Auteur/autrice : admin_lvdr

L’autocar revient sur les routes de France.?C’est déjà notable dans quelques régions où, complémentaire du train ou s’y substituant, il est amené à assurer des liaisons radiales longues. Les progrès techniques l’ont rendu rapide, confortable et écocompatible. La FNTV milite en sa faveur, exhortant les pouvoirs publics de lui laisser prendre son envol. Le train ne peut pas tout faire. Il ne le peut pas comme en témoigne le phénomène de congestion auquel on assiste parfois, notamment en région parisienne. Il ne le peut pas non plus comme en témoignent les déplacements radiaux, et cette fois c’est l’absence de ligne ferroviaire directe pour relier deux métropoles qui constitue le problème. En dehors des cas où les autocars permettent le retour chez eux des touristes bloqués dans des aéroports (la crise aérienne causée par une éruption volcanique et le relais pris par plus de 700 véhicules pour plus de 35 000 voyageurs sont encore dans les mémoires, mais pour combien de temps encore ?), il faut prendre maintenant une forte initiative en faveur de ce mode.
Nous pensons que l’autocar a une place à prendre. Au niveau national avec l’ouverture de lignes routières express, mais aussi au niveau local. Tout d’abord au niveau régional, bien sûr, où l’on assiste à la mise en place progressive d’une complémentarité entre le rail et la route. Le transfert sur route d’une ligne ferroviaire n’est plus perçu comme une régression du service public mais comme une adaptation des moyens mis en œuvre ; la qualité de service auquel on parvient est devenue excellente (ponctualité, confort, etc.), même si on peut songer à des améliorations (information multimodale et gare routière parfois peu satisfaisantes), il faut transformer l’essai. On assiste par ailleurs au développement de véritables réseaux routiers d’intérêt régional (2 000 circulations/jour au global, près de 400 en Rhône-Alpes). On peut citer aussi les exemples bien connus d’un Marseille – Briançon ou d’un Marseille – Nice ; des liaisons routières qui ne dépassent pas 300 km et offrent un vrai service. Preuve que l’autocar a sa zone de pertinence. Cette offre complémentaire est possible en France car nous disposons d’infrastructures routières de grande qualité – routes et autoroutes, concédées ou non.
En 2007, le nombre de kilomètres parcourus en transports collectifs routiers (autocars et autobus) s’est élevé à 47 milliards, chiffre à comparer aux 93 milliards de voyageurs-kilomètres parcourus la même année sur l’ensemble du réseau ferré(1). Ainsi, contrairement à une idée très répandue, la route n’est pas assimilable à un mode de transport ; c’est un réseau armature qui supporte de nombreuses fonctions, et n’est donc pas réductible au mode individuel. C’est aussi un réseau qui pourrait être géré d’une manière beaucoup plus dynamique dans un objectif de développement durable. L’autocar, à cet égard, présente un très bon bilan économique et écologique ; il a aussi un rôle à jouer d’un point de vue social (accessibilité, souplesse…).

Ouvrir des lignes interrégionales express
Si l’on veut atteindre les objectifs du Grenelle en termes de réduction des émissions de CO2, l’heure est indiscutablement à la complémentarité des modes de transport collectif. Pour y parvenir, il faudrait être capable de présenter une alternative forte à la voiture particulière. Le recours plus important à la route pour les transports collectifs est à prendre très au sérieux. Tout d’abord parce qu’on assiste dans notre pays à un véritable paradoxe. D’un côté, on dispose d’un réseau routier et autoroutier performant – concédé ou non, ce qui signifie qu’il est parfois « gratuit » –, de l’autre, on demande trop peu à l’autocar alors même que les progrès techniques réalisés au fil du temps ont été considérables, au point de faire de ce mode de transport un mode également très performant. Il l’est sur les plans écologique et économique, toutes les études réalisées le démontrent (notamment celle réalisée par Deloitte pour le compte de l’Ademe en 2008). Sa pertinence a même été soulignée par la Cour des comptes ! Il faudra bien passer à du concret en sa faveur si l’on veut atteindre l’objectif de -20 % d’émissions de C02 d’ici à 2020. Il n’est pas nécessaire d’envisager une grande révolution pour parvenir à des résultats significatifs.
Utiliser davantage la route pour les transports collectifs se justifie pour une autre raison. On peine en effet à maintenir l’équilibre économique de nombreuses lignes ferroviaires ; parfois même ces lignes ont disparu du paysage. Nous pensons qu’il n’est pas nécessaire d’opposer le train au car comme on a tendance à la faire pour rendre polémique un sujet qui devrait plutôt nous conduire à rechercher le consensus dans l’intérêt général.
Dans de nombreux cas – un hub, une gare ferroviaire ou un centre d’affaires ou universitaire –, la desserte en transport collectif est insuffisante, voire nulle. Le député Hervé Mariton a eu le mérite d’attirer l’attention sur ce point. Il existe des freins à l’élaboration d’une nouvelle offre routière qui, pour une part, tiennent à notre organisation et à nos habitudes de pensée. Je vais y revenir. Je crois qu’on devrait pouvoir changer les choses en s’inspirant des bonnes pratiques constatées au niveau régional. Nous voyons que certaines régions parviennent à se mettre d’accord pour offrir à nos concitoyens une ligne qui excède le territoire d’une seule région et relie deux métropoles (Marseille – Grenoble). Nous savons qu’il est possible d’aller plus loin, en offrant à nos concitoyens des lignes commerciales qui ne concurrenceraient pas les lignes de service public mais élargiraient la gamme des solutions offertes.

Lever les obstacles au développement de l’autocar
Le système actuel est bloquant : appel d’offres à l’initiative de l’Etat, consultation de la SNCF pour avis… Il faut changer la donne pour permettre le développement des solutions « autocar » lorsque leur pertinence est prouvée. L’encouragement vient des collectivités territoriales qui, comme sur un Nantes – Poitiers, ont su offrir à nos concitoyens une offre routière alternative à la voiture particulière. Les distances parcourues sont de l’ordre de 200 à 300 km. Il n’est pas nécessaire à notre avis d’envisager une compétence de l’Etat ; on reste dans de l’interrégional. Lorsque deux régions se mettent d’accord pour promouvoir l’image de leurs plages à la veille de la période estivale (Pays de la Loire et Charentes-Poitou), elles ne sollicitent pas l’aide de l’Etat. Elles s’engagent ensemble pour remédier à une image écornée par une tempête. On peut raisonner de manière similaire lorsqu’il s’agit de relier des métropoles régionales. Et il faut offrir à ces collectivités territoriales, qui ne peuvent pas toujours recourir à des « groupements de commandes » (cas des délégations de service public), des solutions organisationnelles les plus souples possibles : conventionnement, chef de file, etc.

Ouvrir des lignes commerciales
Il faut aussi faire preuve d’audace. Les nouvelles liaisons routières auxquelles nous pensons ne sont pas uniquement d’intérêt régional – ou interrégional comme nous l’avons indiqué précédemment. A la FNTV, nous pensons qu’il faut aussi adopter une autre logique économique pour ces lignes. Au-delà de 300/400 km, une ligne pourrait être ouverture sous un régime commercial – sur la base d’une autorisation administrative. Les origines – destinations ne manquent pas : Caen – Rennes ou Bordeaux – Lyon. Comment les assure-t-on aujourd’hui ? Selon quel mode de transport public le plus performant ? La question se pose. Ce sont peut-être des liaisons pour lesquelles les opérateurs privés ont des idées. Elles pourraient être lancées sur la base d’une expérimentation. Cette solution présente l’avantage de ne pas solliciter les deniers publics, tout en constituant une offre alternative ou complémentaire au train. Par ces temps de crise, ce serait pertinent et responsable que de s’y engager. Dans de nombreux cas, en effet, il n’existe pas de ligne ferroviaire directe – dans d’autres, des lignes autocars pourraient utilement remplacer les lignes ferroviaires en grande difficulté. Le régime juridique d’exploitation à définir ne confierait pas de droit exclusif. La régulation actuelle du système est imparfaitement assurée ; aujourd’hui, l’inertie prévaut. Chacun comprend que ce n’est plus possible. Ni du point de vue du développement durable (congestion et pollution dues à un surusage de la voiture particulière, dépense en carburant et pression sur le pouvoir d’achat des ménages…), ni du point de vue des finances publiques, qui ne peuvent pas toujours venir au secours des lignes déficitaires. Dans certains cas, notamment pour effectuer un Clermont-Ferrand – Montpellier, on pourrait mettre en place un service plus direct voire, comme pour un Lille – Metz, offrir un service qui n’existe pas.
S’il faut une régulation, et notamment ne pas porter atteinte aux lignes de service public existantes, il faut rompre avec l’inertie du système. Elle aboutit au paradoxe que j’ai évoqué plus haut : on ne répond pas aux attentes de nos concitoyens alors que les infrastructures routières existent. Donnons-leur la possibilité de choisir le mode de déplacement qui leur convient. Desservir des capitales régionales, des origines – destinations qui sont apparues avec le temps constituent également un outil d’aménagement du territoire dont on ne peut plus se passer. Si nous sommes favorables à des lignes commerciales pour les longues distances, on peut imaginer aussi que dans certains cas, à l’instar des collectivités locales, l’Etat prenne la main. Il y a ce « privilège du préalable » qui n’est plus de mise : non seulement on ne développe pas de nouvelles lignes routières – ou l’on se retrouve bloqué pour le faire sous un régime de délégation de service public –, mais on n’arbitre pas en faveur de l’autocar lorsqu’il est plus performant que le train. Peut-on encore l’accepter ?

Par Michel SEYT, président de la FNTV

(1) « Les chiffres du transport », édition 2009.