Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine

    Le tronçon G de la seconde phase, long de 71 km, est le plus le plus difficile à travailler : relief accidenté, terrains instables, manque de matériaux sains obligeant la création de nombreux dépôts? Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
    Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
    Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
    D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
    A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
    Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
    L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
    Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
     

    Michel BARBERON

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  • A Strasbourg, la gare va s?ouvrir sur la ville

    L?arrivée de la deuxième phase du TGV Est coïncidera avec le projet d?ouverture de la gare de Strasbourg vers ses faubourgs à l?ouest La mise en service du TGV Est, en juin 2007, a métamorphosé la gare de Strasbourg, dont la façade historique s’est trouvée masquée par une verrière monumentale et multimodale. Mais l’accompagnement économique du TGV a toujours laissé à désirer : ni quartier d’activités tertiaires proche de la gare ni activités nouvelles très visibles en centre-ville. Pire, il a vidé l’aéroport de Strasbourg, géré par la chambre de commerce, de plus de 40 % de ses passagers, sans que l’organisme consulaire ne puisse se recapitaliser sur un quelconque transfert d’activités.
    Cette erreur politique collective ou ce manque d’anticipation seront corrigés pour la deuxième phase du TGV. Le 5 mars dernier, la communauté urbaine de Strasbourg a commandé un audit stratégique pour l’aménagement urbain des 14 ha de la gare basse. Les collectivités territoriales, la SNCF et Réseau ferré de France, propriétaires à parts égales des terrains visés, signeront cet été un protocole de partenariat qui fixera les objectifs du projet. Les partenaires s’accordent pour aboutir, d’ici 2020 ou 2025, à une requalification urbaine du secteur, barrière de voies ferrées entre le centre de Strasbourg et sa proche périphérie ouest. Créée à la fin du XIXe siècle pour faciliter les mouvements des personnels et du matériel de l’armée prussienne, la gare basse est actuellement dédiée aux manœuvres du matériel ferroviaire régional et à son entretien dans le technicentre de la SNCF. « A Strasbourg, avec le TGV Rhin-Rhône qui se profile en décembre 2011, suivi par la deuxième phase du TGV Est, on a tous envie de faire quelque chose de nouveau sur le site de la gare basse », observe Christel Kohler-Barbier, en charge des affaires foncières et immobilières à la direction régionale de la SNCF. « Avec le changement de génération des automoteurs régionaux, la SNCF s’interroge sur la localisation de son technicentre à partir de 2014. Une bonne exploitation ferroviaire vise à entretenir le matériel le plus près possible de la gare, mais il y a une opportunité de quitter le site et de le réinstaller à Hausbergen. »
    La réduction du temps de parcours du TGV Est depuis Paris (1 heure 50 contre 2 heures 17) va accélérer la tertiarisation de l’économie strasbourgeoise. Pour satisfaire la demande de bureaux, estimée entre 60 000 et 90 000 m2 par an, les élus socialistes de la mairie rêvent d’un quartier central emblématique, sur un modèle en partie inspiré par Euralille. La zone d’activités de la gare basse figure au deuxième rang des priorités de développement tertiaire de l’économie locale, derrière le quartier du Wacken (120 000 m2 de construction prévus), plus proche des institutions européennes et censé conforter la vocation parlementaire de Strasbourg. Evoqué lors du dernier salon de l’immobilier Mipim par Catherine Trautmann, adjointe au maire (PS) de Strasbourg, l’aménagement de la gare basse pourrait connaître son premier coup de pioche d’ici cinq ans. « Jusqu’aujourd’hui, les professionnels de l’immobilier organisaient seuls l’offre tertiaire à Strasbourg. En ouvrant des négociations avec la SNCF pour imaginer son développement économique à moyen terme, la politique de la ville reprend la main », précise Catherine Trautmann.
    Philippe Laumin, directeur régional chez RFF, annonce que la cession des espaces à la collectivité comprendra des clauses liées au développement durable. « Quand nous apportons des terrains dans des opérations urbaines, l’Etat nous engage à favoriser la création de logements ou d’écoquartiers », rappelle-t-il. Le chantier de la ligne nouvelle de tramway vers le quartier de Koenigshoffen, faubourg ouest de la ville, doit être lancé vers 2015, et la création d’une station entre les quais de l’actuelle gare basse figure au programme des études. Pour régler la question du patrimoine foncier et trouver des promoteurs privés sur du bureau ou du logement, il faudra compter cinq ans de plus. Tout juste engagée, quand la ligne intégrale du TGV Est arrivera à Strasbourg, la deuxième métamorphose de la gare sera plus lente que la première.
     

    Olivier MIRGUET

  • Un pont de 260 mètres sur le Rhône pour le T1 de Lyon

    Le nouveau pont sera réservé aux modes doux, tramway, vélos et piétons Si le prolongement du tramway T1 depuis le terminus Montrochet, au sud de Perrache (Confluence), vers la station de métro Debourg (Gerland) est dans les cartons du Sytral depuis un bon moment, il restait à connaître l’ouvrage qui permettrait à la nouvelle ligne de franchir le Rhône entre les 2e et 7e arrondissements. C’est chose faite depuis le 23 juin avec les plans dévoilés par le Sytral : un pont métallique de 260 mètres de long avec deux arcs de 150 mètres au design effilé, dû au cabinet d’architecte Alain Spielmann, un orfèvre en la matière. L’homme de l’art confie avoir été impressionné par « le Rhône majestueux, presque deux fois plus large que la Seine », et par le confluent, Rhône-Saône, « magique ». L’architecte a donc imaginé un ouvrage destiné à marquer l’identité du fleuve et la porte d’entrée de la ville, un pont en biais doté d’un ample belvédère pour profiter de la vue sur le confluent et sur le futur musée des Confluences. Particularité, le pont sera « mode doux », réservé au tramway, aux cyclistes et aux piétons. Le soin apporté au design du pont avec son mince tablier (1,5 mètre de haut) et sa double arche haute de 17,5 mètres s’inscrit dans un environnement urbain et des équipements qualitatifs. Ainsi, outre le musée des Confluences, le prolongement de la ligne T1 reliera notamment le futur siège de la région Rhône-Alpes et le pôle de loisirs de Confluence à l’Ecole normale supérieure, la Halle Tony-Garnier (concerts/expo) et plusieurs sièges d’entreprises, dont Sanofi-Pasteur, à Gerland. Le pont représente un coût de 19 millions d’euros sur un investissement total de 72 millions pour le prolongement de 2,3 kilomètres avec trois nouvelles stations. La mise en service est prévue début 2014.
     

    Claude FERRERO

  • Cure de bus pour resserrer l?agglo de Pau

    Depuis le 3 juillet, un nouveau réseau de transports en commun est en service sur l?agglomération paloise. Pour desservir un ensemble urbain de 144 000 habitants, la Société de transport de l’agglomération paloise (Stap) avec l’aide de Kéolis a mis en place un nouveau réseau de bus qui vise à faire passer les voyages en bus de 8,8 millions par an à 13 millions en 2015. (seuls 14 % des résidents l’empruntent aujourd’hui). La Stap ayant été reconduite fin 2009, ses 19 lignes de bus ont été restructurées et étendues à 21 communes. Mais il faudra attendre 2013 pour voyager dans la première ligne en site propre, entre l’hôpital et la gare. Cette liaison sera le prototype de toutes les offres sous label Idélis. Certaines auront un haut niveau de service. « Ce sera la même offre que peut apporter un tramway, mais trois fois moins cher » résume la maire. Le dispositif est complété par la navette gratuite Coxity, 200 vélos en libre service à partir de septembre avec gratuité pour moins de 30 minutes (IDE-cycle), et depuis le 25 juin un système d’autopartage : cet IDE-lib propose en location des voitures, des utilitaires ou des véhicules pour handicapés avec six stations dotées de deux véhicules chacune (voir la rubrique voiture page 20). En novembre 2000, André Labarrère avait suggéré un tramway, une idée oubliée comme le sera peut-être « la gratuité des bus » lancée par la maire de Pau, Martine Lignières aux municipales de 2008…
     

    Michel GARICOÏX

  • Le tram Canebière – Castellane dans l?impasse

    Prévu pour 2013, le futur tramway marseillais qui doit parcourir les 1 200 m entre la Canebière et la place Castellane, via la rue de Rome, poursuit son chemin mais n?est pas certain d?atteindre le? terminus Le 28 juin, en séance plénière de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, AOT, la délibération autorisant la poursuite du programme a été votée à l’arraché, le président Eugène Caselli (PS) jouant la montre, en affirmant que « la vraie décision sera prise plus tard » et qu’en attendant « il faut terminer les études » et « trouver les financements ». Car si cette ligne divise la gauche comme la droite, c’est que son coût explose : il serait de 82 millions d’euros minimum, dont 50 pour la construction d’une voie unique avec croisements aux stations et 32 millions pour six rames. Les études techniques, selon le président de la RTM, Karim Zéribi (apparenté PS), ont révélé la présence sous le tracé d’une canalisation de trop-plein d’eau de 3,80 m de diamètre, ce qui expliquerait le surcoût (l’estimation en 2009, hors matériel, était de 30 millions d’euros).
    Pour beaucoup, c’est cher du kilomètre. Karim Zéribi répète que « le choix n’est pas pertinent » et que cette somme « pourrait améliorer le maillage des quartiers périphériques ». Selon Guy Teissier (UMP), député maire des 9e et 10e arrondissements, c’est « loin d’être une priorité ». Cet embryon de ligne qui pouvait constituer à terme le premier maillon d’un tramway vers le sud de la ville (les financeurs lui préfèrent aujourd’hui un BHNS) est au cœur d’un « marché » entre la majorité UMP de la ville, avec Jean-Claude Gaudin à sa tête, et celle de la communauté urbaine. La première l’a mis dans la balance pour un accord de gouvernance partagée de la communauté urbaine… dont l’exécutif de gauche, opposé à ce tronçon, a finalement lancé le projet en échange de la piétonnisation du Vieux-Port.
     

    José SOTO

  • Artelia veut devenir un pôle de consolidation de l?ingénierie française

    En fusionnant dans Artelia le 23 avril dernier, au bout de 10 mois de discussions officielles, Sogreah et Coteba ont créé la principale entreprise indépendante du secteur de l?ingénierie en France La nouvelle société est coprésidée par Alain Bentejac (jusqu’à présent président de Coteba) et Jacques Gaillard (président de Sogreah). Le nouveau groupe représente un CA net de 300 millions d’euros, dont un tiers à l’international, pour 2 500 collaborateurs, et une quarantaine de filiales.
    Les deux entreprises, de taille comparable, viennent de métiers différents : l’eau, l’énergie et l’environnement pour Sogreah, l’immobilier pour Coteba. Mais toutes deux, détenues par leurs cadres et salariés, ont une même logique d’actionnariat, ce qui facilitait le rapprochement.
    Sogreah, ex-bureau d’études de Neyrpic devenu Alsthom Hydro, est détenu par ses cadres et salariés à la suite d’un LBO (leveraged buy-out) intervenu en 1998. VNF est logiquement le premier client de cette entreprise.
    Coteba de son côté a 50 ans d’existence. D’abord dans le giron de la Compagnie générale des eaux, le groupe en est sorti par LBO pour constituer Nexity d’où, par un nouveau LBO, Coteba est né en 2003. La société a racheté ensuite la filiale de Thales, Thales Ingénierie et Consulting, ex-Sogelerg, société sœur de Sogreah chez Alsthom. Bref, on se retrouve.
    L’international est une des raisons de la fusion. Jacques Gaillard reconnaît : « L’ingénierie française a un problème de taille critique. Elle reste assez émiettée, et sa situation est un peu comparable à celle de l’ingénierie anglo-saxonne il y a une quinzaine d’années. Mais elle est en train de rentrer dans une phase de consolidation, et Artelia va devenir un des pôles de la consolidation. » Le groupe compte profiter à l’international des points forts de chacun, Coteba étant plutôt dans un réseau européen, et Sogreah plutôt grand exportateur.
    Autre raison de la fusion, soulignée par Jacques Gaillard « la grande complémentarité ». Un des points de rencontre, c’est le secteur ville et transports. Domaine dans lequel les deux sociétés n’étaient pas absentes. Sogreah par l’aménagement urbain, et Coteba par le transport. Sogelerg, précise Benoît Baudry (directeur branche transport et infrastructure de Coteba), était très impliqué dans les métros du Caire ou d’Athènes. Et Coteba est présent dans les trams de Bordeaux, du Mans, de Strasbourg, de Grenoble, de Nantes, de Toulon, comme de Paris. Il est mandataire d’une ligne du tramway de Nice et excerce une mission d’assistance au Havre, pour le pilotage du tramway. La compétence transport va jusqu’aux lignes nouvelles, avec le rôle d’assistant à maîtrise d’ouvrage de RFF pour la ligne Bretagne – Pays de la Loire. Bref, le nouveau groupe « ne s’intéresse pas nouvellement au transport. ». Et il entend en faire, avec les métiers de la ville un axe fort de développement.
     

    François DUMONT

  • Ticketing sans contact Thales sur la Circle Line de Singapour

    C’est Thales qui a livré les solutions de paiement automatique par carte sans contact pour la Circle Line de Singapour, devenue la plus longue ligne de métro automatisée au monde depuis l’inauguration de onze nouvelles stations, après les cinq premières en 2009. A terme, en 2011, la Circle Line, entièrement souterraine, comptera 29 stations sur une boucle de 33,3 km et pourra transporter 200 000 voyageurs par jour. Thales précise que l’autorité organisatrice des transports de Singapour (Land Transport Authority) a déjà retenu sa solution de ticketing pour la ligne nord-est.

  • Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

    Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
    L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
    Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
    Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Nouveau réseau à Dijon en attendant le tramway

    Anticipant l’arrivée du tramway en 2013, Keolis Dijon a lancé aujourd’hui le 13 juillet un nouveau réseau de bus qui préfigure celui qui sera mis en place en dans trois ans. Conçu pour éviter au maximum les perturbations sur les grands axes de construction du tram, il s’organise autour des « Lianes », 6 lignes cadencées à haut niveau de service (dont deux seront remplacées par le tram), tout en assurant une desserte fine de l’agglomération, via 13 lignes complémentaires et de proximité (service régulier et à la demande). Cela garantit ainsi à la quasi-totalité des habitants du Grand Dijon le passage d’un bus à moins de 500 mètres de chez eux, assure Keolis Dijon qui espère passer de 150 000 à 220 000 voyages par jour avec le réseau bus + tram.

  • Vélib? a 3 ans

    Le vélo en libre service dans Paris et sa banlieue, fête ses trois ans (et un an en banlieue). Il totalise 80 millions de trajets et 162 000 abonnés. La mairie de Paris explique que Vélib’ a connu un pic en juillet 2008 avec 200 600 abonnés, avant d’être étendu à trente communes (300 stations) de la petite couronne en 2009. Cependant, la roue a tourné cet hiver : en mars, leur nombre est tombé à 160 000, un recul de 12 % sur un an. Ses utilisateurs ? Des femmes à 48 % ; des moins de 25 ans à 16 % ; des plus de 56 ans à 8 %. Si la durée moyenne des trajets est stable, autour de 20 minutes, on observe une hausse de 11 % du nombre de déplacements quotidiens par abonné. Parmi les nouveautés, une application iPhone gratuite, téléchargée 80 000 fois en deux mois, qui permet de localiser les stations et la disponibilité des points d’attache. Par ailleurs, JCDecaux et la ville de Paris travaillent à rendre les conditions d’abonnement plus rapides et plus simples, notamment via Internet.