Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Billettique : commande groupée pour Brest, Lorient et Quimper

    Les trois agglomérations ont constitué un groupement de commandes pour l?achat d?un même système de billettique pour leurs réseaux de transport public Les trois agglomérations, ainsi que le partenaire privé Keolis Brest, ont constitué un groupement de commandes pour l’achat d’un même système de billettique pour leurs réseaux de transport public, suivant la norme Korrigo. Développée par le conseil régional de Bretagne pour les TER de la SNCF, les cars du conseil général d’Ille-et-Vilaine, les bus et le métro de Rennes Métropole, cette carte multimodale a pour objectif de s’étendre à terme à l’ensemble des transports bretons. L’initiative revient à Brest Métropole Océane (BMO), désignée comme coordonnatrice.  « Notre expérience positive d’achat groupé avec Dijon pour le matériel roulant nous a confortés dans cette voie, déclare Antoine Stouff, directeur des déplacements de BMO. Nous avons sollicité d’autres collectivités bretonnes, mais seules Quimper et Lorient étaient sur des calendriers compatibles. » Ce groupement d’achat permet de doubler le coût du marché total, qui se situe entre 5 et 7 millions d’euros. Les trois agglomérations espèrent ainsi réaliser des économies d’échelle, mais également accroître l’image d’intermodalité de la carte des transports bretons. Les trois agglomérations et Keolis travaillent actuellement de concert à la réalisation d’un cahier des charges. L’appel d’offres sera lancé fin juin pour une décision finale en novembre. La mise en service est prévue pour juin 2012, en même temps que le tramway de Brest. C’est également à cette date que la région souhaite étendre le système Korrigo pour le TER aux trois agglomérations.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Transports publics 2010 : le salon côté fer

    Moins ferroviaire qu?en 2008, l?édition 2010 n?en a pas moins présenté quelques premières ou innovations tant au niveau du matériel roulant que du rail Bombardier : à la découverte du Regio 2N
    Il ne fallait pas moins que le (grand) stand Bombardier pour accueillir – c’était une première – la maquette d’une rame complète du futur TER à deux niveaux Regio 2N, qui se rattache à la plateforme Omneo du constructeur. Réalisée par les Ateliers Alain Pras, cette maquette présentait d’un côté quelques éclatés permettant de se faire une idée des aménagements intérieurs proposés par ce matériel grande capacité. La grande originalité de cette rame automotrice articulée, présentée ici en composition « courte » (6 caisses, soit 81 m dans la réalité), est l’alternance de caisses intermédiaires courtes et longues aux rôles bien distincts : les unes assurent les échanges via deux portes sur un seul niveau, les autres abritent un maximum de places assises sur deux niveaux. Les caisses d’extrémité permettent les échanges, tout en offrant des places assises, sur un niveau à un bout et sur deux niveaux à l’autre, du moins dans les compositions « courte », « longue » (8 caisses, 110 m) et « extra-longue » (10 caisses, 135 m). La composition « moyenne » (7 caisses, 95 m) présente deux voitures d’extrémité à un niveau.
    A noter que les caisses étant relativement courtes (de 10 m à 19,2 m selon la position dans la rame et la composition de cette dernière), elles peuvent également être relativement larges (2 990 mm pour les caisses à deux niveaux et 3 050 mm pour celles à un niveau). Ce qui permet d’offrir trois types d’aménagement, « périurbain confortable » à 2+2 sièges de front, « périurbain grande capacité » à 2+3 sièges et « interville » à 2+2 ou 2+1 sièges.

    Solaris : le Tramino pointe son nez
    Bien connu comme constructeur de bus et de cars, le polonais Solaris avait annoncé sa prochaine entrée dans le domaine des tramways à l’occasion du salon Innotrans, en 2008. C’est maintenant chose faite : nommé Tramino, le véhicule 100 % plancher bas de Solaris est actuellement aux essais à Poznan, où 40 unités doivent être en service pour l’Euro 2012, dans le cadre d’un contrat de 82,4 millions d’euros (équipement de dépôt et maintenance compris).
    Mettant à profit l’expérience d’un bureau d’études anciennement employé par le constructeur Konstal (aujourd’hui Alstom), Solaris a développé en premier lieu un tram moderne pour le marché polonais, tout en envisageant de futures versions aux normes allemandes (BOStrab). Si les châssis sont en acier au carbone, les caisses mettent largement en œuvre de l’acier inoxydable.
    Pour l’instant, la version S100 de ce véhicule est proposée à trois ou cinq caisses (deux ou trois bogies), avec quatre longueurs différentes (18,8 m, 20,1 m, 29 m et 31,7 m) selon la longueur du ou des deux module(s) intermédiaire(s), dépourvu(s) de bogies et équipé(s) de deux portes d’accès à deux vantaux côté trottoir. Les modules d’extrémité, chacun sur bogie moteur, sont également équipés d’une porte à simple vantail. Et les trams de cinq caisses comprennent un module central sur bogie porteur. La motorisation totale est de 4 x 105 kW par S100 ; en option, le montage en toiture de supercondensateurs est proposé pour la récupération d’énergie en freinage.
    Une version à sept modules est prévue « pour plus tard », mais à plancher bas partiel (70 %).
    Pour voir le nez du Tramino de Solaris à Paris, un détour s’imposait par le stand Astromal, fabricant polonais de laminés polyester. La face avant de ce véhicule unidirectionnel se distingue de sa face arrière par l’adoption d’un design asymétrique sous le pare-brise, plus bas du côté de l’ouverture des portes. Un trait de famille partagé avec les bus Solaris !

    Systra et Stradal : fini les arrosages avec la plateforme perméable
    Le retour des tramways dans les villes françaises s’accompagne souvent d’un engazonnement de la voie ferrée, élément à la fois esthétique et « non circulable » censé empêcher l’intrusion de véhicules indésirables. Un tel revêtement – vivant – nécessite des soins permanents. C’est ainsi que des dispositifs d’arrosage automatique ont été installés, nécessitant de longues canalisations parfois sujettes au vandalisme. Sans supprimer l’arrosage automatique, un premier progrès avait déjà été accompli dans ce domaine à partir de 1995, en introduisant des contacts terre-terre entre le revêtement gazon et le sol, permettant ainsi de bénéficier des remontées capillaires et de la fraîcheur souterraine, alors que le substrat engazonné était jusque-là prisonnier d’une plateforme béton (avec drainage).
    C’est suite à une demande des élus de l’agglomération bordelaise que Systra et le fabricant de traverses Stradal ont proposé une plateforme perméable, associée au développement d’une traverse mince et étroite, pour les secteurs engazonnés en alignement droit et courbe de plus de 150 m de rayon. La pose est ici réalisée sur des longrines continues (localement complétées par des longrines transversales), ce qui permet à la terre végétale engazonnée de profiter encore plus des remontées capillaires, à tel point que l’arrosage automatique peut être supprimé… ou remplacé par un goutte à goutte dans certaines régions.
    Plus « verte » à tous les sens du terme et plus économique à l’usage, cette nouvelle plateforme perméable est présentée depuis un an sous forme de prototype à l’usine Stradal de Bergerac, avec cinq types de revêtements associés. Les premières réalisations sont attendues en 2011 sur les réseaux de Bordeaux, du Havre et de Tours.
     

    Patrick LAVAL

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  • Transports publics 2010 : le salon côté bus

    Côté autobus, propulsion hybride et BHNS auront été les deux tendances dominantes chez les exposants. Aperçu sur quelques nouveautés découvertes dans les allées? Un Irisbus au design de sous-marin
    Cette année, c’est sans nul doute le constructeur Irisbus qui a focalisé tous les regards, en dévoilant en première mondiale, à la porte de Versailles, son prototype d’autobus Citelis hybride. Arrivant presque bon dernier sur ce créneau très « tendance », le spécialiste « autobus » du groupe Iveco a donc pris son temps, et il a visiblement bien fait. Le voilà qui arrive aujourd’hui avec une solution de type « hybride-série » parfaitement adaptée à son châssis, et développée de surcroît avec un géant de la production mondiale, en l’occurrence BAE. « Ce véhicule est actuellement en tests chez nous, et tous ceux qui l’ont déjà approché sont extrêmement étonnés par sa souplesse de fonctionnement, son silence et l’absence de vibrations », assure Philippe Grand, le coordinateur de la plateforme « autobus » chez Irisbus. Pour réduire le plus possible la consommation de carburant, les ingénieurs d’Irisbus ont systématiquement « pioché » sur tous les éléments de la chaîne constitutive du véhicule, qu’il s’agisse de la conversion d’énergie, de la transmission, ou encore de la gestion des arrêts…
    Si Irisbus n’aura pas été le premier constructeur à présenter son nouvel hybride, il bénéficiait toutefois d’une expérience certaine pour avoir produit, à partir de 1995, de courtes séries de véhicules faisant appel, en partie, à ces technologies. Aujourd’hui, le constructeur d’Annonay (en Ardèche) est en mesure de proposer une gamme hybride absolument complète : Citelis 12 et 18 m, Crealis 12 et 18 m, ainsi que tous les châssis destinés à la famille GX que carrosse Heuliez. La partie thermique de ces autobus fera appel au moteur Iveco Tector 6, respectant la norme EEV sans filtre, d’une cylindrée de 5,9 l (au lieu des 7,8 l sur les véhicules diesel conventionnels), et qui sera par ailleurs commun aux standards de 12 m et aux articulés de 18 m. Entre les deux longueurs de véhicule, la différence se fera sur la génératrice, avec des puissances respectives de 140 et 200 kW. Le « downsizing » de la partie thermique avoisine ainsi les 25 %, garant d’une diminution de la consommation comme des émissions. Quant à la partie électrique de ce véhicule « stop & start », elle met notamment en œuvre des batteries « lithium-ion » pour le stockage d’énergie, et un unique moteur électrique triphasé-asynchrone à refroidissement liquide, monté latéralement sur le côté gauche du véhicule, avec trappe d’accès pour une maintenance très aisée.
    Trois démonstrateurs sont en cours d’achèvement, et les véhicules de présérie sont attendus pour le début de l’année prochaine. Ceux de série en version 12 m sortiront en octobre 2011, et les articulés de 18 m deux mois plus tard. Tous seront assemblés à Annonay. Avec une caractéristique commune : le parfait carénage des équipements en pavillon. BAE a déjà vendu 2 500 systèmes de propulsion hybrides, équipe plusieurs milliers de véhicules aux Etats-Unis (50 % du marché américain avec le constructeur Orion), ainsi que les douze Enviro 400 (à étage) et les cinq Enviro 200 en service à Londres, avec 20 à 30 % d’économie de carburant et une très bonne fiabilité.
    Le Citelis hybride sera 50 % plus cher que le diesel (160 000 euros en 12 m et 180 000 euros en 18 m), mais les calculs présentés en toute transparence par son constructeur le donnent rentable sur une durée de vie normale (huit à dix ans).

    Mercedes, la valeur sûre
    Exposé chez Mercedes, l’autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à l’actuelle problématique, très française, du BHNS. Pour lui conférer un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première, spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun.
    Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. « La clientèle de Mercedes manifeste une très forte exigence vis-à-vis de la disponibilité des pièces détachées, c’est pourquoi nous nous devions de concevoir pour elle un BHNS dont lesdites pièces seront encore instantanément disponibles dans quinze ans », explique Arnaud Tisserand, responsable commercial régional pour la marque.
    Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois, le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette éminemment singulière, c’est à l’évidence sur l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D, qui dissimule un éclairage LED de 400 lx (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuis-tête ; et surtout… « design acoustique ». « C’est une technique issue des sous-marins », explique Eric Rhinn. « Un quartz alimenté par une source de courant électrique (ou transducteur) transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. » Plus besoin, donc, de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à bord…

    Un Solaris et ça repart !
    Voilà une entreprise qui ne connaît pas la crise ! En dépit d’une capacité de production de 1 200 véhicules pour 2010, les chaînes de montage du constructeur polonais Solaris vont demeurer archipleines jusqu’au deuxième trimestre 2011. Exposé à la porte de Versailles, le tout premier autobus Urbino hybride de 12 m produit par la « marque au teckel » est justement destiné à la France. Il s’agit de l’un des trois acquis par Transdev pour la ville de Coulommiers. Il s’ajoute à deux Urbino articulés de même technologie appelés à circuler sur le réseau Marne-et-Morin du même opérateur, et à un véhicule similaire en service à Strasbourg depuis un an, pour lequel a été d’ores et déjà établie une économie de carburant à hauteur de 20 %. « En France, Solaris fournit plus d’autobus hybrides que tous les autres constructeurs », constate avec amusement Stefan Baguette, responsable marketing au siège de la société, à Bolechowo (Pologne).
    Les succès de Solaris à l’exportation ne cessent de surprendre. Ainsi, en Suède, le constructeur doit livrer plus de 200 véhicules cette année. Son nouveau « rigide » de 15 m en formule « low-entry », propulsé au GNV (gaz naturel pour véhicule), part visiblement à l’assaut des marchés de Scandinavie. Mais Solaris est aussi le grand gagnant en traction électrique. Avec son Trollino, le constructeur a réussi à convaincre l’emblématique réseau des trolleybus de Salzbourg (Autriche), dont les exigences en matière de spécifications et de performances sont bien connues dans la profession. Les trois premiers articulés ont été livrés en novembre dernier (pour essais, exploitation probatoire et modifications précédant la mise au type définitif), et les vingt suivants arriveront à partir de l’automne prochain. En cours de livraison également, des Trollino pour Bologne (Italie) et Fribourg (Suisse) qui, avec leur groupe thermique de 175 kW, sont les premiers trolleybus bimode du constructeur. Enthousiasmé par l’essai d’un véhicule de Salzbourg, Eberswalde (Allemagne) renouvelle aussi son parc avec l’articulé Trollino 18, tandis que le miniréseau suédois, encore tout neuf, de Landskrona complète sa flotte d’un standard Trollino 12 supplémentaire. En ajoutant les commandes de Tchéquie, Pologne et Bulgarie, c’est une centaine de trolleybus qui devraient être encore livrés cette année ! Enfin, le prototype du Tramino, révélé au salon Trako 2009 de Gdansk en octobre dernier, est actuellement en essais sur le réseau de Poznan, qui a commandé d’emblée pas moins de quarante unités, livrables de surcroît d’août 2011 à mars 2012 ! Qui plus est, on murmure que Solaris aurait déjà pris de l’avance sur la fabrication de cette première série…

    MAN, fier de ces supercondensateurs
    En France, MAN détient 10 % du marché et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015, auréolé de son tout dernier succès à la RATP (une commande de 350 A 37 Lion’s City de 12 m qui vient s’ajouter aux 205 NL 223 et 201 NG 273 déjà acquis par l’opérateur, l’ensemble devant constituer à terme 18 % du parc). A la porte de Versailles, le constructeur allemand (qui assemble dans son usine de Poznan, en Pologne) présentait son nouveau Lion’s City hybride, dont les livraisons ne devraient débuter qu’au deuxième semestre 2011. Actuellement, s’achève la fabrication de quinze véhicules de présérie qui vont être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. « MAN a vraiment tout exploré avant d’arriver à la conclusion que l’hybride-série associé aux supercondensateurs était bien la meilleure solution », insiste François Neumair, directeur commercial France du constructeur. « En urbain, il nous faut en effet un système qui puisse stocker très rapidement l’énergie et la restituer tout aussi rapidement. » Le véhicule MAN peut démarrer en mode électrique, mais il est d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW (considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues), qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, à l’origine conçu pour abriter, entre autres, les supercapacités, il pourrait être aussi proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité…

    VDL, robuste mais léger
    Le groupe néerlandais VDL décide d’attaquer, pour la première fois, le marché français de l’autobus. Jusqu’ici, on ne le connaissait chez nous que pour ses autocars (notamment ceux de la marque Bova), et pour son Phileas, « tramway sur pneu » choisi par Douai où il devrait rouler en mode guidé fin 2011 après un retard lié, semble-t-il, à quelque confusion dans la détermination du niveau d’homologation requis…
    L’autobus Citea, avec lequel VDL s’apprête aujourd’hui à répondre à des appels d’offres en France, est apparu sur le marché néerlandais début 2001. Parmi les premiers clients, la ville de Dubaï, qui en avait commandé 518 exemplaires, se déclarerait enthousiaste devant les premiers résultats en exploitation. L’opérateur belge TEC, quant à lui, a d’ores et déjà acquis 220 unités. Les autres clients sont néerlandais et allemands. « Le Citea combine la robustesse des véhicules de Jonckheere et la légèreté de ceux de Berkhof, deux industriels du groupe VDL », explique Hans Engels, directeur de VDL France. Pesant de 300 à 400 kg de moins que ses concurrents, le Citea (disponible en motorisation DAF ou Cummins) combine une structure inox à un revêtement extérieur par panneaux polyester vissés. Il en résulte une absence totale de corrosion et une facilité extrême pour les réparations après accident. A l’arrière, la traverse sous capot se dépose pour un accès sans entrave au moteur. Les aménagements intérieurs soignés, avec passages de roues en polyester moulé d’une pièce et sièges-consoles, sont d’un entretien aisé et difficiles à vandaliser. Au prix du marché mais avec un certain « plus » en qualité, le véhicule complètement modulaire peut être produit chez Jonckheere, en Belgique (à Roeselaere), ou chez Berkhof, aux Pays-Bas (à Heerenveen ou à Valkensvaard).

    Siemens s’attaque au BRT
    Les BRT (Bus Rapid Transit, systèmes de transport par autobus de grande capacité évoluant en site propre) sont dans l’air du temps. Siemens propose un tel système complet, mais qui inclut un tout nouveau concept d’alimentation électrique par contact aérien ponctuel en station (« biberonnage »), avec charge en seulement 20 s de l’énergie nécessaire à bord des véhicules ! De la sorte, on récupère tous les avantages du trolleybus sans les inconvénients liés à son habituelle ligne bifilaire. « En mode nominal, les véhicules parcourront chaque interstation, soit 400 à 600 m, en totale autonomie, mais seront néanmoins capables d’en parcourir deux consécutives sans réalimentation si nécessaire », assure Antoine Castetz, directeur des ventes chez Siemens. Un groupe diesel de secours palliera une bien peu probable indisponibilité généralisée de l’alimentation en station.
     

    Philippe HÉRISSÉ

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  • Un tour de table très français pour le financement du TGV au Maroc

    Le ministre marocain de l’Equipement et des Transports, Karim Ghellab a indiqué au Moci que le financementdu TGV entre Tanger et Casablanca, d’un montant de 1,8 milliard d’euros, « est quasiment bouclé ». Récemment, le roi Abdallah d’Arabie saoudite a accordé un prêt concessionnel de 160 millions d’euros pour cette ligne de 350 km prévue pour 2015. La France a également attribué au Maroc un prêt de 700 millions d’euros pour le matériel roulant et les équipements, auxquels vont s’ajouter 200 millions de la part de l’Agence française de développement. Selon le ministre marocain, « le dossier, en cours d’instruction à l’AFD, sera signé ». Côté Maroc, 500 millions sont apportés, notamment par le Fonds Hassan II. Manquent donc 240 millions « en cours de mobilisation », d’après Karim Ghellab, qui cite parmi les bailleurs « les plus probables » les fonds d’investissement du Koweït et d’Abu Dhabi, la Banque africaine de développement (Bad) et la Banque européenne d’investissement (BEI).

  • Bombardier confirme la commande des 59 trains deux niveaux par les CFF

    Le 16 juin, Bombardier a confirmé la signature du contrat avec les CFF sur l’achat de nouveaux trains à deux niveaux pour le trafic grandes lignes. Par rapport aux informations déjà communiquées par les CFF lors de l’annonce de leur choix, le 12 mai dernier, Bombardier chiffre le montant du contrat à « environ 1,8 milliard » de francs suisses (1,3 milliard d’euros) pour 59 rames, soit 436 voitures, plus une option sur 100 trains. Bombardier indique également le nom de son produit – Twindexx – et précise le nom de ses trois sites suisses – Villeneuve (production), Zürich (gestion du projet) et Winterthur (conception des bogies) – qui participeront à sa fabrication aux côtés des sites allemands de Görlitz (production) et Siegen (bogies), ainsi que du site suédois de Västerås (chaîne de traction à moteurs à aimant permanent). Le système de compensation de roulis qui équipera le Twindexx est dénommé Flexx Tronic Wako et ce nouveau matériel mettra en œuvre des solutions Eco4 pour la gestion de l’énergie, y compris pour le chauffage.

  • Levée d?option pour 182 trams Bombardier à Toronto

    Le 14 juin, Bombardier Transport a annoncé avoir conclu une entente avec Metrolinx (transports de Toronto) pour une levée d’options sur 182 véhicules inclus dans le contrat conclu en juin 2009. La valeur de cette commande s’élève à environ 770 millions de dollars canadiens (609 millions d’euros). Les livraisons de ces véhicules bidirectionnels à cinq modules type Flexity, à plancher bas intégral, doivent s’étendre de 2013 à 2020. En vertu de cette entente, jusqu’à 118 véhicules supplémentaires pourraient être commandés à une date ultérieure. Le montage de ces véhicules pour Toronto se fera au site Bombardier de Thunder Bay (Ontario).

  • Alain Wacheux : « 100 millions de plus pour le cadencement, ce n?est pas envisageable ! »

    Entretien avec le vice-président aux Transports de la région Nord-Pas-de-Calais Ville, Rail et Transports. En matière de ferroviaire le futur cadencement est l’un des principaux projets du mandat. Préparez-vous un cadencement généralisé ?
    Alain Wacheux. La proposition de RFF, dont on comprend les intérêts financiers, implique d’ouvrir un maximum de sillons. La SNCF est plus prudente et confronte ce projet à sa capacité à faire rouler autant de trains supplémentaires. Dans la version optimale que l’on nous a proposée, c’était 100 millions supplémentaires. Ce n’est évidemment pas envisageable. Le TER c’est déjà 200 millions d’euros par an, dans un contexte où les moyens des régions risquent de baisser et où les régions sont dépendantes des choix de dotation de l’Etat. Il n’y a pas d’argent supplémentaire pour exercer les compétences : choisir, ce sera renoncer. Sur ce sujet, il faut trouver les bons arbitrages. RFF pense à son maillage national, et il aimerait tout régler pour 2012. Je pense que c’est un peu ambitieux, il faut travailler secteur par secteur.

    VR&T. Qui va décider, et quand, sur ce projet qui refond la desserte régionale ?
    A. W. Nous organisons en septembre une séance plénière du conseil régional sur l’évolution de l’offre régionale en matière de TER et de TERGV. Une journée pour expliquer les fondamentaux, les options que l’on aura, et en débattre. Il faut qu’on se positionne sur le cadencement. Par rapport à un horaire idéal sur l’ordinateur, il y a un curseur politique à prendre en compte. Il faut que les changements correspondent à des besoins des usagers. Il faut descendre ligne par ligne et sans doute arrêt par arrêt pour constater l’incidence qu’aura un tel projet. C’est de la dentelle. Dans les comités de ligne on est parfois surpris par les réactions alors qu’on arrive avec les meilleures intentions du monde. Parfois supprimer un arrêt, cela améliore la régularité de l’ensemble de la ligne, mais il faut étudier si les personnes habituées à utiliser cet arrêt ont des solutions de rabattement. Je vous laisse imaginer l’attention que les élus régionaux vont porter à la desserte de leur secteur géographique.

    VR&T. Sur l’autre grand projet du mandat, la mise en place d’un syndicat mixte au niveau régional (SMIRT), vous semblez vouloir avancer avec d’emblée l’ensemble des collectivités locales dans le projet, là où les Bretons ont avancé de manière concentrique en partant d’un noyau région communauté urbaine. N’est-ce pas un peu ambitieux ?
    A. W. On l’a installé en février et on veut maintenant le faire fonctionner : on va travailler sur la technique, la répartition, les tarifs, l’information. L’objectif est d’aboutir à une carte régionale de transports. On essaye d’associer toutes les AOT dès le départ. On verra comment cela se passe. C’est vrai qu’il est compliqué de rassembler tout le monde, il faut peut-être y aller par étapes, ce qui n’est pas choquant.

    VR&T. Que pensez-vous des propositions de la première version du rapport Grignon. Avez-vous une opposition de principe à tout autre opérateur que la SNCF ?
    A. W. C’est une idée que nous n’avons pas écartée. Maintenant il est compliqué de plaider une certaine idée du service public ferroviaire accessible dans de bonnes conditions à tous, tout en servant des intérêts concurrents. Mais si l’on s’aperçoit que le service ne peut pas être rendu par l’opérateur historique on en tirera des conclusions sur certains services ou secteurs. Actuellement ce n’est pas la voie prioritaire, on garde la relation privilégiée avec l’opérateur public.

    VR&T. Dans ce mandat, vous allez aussi renégocier la convention qui vous lie à la SNCF. Quels sont les objectifs de cette renégociation ?
    A. W. Le TER c’est 200 millions d’euros, dans l’idéal, il faudrait faire mieux avec moins. On est conscient que ce n’est pas aussi simple. Quoi qu’il en soit, on ne peut imaginer augmenter de 27 % l’offre en kilomètres pour 51 % de plus, comme on nous l’a proposé. Cela fait un peu cher du kilomètre supplémentaire ! J’ai l’impression que l’amélioration par le cadencement constitue une occasion pour améliorer les marges de la SNCF et de RFF. Quand on se sera mis d’accord sur ce sujet, on aura déjà fait un bon chemin.

    VR&T. Avez vous une idée précise de la répartition des coûts qui composent cette facture de TER ?
    A. W. J’ai demandé ces éléments à la SNCF et aussi à RFF qui a tendance à présenter les dépenses en termes de grandes masses, sans entrer dans le détail. En tant qu’élus, nous devons être transparents sur les investissements ferroviaires, j’aimerais savoir ce que chacun porte dans les investissements pour avoir une image concrète et consolidée.
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • L?Assemblée italienne renonce à l?achat de 1 000 trains régionaux

    La majorité de Berlusconi a refusé un projet d?achat de 1 000 trains sur quinze ans proposé en mai par la commission Transports de l?Assemblée, qui voulait moderniser le réseau ferroviaire de proximité En Italie, pas une semaine ne passe sans que les adeptes de la formule « train-boulot-dodo » ne se plaignent de l’état désastreux des trains régionaux et de banlieue. Retards, saleté, accidents : pour moderniser ce réseau de proximité, la commission Transports de l’Assemblée a élaboré spontanément en mai un projet de loi prévoyant d’assurer au groupe public italien de transport ferroviaire Ferrovie dello Stato un financement annuel de 300 millions d’euros à partir de 2011. Ces fonds auraient permis d’acheter 1 000 trains sur quinze ans, selon le député de gauche Michele Meta (PD), rapporteur de ce texte qui avait recueilli l’adhésion de députés des deux camps. Mais fin mai, la commission Budget, présidée par la majorité de droite de Berlusconi, a rejeté à deux reprises ce projet de loi, qui est donc enterré. C’est, semble-t-il, le rassemblement des financements (montant total 4,5 milliards d’euros) qui a posé problème. La commission Transports envisageait initialement de relever la taxation sur les carburants. Elle a ensuite prôné le recours à l’augmentation d’une taxe sur les profits des groupes énergétiques, sans pour autant convaincre la commission Budget. Après ces deux refus, la commission Transports a donc préféré abandonner. A noter que ce projet d’investir dans le transport de passagers avait suscité la colère du fret. Giacomo Di Patrizi, président de FerCargo – association représentant les sociétés privées du secteur – avait rappelé que le fret traverse « une crise dramatique, avec en 2009 une baisse de l’activité largement supérieure à 30 % ».
     

    Eléonore KERN

  • La nouvelle génération des gares environnementales

    A l?heure où le souci environnemental est devenu une priorité, les gares de Bellegarde-sur-Valserine et d?Achères-Ville s?imposent comme les modèles d?une nouvelle génération, l?une bioclimatique, l?autre définissant le label HQE Bellegarde-sur-Valserine : toute ronde et bioclimatique
    Toute ronde, coiffée d’un imposant dôme transparent, la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine a été inaugurée le 21 mai après vingt-quatre mois de travaux. Proche de la Suisse, à 30 km de Genève, cette rotonde doit accueillir 500 000 voyageurs TER et 145 000 clients TGV annuels, parmi lesquels bon nombre de travailleurs transfrontaliers. Le bâtiment est présenté par ses concepteurs comme une gare pilote, « une gare bioclimatique », qui devrait servir de modèle. « Nous avons utilisé l’ETFE pour la coque extérieure translucide recouvrant l’ensemble du bâtiment. C’est du Teflon, un matériau léger, qui laisse passer un maximum de lumière et d’énergie solaire », explique François Bonnefille, responsable de l’atelier d’architecture de Gares et Connexions.
    La gare a été conçue avec une double voûte. L’air, entre les deux coques, est chauffé par les rayonnements solaires. L’hiver, il est réinjecté à l’intérieur du bâtiment pour le chauffer. L’été, il permet de rafraîchir la température grâce à une ventilation naturelle, passant au préalable dans des canalisations enterrées. « Cette gare est un prototype. Grâce à cette rotonde, il y a toujours un point du dôme qui peut capter le soleil », poursuit François Bonnefille.
    Le dispositif est complété avec des pompes à chaleur, des panneaux solaires, un puits canadien et une isolation performante. Le système thermique doit réduire très sensiblement la consommation énergétique : deux fois moins qu’une gare classique, selon Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, la branche de la SNCF chargée de gérer les gares. Les architectes ont choisi d’éviter le béton, peu écologique, pour recourir massivement au bois. C’est le cas pour les charpentes des coupoles intérieure et extérieure et pour l’habillage du bâtiment. L’édifice, de plain-pied, est accessible aux personnes à mobilité réduite. L’intérieur est vaste (20 mètres de large, 17 de haut). L’investissement se chiffre à 23,5 millions d’euros, financés pour la plus grande partie par la région Rhône-Alpes, les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie, la SNCF et, dans une moindre mesure, par la ville de Bellegarde, l’Etat et RFF.
    Cette gare s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne du Haut-Bugey. Fin 2010, elle sera desservie par la future ligne TGV Paris – Genève qui doit mettre les deux villes à trois heures l’une de l’autre. La gare doit devenir un carrefour multimodal d’échanges entre le TGV, le TER et la route. Elle dispose d’une gare pour les cars et les bus urbains et de 225 places de stationnement.
    « Déplacer la gare de Bellegarde a représenté un événement urbain fort », rappelle Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep, la filiale d’architecture de la SNCF. Elle doit contribuer à redynamiser un des quartiers les plus anciens et les plus dégradés de la ville, selon son maire. « Des itinéraires piétonniers vont être couplés à de nouvelles routes qui desserviront le pôle d’échanges. Le souterrain crée une nouvelle liaison entre ville haute et ville basse », souligne Régis Petit. Un programme urbain dans le quartier Beauséjour qui surplombe la nouvelle gare est lancé, avec la réhabilitation d’une centaine de logements et la reconstruction de cent autres. Quant à l’ancienne gare, à quelques centaines de mètres de là, elle va être transformée en pôle culturel accueillant une école de musique et une médiathèque pour rendre le quartier plus attractif.

    Achères-Ville : labellisée haute qualité environnementale
    Inaugurée ce 26 mai dans les Yvelines, après un an de travaux, Achères est la première gare française labellisée haute qualité environnementale  (HQE). Présenté dès l’origine comme un laboratoire, ce site pilote aura sa descendance. A l’occasion de cette inauguration, Christian Cochet, directeur délégué Transilien SNCF, a annoncé le lancement de trois premiers projets de « haltes écodurables » en Ile-de-France, financés sur fonds propres par Transilien SNCF. Elles seront situées dans le Val-d’Oise et en Seine-et-Marne sur les lignes H, Paris-Nord/Persan par Valmondois, P, Paris-Est/Provins, et R, Paris-Lyon/Montereau, précisément à St-Mamès. Ces haltes devraient voir le jour en 2011.
    A Achères, on a réorganisé les espaces d’accueil et de vente, créé des locaux de service, mis l’accent sur l’accessibilité : sas pour fauteuils roulants et poussettes, installation de doubles rampes et de bandes podo-tactiles pour les non-voyants… Parallèlement, le bâtiment a été modifié pour améliorer ses performances thermiques, diminuer sa consommation énergétique. Achères bénéficie d’innovations technologiques pour la première fois mises en œuvre dans un bâtiment ferroviaire.
    Principaux points forts : une excellente isolation thermique, avec doubles vitrages, parois isolantes, toiture végétale. Mais aussi récupération des eaux de pluie pour le nettoyage extérieur, l’arrosage et l’alimentation des chasses d’eau. Ou encore recours aux énergies renouvelables, avec une pompe à chaleur réversible pour le chauffage et la climatisation, des panneaux solaires pour l’eau chaude sanitaire, une membrane photovoltaïque en toiture produisant de l’électricité. Sur ce chantier « propre », on mise aussi sur la maîtrise des nuisances sonores, l’utilisation de matériaux identifiés « qualité environnementale », le tri sélectif des déchets sur place, la gestion des eaux de lavage. Coût des travaux : 3,2 millions d’euros, dont 57 % pour la région, 40 % pour la SNCF, 3 % pour RFF.
    Alors que la rénovation d’Achères vient de s’achever, Transilien SNCF va donc s’inspirer de son cahier des charges pour expérimenter ses trois premiers projets de haltes écodurables. Des haltes, il y en a 80 en Ile-de-France. Elles accueillent moins de 500 voyageurs par jour, mais d’ici à 2011, pour ces trois-là d’abord, l’idée est de remplacer des installations vétustes ou quasiment inexistantes. Ces haltes seront modulables, relativement autonomes et bien intégrées à leur environnement. De 100 à 200 m2, elles seront conçues dans une démarche haute qualité environnementale et fabriquées avec des matériaux écologiques, recyclables et de préférence de provenance locale. Grâce à des panneaux photovoltaïques en toiture, elles produiront si possible l’équivalent de l’énergie nécessaire à leur éclairage. Pour les positionner selon l’ensoleillement du site et des vents dominants, les façades seront vitrées au sud, avec pare-soleil. Le bloc technique sera implanté au nord avec paroi isolante. A l’ouest, une végétalisation de plantes à feuilles caduques arrosée par des eaux pluviales protégera le local du soleil en été et laissera passer le rayonnement solaire en hiver. Les trois élèves d’Achères seront appelés à faire des émules, petites haltes ou grandes gares.
     

    Marie-Hélène POINGT et Pascal GRASSART
     

  • Le dossier « droits des passagers » avance mais les polémiques continuent

    Encore une étape de franchie pour la future législation communautaire sur les droits des passagers dans les autocars Les députés européens de la Commission Transports ont adopté en seconde lecture le rapport de leur collègue Antonio Cancian, tout en le modifiant assez sensiblement par leurs amendements, ce qui montre que le sujet reste polémique et que le texte va sans doute encore évoluer d’ici son adoption définitive.
    Voici ce qui a été décidé sur quelques points clés :
    Champ d’application du texte : il couvre d’office le transport national et international. Les transports urbains et suburbains peuvent être exclus par les Etats, « à condition qu’ils offrent un niveau comparable en terme de droits des passagers ». Le transport régional est lui aussi concerné, à moins d’être intégré dans un réseau de service urbain ou suburbain. Michel Quidort, président de l’EPTO, qui représente les opérateurs privés au niveau européen, s’interroge sur l’imprécision du texte : « le transport régional ce n’est pas le même concept aux Pays-Bas où on traverse tout le pays pour aller travailler qu’en France, où commence-t-il et où finit-il ? » En France, seule l’Ille-et-Vilaine, les Alpes-Maritimes et le Rhône ont une offre de transport intégrée entre le local et le régional ;
    Indemnisation/compensation : les eurodéputés ont durci la législation, ce qui promet un bras de fer sur ce sujet avec les ministres des Transports. Au bout d’une heure de retard, les passagers ont droit à des boissons et des collations ou repas. Dans les cas où le retard au départ dépasse deux heures, le passager aurait droit à un remboursement ou à un transport par un autre moyen. Au cas où aucune alternative n’est proposée, l’opérateur devra payer une compensation équivalente à 50 % du prix du billet. Même chose si le retard à l’arrivée dépasse deux heures à cause d’une négligence du chauffeur ou d’un problème technique ;
    Responsabilité en cas d’accident : le transporteur devra dans les deux semaines suivant la blessure ou le décès d’un passager indemniser au moins partiellement dans un premier temps la personne ou sa famille, il devra prendre en charge les frais y compris éventuellement ceux des funérailles. Des modalités qui ne s’appliquent pas si la compagnie n’est pas responsable du sinistre ;
    Personnes à mobilité réduite : la législation prévoit qu’elles ont le droit de monter à bord, sauf si leur sécurité est menacée. Le texte prévoit l’équipement des terminaux pour favoriser l’accès. Le personnel doit être formé à l’accueil des PMR, qui, sinon, peuvent faire voyager gratuitement un accompagnateur pour les assister. Là aussi, les transporteurs de proximité estiment que ces mesures ne sont pas assez pragmatiques et ne tiennent pas compte de la réalité sur le terrain, et qu’elles risquent au bout du compte de surenchérir le coût des contrats de service public pour les autorités organisatrices, si les équivalences de services rendus, comme par exemple le transport à la demande, ne sont pas reconnues comme suffisantes par le texte.
    Les négociations avec les ministres des Transports ont d’ores et déjà commencé sur cette nouvelle mouture, le Parlement européen espérant voter en plénière le mois prochain. Mais cette date sera difficile à tenir, tant les Etats et les députés divergent. A tel point que les Hongrois qui prendront le relais de la présidence belge de l’Union européenne au premier semestre 2011 craignent même d’hériter du dossier !
     

    Isabelle ORY