Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Trois villes recyclent leurs parkings

    Le parking mute : il devient le plus grand garage à vélos de France à Strasbourg, accueille des autos en libre service à Lyon, se fait prestataire multiservice à Besançon? Strasbourg : la petite reine en son parking
    Au parking de la gare de Strasbourg, les voitures n’ont plus la priorité. « L’ensemble du pôle a été complètement revu à l’occasion de l’arrivée du TGV en juin 2007 », explique Régis Auriol, chef du service stratégie et gestion du stationnement de la communauté urbaine de Strasbourg. Le parc quatre-roues de 340 places a ainsi été réduit à 188 pour libérer 850 places aux cycles. Ce qui en fait le plus grand parking de vélos de France. Au total, l’agglomération compte désormais sept parcs à vélos qui offrent aux cyclistes 1 620 places sécurisées. Le tout en plus des 10 000 arceaux que compte la communauté urbaine. Et l’opération est un succès : « En six mois, notre parc de 430 places était rempli à 70 % », se réjouit Régis Auriol. La transition avec le train se fait très facilement, puisque 80 % des utilisateurs du TER sont également des utilisateurs de vélos. « Avant, dans les parkings, la voiture dominait sur le piéton et le cycliste. Nous cherchons à renverser la situation. Désormais, au moment de tous les renouvellements de contrats d’exploitation des parkings, nous mettons au cahier des charges l’agrandissement des espaces dédiés à la marche et au vélo. »

    Lyon : l’Autolib’ avant Paris
    Alors qu’à Paris les candidats peaufinent leur dossier pour juin, à Lyon, l’Autolib’ a déjà pris la route depuis 2008. Certes, pas sous la forme d’une délégation de service par la mairie, mais à l’initiative de la société d’économie mixte Lyon Parc Auto (LPA). L’exploitant a repris le concept déployé en 2003 par l’association « La voiture autrement ». Laquelle avait déposé le nom d’Autolib’, que la mairie de Paris souhaitait elle aussi adopter. Paris et LPA se sont finalement entendus pour partager le même nom. Le service lyonnais dispose aujourd’hui d’une flotte de 72 véhicules dont 4 hybrides, répartis sur 22 parkings et une station en voirie. Le principe ? « L’usager s’abonne pour une durée minimale de trois mois. Il peut ensuite réserver son véhicule. Il sera facturé au kilomètre et en temps, ce qui permet de ne payer que ce que l’on a utilisé », indique Corinne Cottier, responsable du service à LPA. Disponible à toute heure, toute la semaine, le service inclut l’assurance, l’entretien, le parking attribué et le carburant. Après deux ans, le dispositif a fait ses preuves. Il compte aujourd’hui 1 200 abonnés et progresse de 50 % chaque année.

    Besançon : faire ses courses au parc-relais
    Imaginez : vous laissez, le matin, votre voiture dans un parc-relais aux portes de Besançon et empruntez les transports en commun pour vous rendre en centre-ville. Le soir, quand vous descendez du bus, toutes les corvées sont effectuées. Votre voiture, sale à votre arrivée, brille de nouveau. Les courses sont déjà dans le coffre, ainsi que votre linge, lavé et repassé. Ce service « Gain de temps » proposé par le réseau de transports en commun Ginko lui a valu la médaille d’or 2010 de l’Intermodalité. Un prix attribué à l’occasion des 2es Rencontres « Inter’acteurs » et organisé par le groupement d’intérêt économique Inter’actions, composé de la SNCF, de Keolis et d’Effia. Il récompense les meilleures initiatives intermodales françaises de l’année. La palette de services offerts – poste, boulangerie, pressing, réparation automobile, achats dans une grande surface, fleuriste – incite un peu plus les automobilistes à abandonner leur voiture à l’extérieur de l’agglomération et à emprunter les transports en commun.
     

    Louise ALLAVOINE

    Pour accéder au dossier, cliquez ici

  • Nouveau système de gestion de l?énergie des CFF

    Le système de gestion du courant de traction contrôle et surveille le réseau de caténaires le long des voies Les CFF ont mandaté la firme PSI AG, d’Aschaffenburg, en Allemagne, pour la livraison de systèmes de gestion de l’énergie (SGE) et du courant de traction (SGC). Le SGE doit être mis en service début 2013 et le SGC entre juillet 2012 et octobre 2013. A l’avenir, ces nouveaux systèmes sont nécessaires pour l’approvisionnement du rail en électricité. Les investissements se montent à 43 millions de francs suisses (30 millions d’euros).
    Le nouveau SGE règle, optimise et surveille la production et le transport de l’électricité de l’usine à la caténaire. Le SGC, lui, contrôle et surveille le réseau de caténaires le long des voies ferrées.
    Grâce à l’introduction du SGE et du SGC, l’architecture du système d’approvisionnement en électricité est harmonisée et l’informatique se met aux standards actuels. Un système d’entraînement et de formation sera à disposition du personnel. En outre, la gestion des alarmes et des perturbations correspondra aux exigences de l’exploitation. Les conditions pour une intégration des trois systèmes de gestion d’arrondissement dans les nouveaux centres d’exploitation des CFF sont ainsi garanties avec le SGC. Les systèmes seront redondants et répartis sur plusieurs sites.
    Aujourd’hui, l’approvisionnement du rail en électricité est assuré par un système de commande central, secondé par trois centrales sectorielles, trois systèmes de gestion d’arrondissement et douze centrales de télécommande. En 2013, ces systèmes arriveront en fin de vie.

  • Le fuseau de la LGV Bordeaux ? Espagne est arrêté

    Un fuseau de 1 000 mètres pour relier Bordeaux à Toulouse d’un côté et à l’Espagne via Hendaye de l’autre, a été arrêté le 31 mai. « La phase 1 est terminée », a annoncé le préfet Dominique Schmitt, coordinateur de ce projet de LGV, en rappelant qu’ « une ligne n’est jamais ni invisible ni indolore ». Le projet suscite depuis des mois de vives oppositions dans le vignoble des Graves au sud de Bordeaux, en Midi-Pyrénées et au Pays basque. La médiatrice Marie-Line Meaux a ajouté qu’un projet d’enfouissement à « près de 60 % de la ligne », était techniquement possible. Une option qui ne suffit pas à calmer les esprits des opposants basques qui contestent la pertinence économique de la ligne, études à l’appui. Le ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, avait réaffirmé trois jours avant sa volonté de veiller à ce que la LGV provoque « le moins de nuisances possibles ». Le fuseau retenu doit être soumis à l’approbation du Premier ministre. Ces tronçons vers Toulouse et vers l’Espagne doivent constituer, à l’horizon 2020, le prolongement de Sud Europe Atlantique dont le tronçon central, Tours – Bordeaux, est prévu pour 2016. Ils coûteront environ 10 milliards d’euros.

  • Une autoroute ferroviaire entre l?Andalousie et la Catalogne

    Décongestionner les autoroutes en chargeant des semi-remorques sur des wagons depuis l’Andalousie, précisément du port d’Algéciras, pour les mener jusqu’en Catalogne (El Far d’Empordà, près de Figueras), tel est l’objectif de l’accord passé le 26 mai entre Renfe, l’Agence des ports d’Andalousie, le gouvernement de Catalogne et la société Lorry Rail. Cette dernière marque ainsi un point, elle qui exploite l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Bettembourg et qui est candidate pour celle entre Bayonne et Lille, prévue pour 2011. Après la phase d’étude de cette liaison de 1 300 km, les partenaires entendent constituer une société qui prendra le nom de Autopista Ferroviaria Iberica. Les convois pourraient comporter 14 wagons doubles, soit 28 semi-remorques correspondant à 840 tonnes.

  • Lyon lance les travaux de sa future station de métro à Oullins

    Le 3 juin, les élus du Sytral et du Grand Lyon ont posé la première pierre de la station du métro B à Oullins. Pour l?heure, c?est un immense trou de 20 m de profondeur, prélude à un chantier de trois ans et demi Le 3 juin, les élus du Sytral et du Grand Lyon ont posé la première pierre de la station du métro B, à Oullins, la seule qui sera construite dans le mandat 2008-2014. Pour l’heure, c’est un immense trou de 20 m de profondeur, prélude à un chantier de trois ans et demi. A sa mise en service, fin 2013, la future station terminus du prolongement de la ligne B (soit 1,7 km entre Gerland et Oullins) sera enterrée sur deux niveaux, avec une mezzanine surplombant les quais. Au final, la station comprendra un quai de 75 m de long sur 25 de large.
    Le parti pris est d’offrir le maximum de volume. « Apurés des servitudes et nécessités techniques, les espaces publics d’accueil et d’attente préservent “vastitude” et noblesse », indiquent les architectes d’Arche, l’agence qui a conçu la station. L’ambiance générale sera renforcée par les matériaux où dominent le marbre blanc de Carrare, le bois et l’acier. La station sera aussi remarquable par son aspect végétalisé en surface, avec un parvis de 1 800 m2 traité en « jardin précieux » planté de plusieurs espèces végétales, notamment d’Albizias, l’arbre à soie, aux couleurs vert et rouge. L’identité de la station sera aussi affirmée avec quatre édicules en forme de cubes de bois avec verrière signalant les accès au métro. La station s’imposera comme la grande nouveauté d’un pôle multimodal comprenant également la gare TER, une gare routière de bus de 4 500 m2 et deux parcs-relais de 450 places. La fréquentation attendue est  de 20 0000 voyageurs par jour.
     

    Claude FERERRO

  • La RATP imagine ses stations du futur

    Horizon 2025? A la Cité de l?architecture de Paris, les stations du métro de demain, voire d?après-demain, sont bien avancées. En tête d?affiche, trois projets de stations toutes aussi virtuelles que réalistes A l’origine de cette exposition en forme de passeport pour les années à venir, la RATP. En ligne de mire, les projets Arc Express, avec une quarantaine de nouvelles stations en perspective, le projet de Grand Paris. Comme le souligne Rémi Feredj, directeur du département des Espaces et du Patrimoine de la RATP, « l’enjeu du Grand Paris c’est de tirer un système de transport avec ses stations et se dire que ce sont ces nouveaux lieux avec leurs voyageurs qui vont créer le milieu urbain environnant ». Des stations qui ne vont pas se créer au cœur de villes préalablement établies mais vont naître avec les quartiers les environnant.
    De quoi offrir aux futurs pôles de transport l’opportunité de s’affirmer comme des pivots de la ville de demain. « On arrive dans des zones où la ville va se recréer, précise Lorenzo Sancho de Coulhac, responsable de la maîtrise d’ouvrage des espaces voyageurs de la RATP. On va donc essayer de retrouver le concept de la ville d’origine, c’est-à-dire la place du marché, l’endroit où se croisent les lieux de transport, les lieux de travail et les lieux de vie. »
    C’est dans ce contexte que la RATP a donc initié avec « station Osmose » une réflexion sur ces stations du futur. A la base, une consultation internationale d’architectes lancée par le biais du Journal officiel de l’Union européenne. Sur les trente propositions d’agences européennes, trois ont été retenues. Soit une équipe de Londres, Foreign Office Architects, une de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, une de Paris, Périphériques Architectes.
    A l’arrivée, après neuf mois de réflexion, on trouve trois projets radicalement différents, conçus pourtant en respectant un cahier des charges commun. C’est sans doute tout l’intérêt de la démarche initiée par la RATP et qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
    Pas question, toutefois, de se laisser aller aux doux délires. Les projets se devaient d’être réalistes, réalisables. Ceci à partir d’un scénario fixé d’avance par la RATP : une station de banlieue souterraine, au sein d’un quartier en plein aménagement. Principales caractéristiques de ce site virtuel mais très réaliste, il se situe dans un quartier qui couvre 112 hectares, au sein duquel se trouve une parcelle d’un demi-hectare, bordé par une grande place et un boulevard urbain en cours d’aménagement… Au sein de ce site se croisent une ligne existante, qui relie la station à Paris, et une ligne future, qui dessert les pôles urbains de la région Ile-de-France. La station accueille, chaque jour, plus de 10 000 voyageurs.
    Quant aux « points clés » à respecter, ils sont nourris de l’expérience de la RATP dans ses 365 stations. Comme le précise Rémi Feredj, « nous avons un portefeuille de lieux de transport qui fait de nous les numéros un mondiaux en matière de connaissance des lieux de transport ». Pour guider la réflexion, ces « points clés » sont scrupuleusement détaillés. Cela va, sans surprise, de l’organisation de la rencontre entre tous les modes de transports à « l’écoconception et l’intégration harmonieuse de la station » en passant par « une meilleure intégration des fonctionnalités » dans la ville de demain. La station de demain, son impact écologique, la maîtrise de ses consommations énergétiques seront scrutées avec la plus vigilante attention.
    De tout cela, les équipes d’architectes se sont imprégnées avant de rendre leurs copies. « Immergées dans la problématique de la station Osmose » et l’univers de la RATP pour imaginer, expliquer, illustrer leurs concepts au cours d’échanges réguliers avec les équipes de la RATP, elles ont toutes rendu des copies ambitieuses et résolument novatrices. A la RATP, on se réjouit donc de bénéficier avec l’étude « station Osmose » d’éléments de réflexion pour la conception des stations et pôles d’échanges des futures lignes et sur les enjeux de cette station de métro de demain. Des éléments qui ont avant tout vocation à être partagés, débattus dans les discussions à venir avec les décideurs, l’ensemble des acteurs de la ville. C’est également pour vulgariser la démarche que les travaux sont exposés à la Cité de l’architecture. Et pour susciter le débat, tant auprès des professionnels que du grand public.
     

    Pascal Grassart

    Pour voir l’exposition : Cité de l’architecture et du patrimoine. Palais de Chaillot. Mezzanine Wilson. Jusqu’au 14 juin, entrée libre.

  • Rhônexpress : une liaison privée gare – aéroport

    Lorsqu?elle ouvrira, le 9 août, Rhônexpress sera une première en France : première concession ferroviaire centre-ville – aéroport, première cohabitation entre deux exploitants de tramways et première mise en service du matériel Tango de Stadler Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

    Une liaison dédiée à haut niveau de service
    L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
    Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
    Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
    Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
    À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
    Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.
     

    Patrick LAVAL

  • NTV se prépare pour lancer l?Italo en septembre 2011

    Dans quelques mois, les Italiens de NTV recevront leur premier AGV. Tout sera innovant dans ce train high-tech, baptisé Italo. C?est en septembre 2011 que la première compagnie privée italienne commencera à desservir neuf grandes villes à 300 km/h Un train « bellissimo ». Le 25 mai, l’expression, qui se passe de traduction, revenait en boucle dans la bouche des patrons italiens de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), première compagnie ferroviaire privée de la péninsule qui prévoit d’exploiter ses trains dès septembre 2011, pas peu fiers d’être les premiers à faire rouler l’AGV d’Alstom, en version rouge « Ferrari ». Le premier exemplaire est sorti d’Aytré le 10 mai. « Les délais sont parfaitement respectés, se félicite Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. C’est un train à l’avant-garde pour le confort, le bruit, la sécurité et l’environnement. » Après une livraison en octobre prochain, les 24 rames suivantes (11 voitures et 200 m de long) arriveront « à flux continu de deux à trois par mois jusqu’à mi-2012 ».
    Depuis février, le prototype Pégase a déjà roulé 13 000 km sur la « Direttissima », ligne conventionnelle Rome – Florence, et la LGV Rome – Naples, et fait une pointe à 300 km/h le 12 mars. Avec ce train laboratoire, NTV a obtenu en décembre son certificat de sécurité grande vitesse. Avant son homologation espérée avant fin 2010, le train doit encore subir une série de tests sous la houlette de l’équipe d’Alstom (20 personnes) et du team NTV (18 personnes) afin de vérifier le système de signalisation et son comportement à 330 km/h.
    Beau à l’extérieur, le train le sera-t-il à l’intérieur ? L’aménagement n’est pas encore finalisé, soutiennent les dirigeants, qui promettent de le dévoiler avant la fin de l’année et distillent les informations au compte-gouttes.
    Comme promis à l’été 2008, le voyageur ne devrait pas « perdre son temps » et on lui proposera un service high-tech ! Il pourra rester connecté à l’Internet à haut débit à 300 km/h grâce à la combinaison du satellite, de l’UMTS et du Wifi, et le portail Web, accessible depuis son propre PC ou les écrans de bord, lui offrira de l’infotainment en continu ou encore la possibilité de regarder la télévision (satellitaire) en direct – encore une « première mondiale ». Comble de raffinement, en classe supérieure, les sièges seront dotés d’écrans tactiles individuels – les mêmes que ceux équipant la première classe dans l’A380 des grandes compagnies aérienne, précise NTV – et la dernière voiture du train sera digne d’une salle de cinéma, où seront projetés des films en quatre langues sur des écrans haute définition. Une philosophie de voyage calquée sur le modèle aérien et symbolisée par le slogan de la compagnie : « .Italo, ton train ».
    « C’est une manière de souligner que nous voulons donner le meilleur service à chaque voyageur », explicite le directeur général. Dans le même esprit, le site Internet a été redesigné pour être plus intuitif et interactif. Quant à l’offre commerciale, l’information la plus attendue, il faudra encore patienter : « Les équipes marketing sont encore à l’œuvre. » Mais rien ne permet de penser que le projet initial de gamme tarifaire, allant du low-cost au grand luxe, a changé. Pour la vente, l’Internet et les automates seront favorisés, mais l’opérateur n’a pas fait l’impasse sur un espace loué dans les 12 gares desservies. Une « Casa Italo » sera la boutique où s’informer et acheter avec l’assistance du personnel commercial.
    Bref, partir à l’assaut de la concurrence, c’est, pour le président Luca di Montezemolo, « un défi passionnant pour des entrepreneurs privés et un tournant historique qui bénéficiera aux voyageurs ». NTV vise toujours 20 à 25 % du marché de la grande vitesse dans la Botte. Tout est en ordre de marche, insiste-t-on. Le centre de maintenance de 140 000 m2 à Nola sera prêt en mai 2011 (21 mois de travaux pour 90 millions d’euros). En régime de croisière, en 2013, la compagnie, qui a reçu 50 000 candidatures, prévoit 930 salariés, dont 80 au siège. Ses 106 conducteurs sont en cours de formation. Salaire de départ ? 2 000 euros sur 14 mois et de 3 000 à 3 500 pour les plus anciens. Mais NTV mise sur les jeunes : la moyenne d’âge est de 25 ans…
     

    Cécile NANGERONI

  • Ouverture des marchés : la DB a la France dans le collimateur

    Le titre du désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l?état de la concurrence en Europe annonce un tour d?horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages C’est la surprise de ce neuvième et désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l’état de la concurrence en Europe. Après les présentations attendues de l’évolution du fret et du trafic passager, s’ouvre un dernier chapitre intitulé « France : un chemin difficile vers l’ouverture du marché ». Un titre qui annonce un tour d’horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages !
    Première pierre dans le jardin français : le grand concurrent de la SNCF se penche sur l’application du premier paquet ferroviaire et embraye le pas à Bruxelles (qui a lancé plusieurs avertissements à Paris) en dénonçant le maintien de la Direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF en lieu et place de son transfert à RFF. « On peut douter de la capacité de la DCF à travailler en toute indépendance, alors qu’elle n’est pas dirigée comme une entité juridiquement séparée », pointent les Allemands, que la nomination du directeur directement par le Premier ministre laisse totalement froids.
    Ensuite, la DB rappelle le rapport de novembre 2009 de l’Autorité de la concurrence qui critiquait la gestion des gares par la SNCF et le manque d’autonomie de la direction « Gares et connections » Mais « ce rapport n’a pas de valeur contraignante pour la SNCF », grincent les concurrents. Ils conseillent par ailleurs à Paris de suivre l’exemple de Berlin en effaçant une fois pour toutes la dette historique de RFF, afin d’éviter la hausse annoncée de 140 % des tarifs des sillons pour les trajets à grande vitesse.
    « Des barrières cachées compliquent l’entrée des concurrents sur le marché du fret », se plaint aussi la Deutsche Bahn, qui illustre ses doléances d’exemples de cas concrets vécus par sa filiale ECR sur le marché français. Elle dénonce l’inégalité de traitement entre Fret SNCF et ses challengers, contraints notamment à demander leurs sillons plus tôt.
    Autre point noir, l’absence toujours patente d’autorité de régulation. Certes, les Allemands reconnaissent que la loi créant l’Araf a été votée, mais le régulateur n’est toujours pas opérationnel, ce qui signifie que 2010 sera vraisemblablement une année blanche pour ceux qui envisageaient de se lancer sur le marché du trafic passager international ouvert depuis le début de l’année.
    Du transfrontalier, on passe facilement au transport régional, sur lequel Berlin veut mettre la pression, dans la foulée de l’entrée en vigueur du règlement européen sur les obligations de service public. « Certes, le patron de la SNCF soutient l’ouverture de principe de ce marché, mais pointe aussi ce que seraient les handicaps de son entreprise d’Etat dans un environnement concurrentiel, que ce soit la dette, les retraites ou l’obligation d’exploiter des lignes non rentables », ironisent les Allemands. Guillaume Pepy demande que les concurrents potentiels s’engagent à respecter les standards SNCF, « ce n’est pas comme cela que l’on pourra recueillir les fruits de l’ouverture du marché », soulignent-ils.
    La conclusion est sans appel. Elle se fonde sur un constat : aujourd’hui, les entreprises ferroviaires françaises (dont les filiales de la SNCF et de la RATP) s’adjugent 7 % du marché du transport régional outre-Rhin, alors que de notre côté de la frontière, les monopoles historiques sont toujours protégés. C’est ce que l’on appelle une attaque frontale !
     

    Isabelle ORY

  • Rungis double ses capacités ferroviaires

    Rungis double ses capacités ferroviaires

    Le Marché international de Rungis, dispose désormais d?un nouveau terminal ferroviaire qui doit lui permettre d?engager une dynamique de diversification des modes d?acheminement des fruits et légumes Le marché international de Rungis, qui se présente comme le plus grand marché du monde, vient de se doter d’un nouveau terminal ferroviaire. Il devait être inauguré le 11 mai, mais la fête a été annulée en raison d’un appel à manifester de la CGT Cheminots de Paris-Rive-Gauche pour défendre le fret ferroviaire.
    Le nouveau site qui vient d’être mis en service devrait justement contribuer à améliorer la part ferroviaire des acheminements, en forte baisse ces dernières années. Lorsqu’il a ouvert ses portes en 1969, le marché de Rungis disposait d’un terminal ferroviaire comprenant sept quais. Ce terminal était conçu pour l’acheminement de wagons isolés vers des entrepôts embranchés. Mais, avec le temps, le mode routier a pris de plus en plus d’importance, assurant les livraisons terminales. Résultat, aujourd’hui les camions acheminent ici 75 % des produits alimentaires.
    Les trains, eux, desservent l’axe Paris – Perpignan. Chaque jour, l’équivalent de 70 semi-remorques arrive au terminal ferroviaire de Rungis. La moitié des arrivages est destinée aux grossistes, l’autre moitié aux GMS (grandes et moyennes surfaces) d’Ile-de-France. Les nouvelles installations ferroviaires permettent désormais de doubler les capacités de traitement grâce au transbordement de trains entiers : elles peuvent accueillir jusqu’à 400 000 tonnes de fruits et légumes contre 200 000 seulement jusqu’alors.
    « Aucun autre marché de gros ne dispose d’une telle installation en Europe », se félicitent ses promoteurs. En plus des gains de productivité réalisés, la société gestionnaire du Marché international de Rungis (la Semmaris) souhaite ainsi diversifier les modes d’approvisionnement et sécuriser les arrivages. Les récentes perturbations aériennes dues aux cendres volcaniques venues d’Islande la confortent dans cette stratégie. « Le ferroviaire vient en complément des transports routiers et aériens », souligne-t-elle en rappelant que le terminal ferroviaire proche de l’aéroport d’Orly « garantit les flux internationaux sud-nord, mais également la logistique de proximité et notamment celle de centre-ville ».
    Le nouveau terminal a été mis en place progressivement. Un premier quai est entré en service il y a tout juste un an, puis le second (situé à 50 mètres de distance du premier) a été ouvert en août 2009. L’électrification des voies a ensuite été réalisée.
    Le projet, d’un coût total de 19 millions d’euros, a été décidé en 2006 et financé par l’Île-de-France à hauteur de 6,65 millions d’euros, le conseil général du Val-de-Marne (6,25 millions), la SNCF (3,05 millions) et la Semmaris (3,05 millions). Reste à savoir si les chargeurs vont eux aussi faire le pari du rail. Utilisé à plein régime, le nouvel équipement doit permettre de retirer des routes quelque 10 000 poids lourds chaque année.
    Marie-Hélène POINGT