration de l’Internet mobile en France était de 11 %. Il devrait atteindre 41 % en 2014, selon le cabinet Forrester Research. Et les usages mobiles de la Toile vont bientôt dépasser les usages fixes. Louis Naugès, président de Revevol, cabinet de conseil en stratégie Web 2.0, estimait même lors d’une conférence de France Télévisions qui se tenait fin mai, que « 80 % de la consommation d’Internet pourraient être mobiles à l’horizon 2015 ». Cette révolution fait changer de paradigme le déplacement. Avant, simple parenthèse entre le domicile et le travail, celui-ci devient quelque chose en soi. « La mobilité numérique apparaît dans les transports, indiquait lors du même événement Philippe Payen, directeur de la stratégie de Veolia Transport. Aujourd’hui, le bus que je prends tous les matins est un simple moyen de locomotion. Demain, mon parcours sera accompagné par le numérique. En arrivant à la station, je pourrai savoir via mon téléphone dans combien de temps le prochain bus arrive ou s’il y a un incident, valider mon titre à bord, savoir qu’à destination il y a un boulanger qui fait le gâteau du siècle… »

    Téléphone support de paiement
    Combiné à la géolocalisation, l’accès immédiat au réseau, et donc à l’information, permet de revoir en direct son itinéraire. Fini, la fastidieuse préparation de feuille de route avant le départ. Mais plus encore l’Internet mobile offre de nombreux nouveaux usages et fonctionnalités : outre la géolocalisation, le mobile sans contact par exemple, permet de transformer son téléphone en outil de paiement et de support de titres de transport. Ce serait l’une des applications la plus amenée à se développer dans un premier temps. Mais la mobilité numérique offre une multitude de services de transport à inventer. Pourquoi pas un téléphone capteur de données (air, bruit, trafic) au service de la mobilité intelligente et durable ? Dans l’éventail des services déjà existant, on peut citer l’aide à la navigation pour les personnes handicapées. L’application GPS Mobile Geo, développée par Code Factory et Sendero Group permet aux personnes aveugles de connaître leur position géographique à tout moment, donne la distance jusqu’au point de destination, annonce les intersections, les noms des rues, les points d’intérêts…

    Tisser un réseau de données
    Sur les smartphones, les applications poussent comme des champignons. L’Appstore d’Apple comptait plus de 140 000 « applis » fin 2009. Aujourd’hui, chaque entreprise, chaque organisme possèdent son site Internet. Demain, tous auront leurs applications mobiles. Selon une enquête menée par l’Union des annonceurs et OpinionWay en avril 2004, 37 % des annonceurs ont déjà une application mobile et 67 % envisagent d’en avoir une ou une nouvelle dans un avenir proche. Le secteur des transports n’est pas en reste. « Un Parisien possesseur de smartphone peut télécharger les applis Vélib’, RATP, SNCF direct », indiquait Bruno Marzloff. Problème : « Comment communiquent-elles entre elles ? », s’interrogeait le sociologue. C’est à l’usager de passer de l’une à l’autre. Et chaque fois qu’il change de ville, de trouver les applications des différents opérateurs correspondants. « Il faut absolument que les différents réseaux communiquent entre eux », affirmait quant à elle Florence Barale, conseillère municipale de Nice, où le paiement par téléphone NFC a été lancé fin mai. « Dans les mois qui viennent, il y a un travail de dentellière à faire pour tisser un réseau de données », renchérit Jean-Michel Gadrat, président du Forum des services mobiles sans contact, association créée en 2008 à l’initiative du ministère de l’Industrie. Tâche ardue car pendant des années les opérateurs de transport ont joué le cloisonnement. Néanmoins, les murs tombent peu à peu, chacun ayant intérêt à encourager les usagers à passer d’un mode à l’autre.
     
    Libérer les données
    Pour Bruno Marzloff, « la vraie révolution à venir est la libération des données ». A l’étranger, des expériences d’opendata, l’ouverture des données au public, se sont révélées très constructives. En octobre 2009, la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), aux Etats-Unis, décide d’ouvrir en accès libre le flux de données en temps réel de cinq de ses lignes de bus. Dans les cinq semaines, des tiers avaient créé des applications permettant de savoir exactement où est le bus que l’on attend, au coin de la rue ou à 2 minutes. Pour encourager les développeurs à construire l’application la plus utile, la MBTA a même lancé un concours. Face au succès de l’opération, l’ensemble des données en temps réel des 185 lignes de bus devraient être ouvertes au public d’ici la fin de l’été. San Francisco, Londres, Vancouver, ont pris la même initiative. En France, Rennes a ouvert les données de son réseau Star, opéré par Keolis, en février dernier. Elle est la première métropole française à le faire. Par le biais d’un site dédié et d’une interface de programmation mise en œuvre par In Cité Solution, les développeurs peuvent utiliser les données du réseau, son infrastructure, la disponibilité des équipements (ascenseurs, escalators, stations de vélos) pour imaginer les applications.
     

    Louise ALLAVOINE
     

  • Quatre lignes pour le prix de trois à Montpellier

    Un grand réordonnancement des tracés des lignes de tramway de Montpellier aura lieu dès la mise en service de la ligne 3, au premier semestre 2012. Préparé par une série de jonctions multiples à tous les points de rencontre entre les deux lignes existantes et celle en construction, il débouchera sur la création d’une 4e ligne semi-circulaire sans ajout d’un seul kilomètre d’infrastructure. Partie ou totalité des deux boucles centrales des 2e (Rives du Lez – Corum) et 3e ligne (Gare Saint Roch – Port-Marianne) seront affectées à la future ligne 4 tandis que les parcours centraux des lignes 2 et 3 seront rendus plus directs. La ligne 2 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Corum, par la place de la Comédie, en tronc commun avec la 1. La ligne 3 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Port-Marianne, par l’actuel tracé de la ligne 2 (Gare Saint-Roch – Rives du Lez) et une section de la 1 (Rives du Lez – Port-Marianne). Ce projet, « qui avait été conçu dès la DUP de la ligne 2 », explique Robert Subra, élu et président de la TAM, nécessitera la levée d’une seule rame supplémentaire sur les trois en option du marché de la ligne 3. La 4 sera dotée de 8 rames Citadis 302 de 30 m issues de la 2 et des 3 rames de 30 m de la 1 qui jusqu’ici complétaient son parc de 29 rames de 40 m (Citadis 401). La 2 verra son parc réduit de 23 à 19 rames dont, nouveauté, deux rames de 40 m. La 3 nouvelle version verra son parc réduit de 23 à 18 rames, les 5 rames économisées allant sur la 2 et la 1, qui reste à 32 rames mais désormais toutes de 40 m. La 4e ligne partira de Saint-Denis, sur la future ligne 3, où elle aura un terminus en boucle grâce à la dissociation des voies montante et descendante à cet endroit. Son autre extrémité sera fixée à Albert 1er, sur la ligne 1, où une voie en tiroir devra être posée. Sur 8,2 km les rames de la 4, aussi baptisée « Ring », desserviront 17 stations dont six en propre. Le trafic escompté reste modeste : 14 000 voyages par jour, soit 1 700 voyageurs/j/km contre 135 000 voyages par jour et 9 000 voyageurs/j/km sur la ligne 1. Mais, même si une partie de ses voyageurs sera issus des sections des autres lignes, « 14 000 voyageurs par jour pour un investissement de cinq millions d’euros, c’est fantastique », se félicite Robert Subra. Les 5 millions se répartissent pour moitié dans l’achat de la nouvelle rame et pour moitié dans deux jonctions et une voie en tiroir. La « boucle du Lez » de la 2 avait suscité des critiques lors de sa conception, « mais nous avons eu des responsables visionnaires », ajoute-t-il. La TAM devra gérer le passage de trois lignes (1, 3, 4), dont une aux 4 minutes, sur la section Rives du Lez-Moularès (500 m), à Gare Saint-Roch et à Corum. Cette gestion devra s’accommoder d’une simplification de la signalisation, le doublage des feux de direction d’aiguille par des carrés (feux « T » ) devant être supprimé au bénéfice de la marche à vue, « principe de fonctionnement du tramway », indique un ingénieur. La création du « Ring » permettra aux usagers venus de la branche sud de la 3 (Pérols, Lattes) et des branches est et ouest de la 2 d’avoir un accès direct au centre historique sans avoir à subir un long détour ou une marche à pied. La 4 réalisera une liaison interquartiers sud, une zone aux résidences populaires souvent enclavées, tout en desservant la gare Saint-Roch et le nœud de correspondance du Corum avec des fréquences et une capacité adaptée. Elle préparera la réalisation d’un « Ring » totalement circulaire à la mise en service de la future ligne Lavérune-Clapier, dont la numérotation passe de 4 à 5, et qui tangentera le nord de l’hypercentre par le nord, d’ici la fin de la décennie.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Christian Lacroix plonge le tram 20 000 lieues sous les mers

    Le couturier arlésien a peaufiné son ?uvre pour le design de la 3e ligne de tramway de Montpellier, qui devrait rouler à l?été 2012 Christian Lacroix a bien sûr gardé les grandes lignes du projet qui lui avaient fait gagner le concours en novembre 2006 face à quatre autres candidats, dont Mattia Bonetti, coauteur avec Elisabeth Garouste des hirondelles blanches sur fond bleu de la ligne 1, puis des fleurs psychédéliques de la ligne 2.
    Dévoilé le 9 juillet, le troisième tramway montpelliérain ne dérogera pas à la règle devenue habituelle dans l’agglo : originalité absolue ! « Montpellier est la seule ville qui expose un design pour chaque ligne. Ailleurs, elles sont toutes semblables. On a bien fait. Les deux premières lignes sont belles. La troisième sera fabuleuse ! », prédisait ainsi en toute modestie son président, Georges Frêche, début 2007.
    Comme dans ses créations de haute couture, Christian Lacroix ose les couleurs chatoyantes, les surimpressions, dans un style baroque inimitable. La rame décline « toutes les couleurs du spectre, du chaud au froid, comme du Nord au Sud, du jour à la nuit », décrit le créateur. Visiblement inspiré par le thème marin imposé par le cahier des charges, il avait évoqué dès le départ que ce tram vers les plages était pour lui « un aimable reptile », un « gentil monstre
    marin ».
    En plus de la robe, Christian Lacroix a imaginé le nez et l’intérieur des 43 rames du Citadis d’Alstom. Résultat, une interprétation personnelle de 20 000 Lieues sous les mers, où étoiles des mers, poissons et pieuvres se côtoient, s’entremêlent. Le tram portera un habit « de gravures anciennes, entre Moyen Age et Jules Verne, afin d’exprimer sa connaissance, en les enluminant de paillettes, broderies et pierreries en trompe-l’œil », raconte le couturier dans son carnet de voyage. Il a même poussé le bouchon jusqu’à scanner de véritables broderies de fils et de pierres pour venir « rehausser ces motifs de clous et strass rutilants ». Le tram, nouvelle fashion victim ?
     

    Cécile NANGERONI

  • Un bus-tram pour l?été 2011 à Perpignan

    Un bus-tram, bus à haut niveau de service, va débarquer à Perpignan en 2011. Objectif à l?horizon 2015 : 14 millions de passagers annuels « Le nom de « bus-tram » a été préféré à bus à haut niveau de service (BHNS) car les élus se sont aperçus en réunion publique qu’il était plus parlant pour la population », explique Séverine Collomb chef de projet bus-tram à la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée. C’est donc un « bus-tram » qui sera mis en service partiellement à l’été 2011 et en totalité en 2012. Une ligne de 10 kilomètres en site propre, avec détection et priorité de passage aux carrefours, information en temps réel dans les 40 stations, fréquence de 4 minutes en heures de pointe. Elle reliera deux zones d’activités au nord et au sud de la ville, en desservant le centre hospitalier, plusieurs lycées, le centre-ville et la nouvelle gare SNCF. La fréquentation attendue est de 20 000 passagers par jour, soit le double de la fréquentation actuelle.
    Ce bus-tram est une des priorités d’un projet plus global qui va remodeler en profondeur Perpignan, avec la construction d’un quartier d’affaires autour de la nouvelle gare TGV et la réalisation d’un pôle multimodal intégrant TGV, TER, bus départementaux et d’agglomération. « Le bus-tram va accompagner un vrai changement culturel », souligne Jean-Paul Alduy, président UMP de la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée et sénateur des Pyrénées-Orientales. L’ancien maire de Perpignan (et toujours premier adjoint) souhaite rattraper le retard de sa ville en matière de fréquentation des transports en commun : 8,5 millions de passagers annuels contre 28 millions à Besançon, une ville à la population équivalente. « Il faut relancer l’image des transports en commun et amener une nouvelle clientèle, martèle-t-il. Le tram-bus est un moyen d’être en rupture en ce qui concerne l’image, l’offre et le niveau de service, tout en restant dans un niveau d’investissement cohérent avec nos budgets. » Objectif : 14 millions de passagers annuels en 2015 pour un coût total de 48 millions d’euros. 56 % sont pris en charge par l’agglomération, 24 % par la ville et 10 % par l’Etat (dans le cadre de son appel à projets « Transports urbains » initié en novembre 2008). La région et le département ont été sollicités à hauteur de 10 %.
    Les études menées en 2008 dans le cadre du PDU 2007-2015 ont validé l’option BHNS contre celle du tramway, plus coûteux, mais qui pourrait être envisagé à plus long terme. Le bus-tram sera complété par l’optimisation du reste du réseau. « On veut concevoir un réseau maillé nord-sud et est-ouest, avec sept axes complémentaires au bus-tram », explique Séverine Collomb. Le projet, qui inclut la requalification de nombreux espaces publics, sera réalisé par étapes : le boulevard Clemenceau, axe emblématique très fréquenté, a été livré le 1er juillet. Il sera suivi par le pôle multimodal de la gare et l’extrémité nord début 2011, avant la mise en œuvre complète de la ligne début 2012. La consultation pour l’achat des véhicules hybrides sera lancée en septembre 2010 pour une mise en service à l’été 2011.
     

    Catherine STERN

  • BMW testera la Mini électrique à Paris

    La Mini E de BMW possède deux places, une autonomie d?environ 200 km et une vitesse de pointe de 150 km/h La promesse avait été faite à Jean-Louis Borloo à l’automne dernier. BMW tiendra parole : après Los Angeles, New York, Londres, Oxford, Berlin et Munich, la Mini E (E pour électrique) sera expérimentée à Paris à partir de décembre prochain. 50 volontaires seront recrutés après analyse de leur candidature déposée jusqu’au 15 septembre sur le site www.mini.fr. Deux groupes successifs de 25 personnes testeront pendant six mois la citadine star de la marque en version tout électrique. Comme cela a été pratiqué ailleurs dans le monde (500 véhicules sont déjà en test), ces pionniers devront s’acquitter d’un loyer mensuel de 475 euros, assurance comprise, et de 25 euros de participation à l’installation et au contrôle du coffret de charge à leur domicile.
    Ces véhicules de deux places (l’arrière et le coffre étant occupé par les batteries lithium-ion) affichent théoriquement une autonomie d’environ 200 km. Ils récupèrent de l’énergie au freinage et se rechargent complètement en dix heures. Vitesse de pointe : 150 km/h. Notons qu’il s’agit là de prototypes expérimentaux, car la première voiture électrique que la marque prévoit de commercialiser sera la Megacity, en 2013. Partenaires de l’opération : l’Inrets, qui assistera BMW France dans le choix des testeurs puis dans l’analyse des résultats – en particulier sur les aspects sécurité et connaissance des paramètres d’utilisation ; EDF, qui se charge de déployer des points de recharge aux domiciles des particuliers et participera aussi au retour d’expérience sur la partie recharge ; et enfin Veolia Environnement, qui apporte son savoir-faire en termes de services et d’intermodalité.
    « Selon notre observatoire des modes de vie urbains, 65 % des citadins restent attachés à la voiture particulière et nous travaillons à améliorer leur mobilité », a justifié Olivier Delassus, directeur des services d’autopartage chez Veolia Transport, qui gère Liselec, les voitures électriques en libre service de La Rochelle depuis 2010, et qui a racheté Mobizen, service d’autopartage à Paris, il y a deux ans. « L’expérimentation de BMW est pour nous l’occasion, d’une part, de participer à une première en proposant ces véhicules à nos collaborateurs sur trois de nos sites franciliens et, d’autre part, de tester nos systèmes de voitures à la carte ou en libre service. »
    En plus du panel de particuliers, chaque partenaire se verra en effet confier quelques véhicules à expérimenter en interne (20 en tout). D’après les premiers résultats de l’expérience similaire déjà menée à Berlin, 66 % des utilisateurs ont jugé la voiture aussi « flexible » qu’un véhicule conventionnel ; 35 % disent avoir changé de comportement de mobilité : ils se sentent moins coupables et prennent plus de plaisir à conduire en ville !
     

    Cécile NANGERONI

  • A Paris, 1 000 rues à contresens cyclable

    Après le Canada, où Montréal a été la pionnière, la Belgique, la Suisse, le Japon, l?Allemagne ou encore le Danemark, la France se convertit peu à peu au contresens cyclable Paris – qui en matière de politique vélo a mis le grand braquet depuis 2001 – inaugurait le 12 juillet la création de ces aménagements dans 65 quartiers « apaisés » et plus de 1 000 rues. Soit 185 km (sur le point d’être achevés) correspondant à une augmentation du réseau cyclable parisien de plus de 30 % en seulement six mois. « Ces aménagements répondent au décret ministériel de juillet 2008 qui autorise les villes à aménager des doubles-sens cyclables dans les zones 30. Ce décret étant issu des travaux préparatoires de la loi Grenelle 1, a rappelé Annick Lepetit, ajointe chargée des transports, des déplacements et de l’espace public à la mairie de Paris. Nous préférons dire double-sens plutôt que contresens car ainsi nous ne nous plaçons pas du côté de l’automobile. »
    Mais concrètement il s’agit de faire circuler les vélos dans les deux sens dans des rues qui sont à sens unique pour les voitures. Avantages : éviter des détours aux cyclistes tout en les mettant à l’abri des grands axes, souvent plus dangereux. Bordeaux, Nantes ou Strasbourg ont aussi expérimenté le système avec succès. A Paris, le dispositif fait partie d’un plan vélo voté au Conseil de Paris en juin dernier. « A l’unanimité, c’est une petite révolution », a souligné l’élue, qui rappelle aussi que le Vélib’, qui a largement contribué au boom de la petite reine dans la capitale, a fêté ses trois ans mi-juillet. La municipalité souhaite encore « relier les pistes cyclables entre elles, les recoudre car les discontinuités posent problème ». Cela se fera notamment en utilisant les doubles-sens cyclables, mais cette fois ailleurs que dans les zones 30, la possibilité est à l’étude. Ce sont aussi les places et les portes de Paris qui constituent encore des points durs non résorbés sur lesquels il faudra travailler.
    La question de la sécurité a longtemps fait douter les villes. Pourtant, « l’expérience de Montréal montre que ce n’est pas plus dangereux, ni pour les cyclistes ni pour les piétons », a assuré Michèle Blumenthal, maire du XIIe arrondissement, où un ruban a été symboliquement coupé. Mieux, comme le vélo arrive en face, le risque d’ouverture intempestive de portière est minimisé. De plus, dans les quartiers où ces aménagements sont déjà en place, on constate une augmentation du nombre de cyclistes et une baisse de la vitesse des voitures. Cependant, les Parisiens n’étant pas – encore – coutumiers du double-sens cyclable, la municipalité communique. Annick Lepetit a même demandé au gouvernement qu’une campagne nationale sur la sécurité routière y soit consacrée. Elle n’a pas de réponse à ce jour, mais promet de revenir à la charge.
     

    Cécile NANGERONI

  • La refonte du premier paquet ferroviaire attendra la rentrée

    Tout était prêt, mais la refonte du premier paquet ferroviaire n?a pas été adoptée comme prévu par la Commission européenne ce mois-ci. Il faudra attendre la mi-septembre. Simple report estival ? Un peu plus que cela, à en juger par les réactions provoquées par cette annonce. Le président de la commission Transports du Parlement européen s’en est franchement ému par écrit auprès du commissaire Siim Kallas. « Pour être franc, ce report est inacceptable », s’insurge Brian Simpson, par ailleurs auteur d’une résolution votée par le Parlement sur la refonte. L’eurodéputé socialiste britannique réclame une remise rapide à l’agenda, en affirmant que « c’est alors seulement que les dégâts infligés à notre relation pourront être réparés » ! A la SNCF, on se déclare également « extrêmement surpris ». L’opérateur ferroviaire souhaite que ce délai « fasse l’objet de la plus exigeante transparence et indépendance à l’égard de tous les groupes de pression quels qu’ils soient ».
    Brian Simpson s’inquiète lui aussi d’éventuelles interférences. L’ordre de suspendre la refonte serait venu du cabinet de José-Manuel Barroso lui-même. Le président de la Commission européenne aurait subi de fortes pressions allemandes, en provenance directe de l’entourage de la chancelière Angela Merkel. Officiellement, l’étude d’impact accompagnant la nouvelle législation serait dans le collimateur. Elle aurait sous estimé les coûts des nouvelles mesures pour les opérateurs. « L’Europe ne veut pas juste réguler en clarifiant, elle veut introduire des nouveautés, ce qui risque d’entraîner des changements importants à l’intérieur des entreprises », plaide-t-on outre-Rhin. A Berlin, la refonte du premier paquet n’a jamais été très populaire. « Nous avons ouvert notre marché en 1994, nous sommes en avance : par exemple, notre régulateur fonctionne à plein régime et crée des obligations pour les entreprises, explique-t-on en Allemagne. Tout cela coûte beaucoup d’argent. Avant de réviser la législation, attendons que tout le monde en soit au même point. »
    L’Allemagne s’inquiète pour son modèle intégré, même si la direction générale Move (qui a remplacé la DG Tren) n’a pas l’intention de revenir sur la manière dont doivent être séparées les fonctions essentielles entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure – elle préfère attendre l’opinion de la Cour européenne de justice. La nouveauté est plutôt à chercher du côté des services annexes. Le nouveau texte définit les conditions dans lesquels leur accès sera assuré de manière équitable pour tous les opérateurs. En clair, si cette version est retenue, ils devront être installés dans une entité séparée de la circulation des trains. Ce qui contraindrait la plupart des compagnies historiques à procéder à des modifications à l’intérieur de leur structure. La Deutsche Bahn serait concernée, tout comme la SNCF.
    Un nouveau front qui s’ouvre alors que la plupart des Etats sont déjà engagés dans la procédure d’infraction pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire. La Commission européenne a récemment officiellement saisi la justice. Un combat parallèle qui n’est pas forcément du goût des capitales européennes mises en cause. « La logique d’ensemble des deux mouvements simultanés est assez difficile à voir, regrette-t-on à Paris. D’un côté, nous avons un texte que l’on révise parce qu’il a des insuffisances, et de l’autre c’est sur ce texte que l’on nous attaque. » Rien de nouveau ceci dit du côté des griefs faits aux Français : absence de régulateur, manque d’indépendance dans la tarification et problème de la présence de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF. Des points sur lesquels Paris estime avoir avancé. « La nouvelle organisation, notamment à la DCF, date seulement de quelques semaines, il aurait peut-être fallu attendre un peu pour voir si cela fonctionne avant de lancer la procédure » regrettent les Français, pour qui la refonte du premier paquet devrait davantage s’inspirer des différentes solutions mises en œuvres par les Etats.
    La Commission a donc avancé sur les infractions, tout en temporisant sur la refonte, au risque de paraître un peu incohérente. A Bruxelles, la plupart des observateurs veulent croire que le report ne sera qu’une formalité et que seule l’étude d’impact sera toilettée pour satisfaire les critiques. D’ailleurs, pour éviter que le corps de la nouvelle législation ne soit touché, la DG Move a déjà envoyé le texte à traduire dans toutes les langues de l’Union, ce qui rend tout changement plus fastidieux. Pour savoir si elle a réussi sa manœuvre, rendez-vous le 15 septembre.
     

    Isabelle ORY