Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Autolib? : Les candidats dévoilent leurs propositions

    Face à une équation financière compliquée, les candidats posent des conditions à la mise en ?uvre de leur business plan Les propositions des quatre candidats en lice pour exploiter Autolib’ ont commencé à être dépouillées le 7 juin. Le syndicat mixte chargé de ce projet de véhicules électriques en libre service dans Paris et son agglomération se donne jusqu’au 1er juillet pour désigner les groupements avec lesquels il compte ouvrir un dialogue compétitif. Pour l’heure, le groupe Bolloré, la société Ada (filiale du groupe G7), le groupement Veolia Transport Urbain et le groupement Avis, RATP Développement, SNCF et Vinci Park sont sur les rangs.
    « Le fait que ces quatre groupements aient répondu crédibilise notre projet », reconnaît Annick Lepetit, l’adjointe PS au maire de Paris chargée des déplacements. Le principe d’Autolib’ paraît en effet singulièrement difficile à lancer. Son cahier des charges précise que 3 000 véhicules électriques doivent être mis à la disposition des Franciliens pour un abonnement tournant autour d’une quinzaine d’euros. Autre condition : les utilisateurs pourront les déposer dans n’importe quelle station. A charge pour l’exploitant de trouver le moyen de garantir des places libres et des véhicules en bon état et aux batteries rechargées pour l’utilisateur suivant. L’équation financière paraît tout aussi difficile à résoudre tant l’investissement semble lourd à amortir.
    Les groupements ont multiplié les conditions à la mise en œuvre de leur business plan. Veolia demande par exemple que ses véhicules électriques puissent utiliser les couloirs de bus. « C’est l’une des conditions fortes de notre modèle », explique Cyrille du Peloux, le directeur général de Veolia Transport.
    L’opérateur retenu n’aura toutefois pas à prendre en charge le coût d’implantation du stationnement. C’est la commune concernée qui l’assumera, aidée en grande partie par le conseil régional. Actuellement 31 communes ont adhéré au syndicat mixte, ainsi que la région Ile-de-France qui apporte 4 millions d’euros de subventions. Ce qui représente 960 stations.
    Le calendrier est serré : en décembre 2010, le groupement retenu sera désigné. Le service est prévu démarrer en septembre 2011 et être totalement déployé six mois plus tard.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Un été low-cost pour Trenitalia

    La recette anticrise de Trenitalia pour cet été ? Miser sur le low-cost ! La compagnie ferroviaire italienne a prévu de vendre 1,1 million de billets « dégriffés » de juin à septembre. Pour douze trajets TGV – dont par exemple Milan – Rome, Milan – Naples, Rome – Venise, Rome – Vérone ou encore Milan – Salerne –, trois miniprix sont proposés tous les mois en 2de classe : 19,25 ou 39 euros ! De quoi faire craquer les jeunes, mais aussi les familles, que Trenitalia espère attirer à travers cette opération séduction. La formule « Familia Estate » va d’ailleurs dans ce sens : cet été, les enfants pourront voyager en train gratuitement jusqu’à 12 ans, et leurs parents bénéficieront en plus d’une remise de 20 %.

  • Les transports locaux menacés par le plan d?austérité en Italie

    Suite à la cure d’austérité de 24,9 milliards d’euros annoncée par le gouvernement Berlusconi, les transports locaux italiens risquent de trinquer. Selon la presse, 60 % des coupes budgétaires prévues concernent les collectivités locales – régions, provinces et communes –, qui vont perdre une grande partie des fonds qu’elles destinaient jusqu’ici à la mobilité urbaine. Bus, métros, trams : la baisse des investissements, estimée à un total de 3,5 milliards d’euros sur 2011 et 2012, risque d’avoir un impact significatif. Le prix des billets va grimper, les fréquences seront réduites, le renouvellement du matériel roulant devra attendre, tandis que les nouveaux projets de mobilité seront suspendus.

  • Libéralisation du transport régional : l?Allemagne s?interroge sur l?avenir

    Après 15 ans de libéralisation du transport régional en Allemagne, le souhait des AOT serait de faire évoluer les contrats vers des durées plus longues « Après dix ans d’ouverture du marché, les prix commencent à remonter, disent en général les experts. Ce n’est pas le cas en Allemagne », assure Bernhard Wewers, le président de la Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (association des autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux en Allemagne), qui dressait le 7 juin pour l’Union internationale des transports publics (UITP) le bilan de quinze ans de libéralisation du transport ferroviaire dans son pays. Selon lui, le transport ferré régional allemand a vu le nombre de ses passagers faire un bond de 43 %, le nombre de km-trains croître de 28 %, tandis que les coûts s’abaissaient de 26 %.
    « C’est donc une histoire à succès tant pour les autorités organisatrices – elles sont 28 – que pour les opérateurs ferroviaires qui sont une petite trentaine », résume-t-il. Loin devant les autres, la Deutsche Bahn, même si elle perd des recettes, serait aussi gagnante car ses concurrents potentiels apportent des idées nouvelles et la forcent à innover. « De plus en plus, les contrats ne se remportent pas sur la base de la baisse des coûts mais sur une base de développement des recettes », précise Bernhard Wewers.
    Une nuance toutefois : la longueur de la procédure. Entre le lancement de l’appel d’offres et le choix de l’opérateur qui exploitera le réseau, il faut compter deux ans environ. Comme l’opérateur retenu doit ensuite commander le matériel, il faut encore ajouter deux ou trois ans avant que le nouvel exploitant puisse commencer son service. « Nous sommes confrontés à un boom des appels d’offres à lancer. Il faut voir si notre système peut l’absorber. A cela s’ajoutent la crise financière et le problème de la diminution des subventions de l’Etat fédéral », souligne Bernhard Wewers. Le représentant des autorités organisatrices des transports pense que le type de contrat passé jusqu’à présent devrait évoluer. Sans doute vers des durées plus longues permettant de financer le matériel roulant et vers des contrats minimisant les risques pour l’exploitant. Selon lui, le débat est lancé en Allemagne.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les Corail, Téoz et les trains de nuit ouverts à la concurrence dans quatre ans

    Les trains Corail Intercités, Téoz et les trains de nuit Lunéa vont bientôt être soumis à leur tour à la concurrence. C?est ce qui découle du contrat que la SNCF s?apprête à signer début juillet avec l?Etat Cette convention avait été demandée par Nicolas Sarkozy pour trouver une solution à la survie des trains d’aménagement du territoire. Elle confie à la SNCF pour quatre ans l’exploitation de ces trains, structurellement déficitaire selon elle. Ou plus exactement pour trois ans, auxquels s’ajoutera une année de transition pour préparer l’arrivée d’opérateurs concurrents sur ce marché. L’Etat prendra de ce fait la casquette d’autorité organisatrice des transports pour ces liaisons, comme le font actuellement les régions pour les TER.
    Jusqu’à présent, la Société nationale organisait une péréquation interne entre ses liaisons rentables et celles qui sont déficitaires. Mais le système est en train de trouver ses limites : le TGV est moins rentable et le sera de moins en moins avec l’arrivée de la concurrence. De plus, le déficit de la plupart des Intercités est tel que le conseil d’administration de la SNCF ne peut autoriser des investissements dans cette activité. Or, le matériel arrive en bout de course. Pour le moderniser et le renouveler, il faudrait investir entre 1,5 et 2 milliards d’euros.
    D’où la nécessité de trouver une solution, réclamée depuis des années par la SNCF pour ne plus supporter seule ces charges. Dans les années 2005, elle avait tenté de se décharger sur les régions, provoquant une levée de boucliers. La solution proposée aujourd’hui porte en germe une nouvelle cause de fâcherie avec les syndicats car elle risque à terme de délester un peu plus les activités historiques de la SNCF.
    A l’avenir, la péréquation va être externalisée et gérée par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Ce fonds sera alimenté par une contribution sur les billets de train grandes lignes. Mais à terme, la SNCF ne sera plus la seule à payer puisque, avec l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs depuis le 13 décembre dernier, de nouveaux opérateurs finiront bien par arriver sur le marché et seront donc taxés eux aussi.
    Ce scénario n’était pas gagné d’avance. Depuis des mois, la SNCF négociait en catimini avec le secrétariat d’Etat aux Transports pour finaliser un contrat lui confiant la gestion des trains qu’elle avait elle-même rebaptisés trains d’aménagement du territoire. Elle mettait dans ce paquet les seules liaisons ferrées Intercités et les trains de nuit déficitaires. Soit une quinzaine de lignes nécessitant quelque 170 millions d’euros annuels en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant, selon les calculs de la SNCF.
    Mais, dès qu’ils ont eu la certitude de ce qui se tramait, les nouveaux opérateurs ferroviaires ont commencé leur travail de lobbying pour avoir leur place dans le dispositif. En avril, Veolia Transport a adressé une lettre à Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, pour lui faire comprendre son mécontentement. L’opérateur n’a jamais caché qu’il souhaitait se porter candidat à l’exploitation de ces lignes. Il considérait même qu’elles pourraient représenter un bon test avant de se lancer sur le marché des TER promis lui aussi à la concurrence.
    Au bout de longues semaines, Dominique Bussereau a fini par admettre qu’à terme ces liaisons pourraient être « externalisées ». En recourant à une convention, l’Etat reconnaît implicitement que ces liaisons tombent dans le champ du règlement européen sur les obligations de service public, qui prévoit l’ouverture à la concurrence. Ses services avaient prévu de conclure un contrat de cinq ans avec la SNCF. Trop long selon les nouveaux entrants préférant une durée de trois ans, avec éventuellement une phase transitoire pour préparer l’avenir.
    Les concurrents potentiels de la SNCF ont donc eu gain de cause. Ils ont également obtenu satisfaction sur un autre chapitre : le périmètre des lignes concernées. Ils ont demandé que la convention englobe tous les trains Corail, Intercités, Téoz et Lunéa. Un package commercialement plus intéressant car n’incluant pas que les seules liaisons déficitaires déterminées par la SNCF. Cette demande présentait également l’avantage d’être soutenue par la Fnaut (fédération nationale des associations d’usagers des transports). Le gouvernement s’est appuyé dans ses choix sur un audit mené par le cabinet KPMG chargé de faire un état des lieux, de déterminer les trains éligibles au fonds de péréquation ainsi que le montant de la contribution.
    Pour l’avenir, les concurrents de la SNCF souhaitent que les conventions soient passées par lots sur une durée d’une dizaine d’années. Elles pourraient par exemple concerner toutes les lignes d’une région. Veolia Transport semble particulièrement intéressé par la Normandie, notamment la ligne Paris – Granville. Une liaison emblématique mal exploitée par la SNCF selon plusieurs observateurs. Alors que la SNCF utilise 19 rames, 12 suffiraient, assurent-ils en dénigrant également la relève historique effectuée en plein milieu du parcours. Selon eux, une organisation différente permettrait de réduire drastiquement les coûts. Des arguments auxquels personne n’est insensible en période de crise. Mais il reste l’argument social qui incite le gouvernement à la prudence. Dans quatre ans, les premières expérimentations d’ouverture à la concurrence des TER devraient être lancées, sinon achevées. Le paysage aura forcément évolué, tout comme le discours syndical qui devra en tenir compte, espèrent les pouvoirs publics. Et les solutions sociales proposées par le rapport Grignon pour préparer l’ouverture à la concurrence dans les TER (dont la publication finale est attendue cet automne) pourraient facilement être transposées aux trains Intercités.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Deux wagonniers en sursis

    Les deux derniers constructeurs français de wagon, Lohr Industrie et Arbel Fauvet Rail, font l?un et l?autre face à un énième plan de survie. Peuvent-ils se sortir du pétrin ? Éléments d?analyse LOHR PEUT-IL S’EN SORTIR ?

    Le groupe Lohr Industrie a annoncé le 24 mai, en comité d’entreprise extraordinaire, la « suppression probable » de 150 emplois sur son site industriel de Duppigheim, près de Strasbourg. Le fabricant de systèmes de transport est confronté depuis bientôt deux ans à la baisse du marché sur son activité historique, les remorques routières porte-voitures. Le groupe indépendant, toujours détenu par son fondateur Robert Lohr, traverse la crise la plus grave de son histoire. Peut-il en sortir indemne ?

    POUR

    Carnet de commandes.
    La montée en puissance du système multimodal Modalohr pourrait se confirmer rapidement, selon Robert Lohr, et permettre à son entreprise en crise conjoncturelle « d’atteindre l’autre rive ». Un axe Atlantique « sur le point d’aboutir » en France, selon Robert Lohr. En décembre 2009, le groupe a reçu la confirmation d’une commande de 60 wagons de ferroutage, assortie d’une option sur 45 modules supplémentaires à lever en 2010, soit un chiffre d’affaires de 40 à 50 millions d’euros pour l’usine de Duppigheim. « Nous attendons une commande importante de 300 wagons Modalohr, et ce pour la fin du second semestre 2010 », déclare Robert Lohr, qui a pris la décision d’utiliser ses fonds propres pour la construction anticipée des wagons.
    Une commande de 30 rames du tramway sur pneus Translohr, en attente de décision du conseil d’administration de la RATP, pour l’équipement du site Châtillon-Viroflay est prévue pour fin 2013. Ce contrat vital pour l’entreprise a reçu un soutien appuyé des élus alsaciens. Pour Philippe Richert, président (UMP) du conseil régional, la réussite de Lohr tient lieu de promesse de campagne. « Les prix et les détails techniques sont négociés », affirme Robert Lohr.
    Expérience.
    Translohr circule à Clermont (26 rames), Padoue (16 rames), Tianjin, en Chine (8 rames), et à Shanghaï (9 rames). La fin de chantier approche à Venise-Mestre (20 rames en service en septembre 2010). Les deux échéances suivantes, en 2012, sont fixées à Saint-Denis-Sarcelles (18 rames) et à Latina, en Italie (16 rames). Soit un total potentiel de 143 rames, en incluant Châtillon-Viroflay.
    Réactivité.
    Lohr a fait preuve de réactivité sur les marchés de croissance asiatiques : les rames Translohr pour Shanghaï (9 unités pour un montant voisin de 20 millions d’euros) ont été fabriquées et acheminées en moins de dix-huit mois, fin 2007.
    Le système Translohr évolue : la version unidirectionnelle lui confère une plateforme arrière plus capacitaire. L’infrastructure de deuxième génération propose un contact sans caténaire baptisé Wipost et une plateforme préfabriquée en béton.

    CONTRE

    Trop exposé à la crise.
    Fondée dans les années soixante, l’entreprise reste trop exposée aux changements de cycles du secteur automobile, qui représentait les deux tiers de son activité avant la crise.
    En 2008, le groupe avait réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 335 millions d’euros. Ce volume d’activités s’inscrit en forte baisse depuis deux ans. L’entreprise ne communique plus son chiffre d’affaires.
    Concurrencé et endetté.
    Translohr subit la concurrence des systèmes de bus à haut niveau de service, notion de mieux en mieux ancrée dans le vocabulaire des maires élus (Metz, Strasbourg) en 2009.
    Le groupe Lohr vit actuellement sur les réserves accumulées durant les années précédentes, dans l’espoir que ses créneaux porteurs reprennent en 2011. Robert Lohr pourrait être amené à restructurer sa dette en cédant une partie du capital.
    Un premier plan de restructuration, annoncé début 2009, a déjà abouti à la suppression de 98 postes sur le site de Duppigheim.
    Occasion manquée.
    Philippe Richert, président du conseil général du Bas-Rhin jusqu’en 2008, n’a jamais porté à terme son projet de tramway sur pneus qu’il voulait aménager entre Wasselonne et Strasbourg. L’équipement, s’il avait été attribué à Lohr, aurait pu constituer un excellent démonstrateur grandeur nature, à proximité de l’usine alsacienne.
     

     ARBEL FAUVET RAIL PEUT-IL S’EN SORTIR ?

    Deux offres de reprise sont à l’étude pour une énième reprise du constructeur de wagons de fret, en liquidation judiciaire. Quelles sont les perspectives d’avenir d’AFR ?
    L’une des offres émane du groupe indien Titagarh, l’autre provenant des salariés eux-mêmes.
    Titagarh, basé au Bengale, a été créé en 1997 et s’est spécialisé dans les wagons de fret, pour le marché indien notamment. A Douai, il prévoit d’employer au moins 75 personnes (sur un effectif actuel de 226 personnes). Le site nordiste lui permettrait de s’implanter en Europe « avec l’ambition de devenir un leader », selon un communiqué.
    Les salariés, eux, portent un projet alternatif qui consiste à restructurer l’entreprise sur la moitié de sa surface actuelle et la moitié des salariés.

    POUR

    Savoir-faire.
    AFR a déposé plusieurs brevets et développé des concepts innovants, dont un bogie moins bruyant, répondant aux futures normes des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), mais aussi des wagons sécurisés (pour le transport de matières dangereuses) ou poly-articulés (pour un gain de tare).
    Saisis par la communauté d’agglomération du Douaisis, les brevets seront rétrocédés au repreneur choisi par le tribunal de commerce. En cas de reprise par Titagarh, les salariés étudient la possibilité de « placer les brevets sous séquestre pendant trois à six ans », afin de lier le groupe indien à Douai, explique Philippe Nalewajek, porte-parole des syndicats CGT et CFE-CGC d’AFR.
    Débouchés.
    Le projet des salariés s’appuie sur une intention de commande de 300 wagons céréaliers pour le compte de Millet. Outre le fret européen, d’autres pistes sont envisagées dans les services (expertise, documentation, pièces de rechanges…) et la construction de wagons à bas coûts pour les marchés africains.
    Soutien des pouvoirs publics.
    Les salariés bénéficient du soutien des pouvoirs publics, qui ont déjà accompagné l’entreprise par le passé (13 millions d’euros versés par l’Etat, la région et l’agglomération).

    CONTRE

    Le financement.
    A la différence des salariés, l’Indien dispose de tous les capitaux. Un fonds de pensions français (dont le nom n’a pas été révélé) serait prêt à participer au tour de table aux côtés des salariés. Selon Philippe Nalewajek, les salariés ont réuni environ 7 millions d’euros.
    L’Etat observateur.
    Reçus mercredi 2 juin par le ministre de l’Industrie Christian Estrosi, des élus du Douaisis ont sollicité l’appui de l’Etat. Mais l’intervention du Fonds stratégique d’investissement (FSI) leur sera certainement refusée, vu le nombre d’entreprises en difficulté en France. Inciter Ermewa, filiale de la SNCF spécialisée dans la location de wagons, à passer commande ? Selon le député Jean-Jacques Candelier (PCF), le ministre n’a pas fermé la porte. « Mouillé jusqu’au cou », Pascal Varin, l’ancien dirigeant d’Ermewa, qui porte désormais le projet des salariés, sera-t-il le meilleur appui ?
    Le risque de la délocalisation.
    Titagarh affirme que son intention « n’est pas de délocaliser. (…) Le but est de se servir du tissu industriel français », a déclaré Guillaume Haffreingue, de PH Partners, conseil du groupe indien, à La Voix du Nord, le 2 juin. Les salariés en doutent encore, échaudés par une première approche de Titagarh en décembre 2009. Le tribunal de commerce de Paris avait alors accepté le plan de continuation présenté par l’ancien dirigeant, l’homme d’affaires Maxime Laurent (IGF Industries), pour éviter la cession à Tantia et Titagarh, intéressés par les brevets, déjà.
    L’ex-Arbel fêtera-t-elle ses 115 ans en 2011 ? Le tribunal de commerce de Paris le décidera le 23 juillet. Entre-temps, une rencontre doit se tenir prochainement entre les représentants de Titagarh et les salariés. Après avoir envisagé un projet commun avec Tantia, ces derniers pourraient mixer leur offre avec celle de Titagarh.
     

    Olivier MIRGUET et Mathieu HEBERT

  • Le torchon brûle entre la DB et la SNCF

    « La Commission européenne devrait regarder avec beaucoup d’attention ce que signifie l’expansion de la DB pour la concurrence en Europe », déclare Guillaume Pepy dans une interview au Financial Times Deutschland de ce jeudi 10 juin, en commentant le rachat d’Arriva par la Deutsche Bahn. Cette opération est soumise au feu vert de Bruxelles, mais, selon l’AFP, celui-ci ne semble pas faire de doute, la DB s’étant déjà engagée à céder les activités d’Arriva en Allemagne. Les déclarations de Guillaume Pepy interviennent dans un climat très tendu entre la DB et la SNCF. La DB de son côté critique sévèrement la fermeture du marché ferroviaire français, comme nous le déclare Rüdiger Grube, son président, dans un entretien à paraître dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports et dont nous publions ici les principaux extraits.

  • Ile-de-France : Huchon 3, Blanc 0

    A l’issue d’un déjeuner à l’Elysée, le mercredi 9 juin, avec Nicolas Sarkozy, Bertrand Delanoë (maire de Paris) et Christian Blanc (secrétaire d’Etat au Développement de la région Capitale), Jean-Paul Huchon (président de la région) a annoncé que le gouvernement avait transmis au Conseil d’Etat le schéma directeur de la région Ile-de-France. Le document « devrait être approuvé par un décret en Conseil d’Etat dans un délai rapide, de quelques semaines ». Le SDRIF, voté par le conseil régional le 25 septembre 2008, était bloqué par le gouvernement. Le déblocage permettra d’engager sa révision, qui « tiendra compte de certains éléments du Grand Paris », a précisé Jean-Paul Huchon. De plus, le président de la République « a acté le fait qu’il y aurait des mesures en loi de finances 2011 » pour le financement du plan de mobilisation de 19 milliards. Après le maintien d’Arc Express, le déblocage du SDRIF et le financement du plan de mobilisation constituent deux nouvelles victoires de Jean-Paul Huchon, et autant de défaites pour Christian Blanc.

  • Le CA du Gart verdit légèrement

    La logique de l’association d’élus reste inchangée : la représentation équilibrée droite/gauche (20 représentants de chaque bord) n’est pas remise en cause par le résultat des élections. Les Verts qui ont maintenant 4 vice-présidents transports dans les régions ont toutefois obtenu un quatrième siège au CA du Gart, concédé par le groupe socialiste. C’est Jean-Vincent Placé (Ile-de-France) qui remplace le socialiste Serge Méry. Par ailleurs, Eric Quiquet (Lille) remplace Stéphane Coppey (Toulouse), Gérard Chausset (Bordeaux) rempile. Françoise Coutant (Poitou-Charentes) doit compléter le tableau à la place de Dominique Plancke (Nord-Pas-de-Calais).

  • Grande vitesse : Alstom, la stratégie non articulée

    Ceci n’est pas un TGV. Ceci n’est – surtout pas – un AGV. Ceci est la nouvelle plateforme de train grande vitesse lancée tellement hâtivement par Alstom qu’il n’a pas pris le temps de lui trouver… un nom. Ce nouveau train présenté par le constructeur français sur l’appel d’offres des chemins de fer italiens (FS) qui veulent 50 trains à très grande vitesse a surpris son monde, y compris chez le constructeur français, dont certains cadres ignoraient l’invention. « C’est un nouveau train, bien sûr. Mais nous avons pioché dans notre banque d’organes pour trouver de quoi répondre au cahier des charges », a confié le président d’Alstom Transport, Philippe Mellier, au magazine Challenge. 400 km/h, 600 personnes assises dans un train de 200 m, un Meccano entre AGV et Pendolino. Et, surtout, la première rame non articulée à très grande vitesse d’Alstom. Selon les observateurs, à court terme, cette stratégie est une sorte de coup de poker pour s’imposer auprès de l’opérateur italien, qui ne voit pas le constructeur français – fournisseur de son concurrent NTV – d’un très bon œil. Ce n’est pas un hasard si les Italiens ont spécifié dans leur cahier des charges qu’ils voulaient une architecture conventionnelle. « Non articulé », cela veut dire « pas Alstom », traduit un observateur qui voit mal le constructeur français l’emporter face à Bombardier.