Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Des vélos partagés à la rentrée à Strasbourg

    Depuis la rentrée de septembre, la capitale alsacienne, déjà très vélo, roule en VLS.?Objectif affiché : convertir un public d?occasionnels à rouler à bicyclette durablement. Modèle choisi : la location moyenne et longue durées Innovante, ville modèle, enviée par les agglos pour ses 10 % de déplacements à vélo – et 15 % intra-muros –, Strasbourg accumule les louanges pour sa politique cyclable. En septembre, nouveau changement de braquet avec la mise en place de 2 500 deux-roues partagés. Une date qui n’est pas le fruit du hasard, la rentrée, c’est « le moment où se font les choix du mode de transport », rappelle Alain Jund, le maire-adjoint chargé de l’urbanisme et délégué aux déplacements vélos à la CUS. Objectif : 20 % en 2020. « On a de l’avance sur le retard ! », a-t-il tendance à répéter. De l’avance, parce que les autres villes françaises plafonnent à 1 ou 3 %. Du retard, parce qu’outre-Rhin plusieurs villes frisent les 30 %.
    La capitale alsacienne se lance donc dans l’aventure du VLS, mais à sa façon : exit le « one way », trop coûteux et jugé peu efficace sur le report modal. Les utilisateurs devront rapporter le cycle au point de départ. Même si la très courte durée est possible, le système favorise les locations moyenne et longue durées, tout en offrant davantage de souplesse qu’une location traditionnelle. Si la communauté urbaine a refusé d’emblée un système comme Vélib’, c’est qu’elle ne voulait pas d’« effet d’affichage », mais un nouveau « levier » pour convertir davantage de cyclistes : un public d’occasionnels, de touristes, d’étudiants et de salariés.
    Il y aura donc cinq stations « humanisées » où le personnel sera présent pour conseiller, vérifier les vélos et effectuer les menues réparations, ainsi que cinq stations automatisées ouvertes 24 heures/24. « Des parcs fermés auxquels on accédera avec une carte, explique l’élu. Elles ont vocation à passer à vingt, trente ou quarante au fil des ans. » D’ici cinq ans, les stations humanisées passeront, elles, à dix ou douze, le nombre de vélos à 5 000 ou 6 000, en fonction des besoins.
    Le marché, lancé en septembre 2009, a été attribué le 7 mai à un groupement associant l’exploitant des transports, la CTS, Transdev et Vélo Emploi, association locale présente depuis quinze ans. Un marché public d’un an et demi auquel succédera une DSP vélo dont l’appel d’offres est lancé. Ce montage juridique est justifié par la volonté d’une mise en œuvre rapide du système. « La première phase coûtera un million d’euros par an à la CUS », révèle Alain Jund. En septembre 2009, le maire PS, Roland Ries, faisait part de ses objectifs financiers : « L’agglomération dépensera 1 000 euros par an et par vélo d’entretien et de maintenance, contre 4 000 euros pour le Vélib’. » Trop tôt pour dire s’il sera atteint. Même les tarifs pour les utilisateurs ne sont pas encore complètement arrêtés !
     

    Cécile NANGERONI

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  • Le Vélib?, trois ans après

    Alors qu?il fêtera ses trois ans le 15 juillet, Vélib? compte déjà 74 millions de locations. Le modèle de JCDecaux confirme donc son efficacité, même s?il semble coûteux et de moins en moins adapté à ce veulent les villes « Même s’il donne beaucoup d’éléments, JCDecaux a des secrets commerciaux. C’est sa liberté d’entrepreneur privé. Je ne dis pas que c’est bien ou pas, c’est comme ça. » Hubert Peigné, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo, plante le décor. Difficile effectivement de savoir combien coûte vraiment Vélib’ aujourd’hui. On évoque 4 000 euros par vélo et par an, mais pas de confirmation côté JCDecaux : « Nous avons annoncé le prix de revient : 610 euros par Vélib’, indépendamment de sa préparation et du transport. Evidemment, la gestion quotidienne du système et les 380 emplois autour du Vélib’ ont un coût », note Albert Asséraf, directeur général stratégie, études et marketing de JCDecaux. Et quand on interroge la mairie de Paris, on nous renvoie vers JCDecaux… « En tant que maître d’ouvrage, nous n’avons pas à connaître les chiffres internes de JCDecaux ; ce qui nous intéresse, c’est le niveau de résultat. Et Vélib’ est une opération qui rapporte de l’argent à la ville », indique la mairie. Vélib’ rapporterait ainsi environ 15 millions d’euros par an à la ville, en ajoutant aux redevances liées à la publicité, prévues dans le contrat, les recettes du Vélib’, et une fois le coût du vandalisme déduit. Car si le prestataire assume entièrement le remplacement des vélos volés ou détruits en dessous de 4 % du parc total de vélos disponibles, l’avenant du 18 juillet 2008 prévoit que « la ville de Paris verse au prestataire […] 400 euros […] par vélo supplémentaire volé ou détruit qui a fait l’objet d’une déclaration de vol ou d’une déclaration de destruction… » quand le nombre de vélos se situe entre 4 % et 20 % du parc.
    Des frais qui n’étaient pas vraiment prévus à l’origine, le nombre de vélos détruits ou volés s’étant avéré bien plus important que ce qui avait été économiquement imaginé. Il semble par ailleurs que le vandalisme gratuit soit une singularité parisienne, contrairement à d’autres réseaux en France et à l’étranger. La mairie étant aussi préoccupée par les conséquences sur la prestation fournie : « réduire les actes de vandalisme est pour nous fondamental. Cela concerne la qualité de service que l’on fournit aux usagers ». C’est d’ailleurs le sujet d’un autre avenant apporté au contrat, fin 2009. La ville a décidé de rendre JCDecaux plus solidaire du succès du service par un intéressement en fonction des résultats constatés et valables sur les recettes nouvelles qu’il aura ainsi à cœur d’obtenir. Elle va aussi mettre en place des indicateurs de suivi plus fin, sur le nombre de vélos qui circulent, sur les abonnements…
    Il s’agit donc pour la mairie d’offrir aux Franciliens le meilleur service possible sur le plus gros réseau de vélos en libre-service au monde, qui comptabilise déjà 74 millions de locations, trois ans à peine après sa mise en service. « Ce qui est sûr, c’est que, bien que coûteux dans l’absolu, c’est un système performant, souligne Hubert Peigné. Il l’a été tout de suite et par expérience il n’est pas remis en cause. Il y a eu des petites modifications, mais il tient le choc. » Et avec le plus grand nombre de villes équipées à travers le monde, le leader mondial du VLS vante sa recette : « Nous sommes sûrs aujourd’hui d’apporter un système qui fonctionne, affirme Albert Asséraf. Le maillage, avec une station tous les 300 à 400 m, est un point important. Le deuxième critère est un coût incitatif pour l’utilisateur, ajouté aux 30 premières minutes gratuites. Et enfin l’abonnement accessible à la borne par carte bancaire. Si l’on ajoute la qualité de l’entretien et de la maintenance, vous avez le modèle JCDecaux. Je constate par ailleurs que dans toutes les villes où nous avons installé des VLS en nombre, la pratique du vélo, quelle qu’elle soit, a augmenté. » C’est le cas à Paris. La mairie indique que, même si la tendance était à une hausse de la pratique du vélo depuis le début des années 2000, le Vélib’ a véritablement marqué un tournant : un an après sa mise en service, on comptabilisait dans la capitale 55 % de cyclistes en plus qu’en 2006 (la dernière année sans Vélib’). Et même si le VLS y était pour beaucoup, on a noté que les Parisiens ressortaient leur propre bicyclette. Que le vélo redevenait un outil de mobilité urbaine à part entière.
    Quant aux attaques sur le modèle « vélo + pub », Decaux se défend : « La quasi-totalité des systèmes qui ont au moins 2 500 vélos sur l’espace public sont financés par la publicité, indique Albert Asséraf. Certaines collectivités choisissent de fonctionner différemment, de financer elles-mêmes le service soit par une DSP, soit avec leur propre organisation, et c’est tout aussi respectable. Mais le sujet pour certaines grandes capitales, c’est l’investissement de départ. Qui a la capacité d’investir 5, 20 ou 40 millions d’euros pour mettre en place le système ? »
    La plupart des grandes villes françaises étant déjà équipées, ce sont les villes moyennes qui inaugureront des VLS dans les années à venir. Des villes dont les marchés publicitaires sont rarement suffisamment importants pour justifier un modèle comme celui de JCDecaux.
     

    Marion BONNET

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  • Veolia-RATP ambitieux pour le tram de Hongkong

    Cela fait un an que le français Veolia-RATP exploite les trams historiques à double pont de Hongkong. Le temps du diagnostic passé, place aujourd?hui aux améliorations. Sur toute la ligne? Le 7 avril dernier, Veolia-RATP Asie a fêté sa première année à la tête de la vénérable Hongkong Tramway Limited. « Ces douze mois ont été pour nous l’occasion de dresser un diagnostic, avec une grande enquête sur les attentes de nos voyageurs, et de réfléchir aux moyens d’y répondre », explique Bruno Charrade, le directeur de la compagnie. Première demande des usagers, et volonté affichée par Veolia-RATP : « respecter l’intégrité historique de l’institution : sa flotte unique au monde de 163 trams à double pont sillonne depuis cent six ans l’île de Hongkong. Elle fait partie de la mémoire collective de ses habitants ». Pour autant, insiste Bruno Charrade, « c’est précisément parce que nous sommes soucieux de sa pérennité en tant qu’outil vivant et efficace au service des Hongkongais que nous préconisons un certain nombre d’améliorations visant à un trafic fluide, viable, sûr, confortable et silencieux ». Car l’entreprise, qui transporte aujourd’hui 230 000 voyageurs par jour, perd chaque année 1,5 % de sa clientèle.
    Veolia-RATP entend ainsi réorganiser les fréquences et les routes, pour mettre plus de moyens sur les tronçons les plus chargés et réduire les temps d’attente. Toujours dans cette optique, l’opérateur propose également de construire de nouvelles boucles de retournement et de résorber, par « des aménagements souvent minimes », les « points noirs » où la coexistence du tramway et de la circulation routière engendre des blocages systématiques.
    Toujours côté réseau, le rem-
    placement du câblage des caténaires, actuellement en acier, sujet à corrosion et posant quelques soucis du point de vue de la sécurité, par des câbles en nylon est à l’ordre du jour. Une meilleure maintenance des rails s’avère aussi nécessaire. « Plutôt que leur remplacement une fois usés, nous allons introduire leur reprofilage continu par soudure, technique plus légère et moins bruyante », explique Bruno Charrade. Une mise à niveau de la signalisation est également à l’étude, « en particulier aux endroits où, partagée avec la route, elle est source de confusion et d’accidents ». L’information-voyageurs enfin, pratiquement inexistante, est à inventer, tant statique : plan des lignes, curiosités touristiques sur le parcours, etc., que dynamique : annonce des tramways à venir, temps d’attente… « Ce dernier aspect nécessite un véritable centre de contrôle, capable de gérer par ailleurs efficacement le trafic – on rejoint les mesures de réorganisation susmentionnées –,  et dont nous ne disposons pas encore », reconnaît Bruno Charrade.
    Côté véhicules, les changements annoncés visent à remplacer, sans modifier leur apparence, leur structure en teck par de l’aluminium, plus léger et plus résistant, à imaginer un nouveau design intérieur qui, là encore, sans sacrifier l’image traditionnelle du tram, cherchera à améliorer l’accessibilité à bord, les flux de voyageurs embarqués et un plus grand confort. « MBD nous assiste en la matière », annonce le patron du tram. Autres éléments du programme : la motorisation, avec le remplacement des moteurs actuels à courant continu par des moteurs à courant alternatif plus économes en énergie ; le freinage, avec l’introduction d’un procédé électromagnétique plus performant, et enfin la suspension.
    Tout ceci a évidemment un coût : « Le prix du ticket n’a pas bougé depuis 1998, car la tarification est régie par une loi de 1902 qui exige pour tout changement l’approbation des pouvoirs exécutif et législatif. Nous espérons convaincre ceux-ci de la pertinence d’une augmentation modérée pour pouvoir financer nos propositions », conclut Bruno Charrade. A suivre…
     

    François BOUCHER

  • L?EPSF estime que le niveau de la sécurité reste bon sur le réseau

    L?Etablissement public de sécurité ferroviaire a estimé début mai que le niveau de sécurité est bon sur le réseau. L?EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a estimé début mai que « le niveau de sécurité est bon sur le réseau. Il est resté stable en 2009 par rapport à l’année précédente. » Toutefois, a nuancé Michel Aymeric, son directeur général, en présentant le rapport d’activité de l’Etablissement public, « il y a ça et là certains signes inquiétants qui ont augmenté en 2009, comme les incendies de matériels roulants et des problèmes de chauffage d’essieux ».
    Inversement, d’autres éléments vont dans le bon sens. « On a constaté moins de franchissements de signaux d’arrêt, alors qu’il y a deux ans la situation n’était pas très bonne. Et nous observons une stabilisation, voire une légère diminution, des incidents liés à l’état du réseau. La politique de régénération du réseau amorcée en 2009 commence timidement à faire sentir ses premiers effets », poursuit Fabrice de Jouvencel, le directeur des Autorisations et veille.
    S’agissant des accidents de personne, l’organisme, créé en 2006, s’alarme d’un « phénomène sociétal bien français » : de plus en plus de personnes traversent ou se promènent sur les voies. Une trentaine de morts ont été recensés sur les voies l’an dernier et le nombre de blessés graves a fortement augmenté, passant de 6 à 21. « Les morts ferroviaires à l’heure actuelle en France se produisent soit aux passages à niveau avec une cause routière, soit sur les voies où marchent des personnes qui ne devraient pas y être », selon Fabrice de Jouvencel.
    Neuf voyageurs ont également été tués sur le réseau ferré l’an dernier (dix en 2008). « Dans huit cas au moins – le neuvième cas n’est pas éclairci –, les décès sont dus à des comportements imprudents », rappelle l’EPSF, en évoquant notamment des ouvertures de porte intempestives quand le train est en marche. L’EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • TGV Paris – Normandie : l?appel du large

    Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d?agglomération de Rouen, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, ont réclamé ensemble, le 4 mai, un démarrage rapide des études d?une ligne nouvelle Paris – Normandie Si les trois maires ne s’entendent pas, « Rouen ne sera plus qu’une petite cité-dortoir de Paris, Le Havre un port de seconde zone, et Paris s’enfoncera dans le classement des villes mondiales ». Jacques Attali n’était pas là, mais il avait fait parvenir ce petit message pour aiguillonner les promoteurs du « colloque inaugural » Seine d’avenir, rassemblés le 4 mai au Havre dans le Volcan, la maison de la Culture due à Oscar Niemeyer, le grand architecte de l’autre côté de l’Atlantique. Un Volcan qui a accueilli dans son cratère, selon les organisateurs, un millier de personnes. Plus encore qu’on ne s’y attendait.
    Les trois maires ont entendu le message. Paris, Rouen, Le Havre, unis le long de la Seine, on connaît la chanson, et la citation de Bonaparte qui devient la tarte à la crème de tout article ou tout colloque sur l’axe normand : « Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue », a-t-il déclaré, en visite au Havre le 27 novembre 1802. A son tour, Nicolas Sarkozy, le 29 avril 2009, disait dans son discours du Trocadéro : « Faisons enfin le choix stratégique que nous dicte la géographie : Le Havre, c’est le port du Grand Paris, et la Seine est l’axe nourricier autour duquel la métropole a vocation à s’ordonner. » Moins concis, moins élégant, mais pas mal tout de même, et l’idée est bien là. Idée-force, peut-on croire, puisque ce même 29 avril, déjà, les maires des trois villes décidaient de travailler ensemble à un projet de développement.
    Un an plus tard, le 4 mai, Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, demandent donc le démarrage rapide des études sur le tracé de la LGV Paris – Normandie ; ils veulent que la future liaison à grande vitesse permette l’accès à l’aéroport de Roissy, qu’elle assure la réduction du temps de parcours avec Paris-Saint-Lazare et La Défense. Rouen ne serait plus qu’à 45 minutes de Paris et Le Havre à 1 heure 15, contre respectivement 1 heure 11 et 2 heures 15.
    La déclaration répond aux vœux du président de la République. Mais, si tous les grands maires, si les présidents de région (Jean-Paul Huchon, Alain Le Vern, Laurent Beauvais) étaient présents, aucun représentant de l’Etat n’était venu au Havre. Antoine Rufenacht l’avait d’avance justifié dans un entretien aux Echos, publié le 3 mai : « Le gouvernement ne peut pas encore annoncer de décision concrète. Il n’en est qu’au stade d’un projet de loi qui ne concerne que la région parisienne et notamment le métro automatique. C’est pourquoi nous n’avons pas jugé indispensable d’inviter un ministre. » Il n’empêche que l’Etat va devoir répondre vite à l’appel qu’il a suscité.
    Comme un petit croquis vaut mieux qu’un long discours, l’évidence napoléonienne s’appuie parfaitement sur une illustration aux allures d’image satellite, conçue par Antoine Grumbach. Le seul des dix architectes ayant planché sur le Grand Paris qui ait selon Antoine Rufenacht mis l’accent sur « la nécessité d’avoir une façade maritime ». Sur les images présentées l’an dernier, c’était du point de vue de la capitale que se déployait la perspective axonométrique. Au Havre, on l’a vue renversée, et c’est depuis la mer et le port qu’on découvrait au loin l’agglomération parisienne.
    L’évident besoin d’une façade maritime, Jean-Christophe Victor, animateur et concepteur de l’émission « Le Dessous des cartes » sur Arte, le rappelle en présentant un rapide comparatif des efforts faits par Pékin (avec le port de Tianjin), São Paulo (avec Santos), Séoul (avec Incheon) pour faire fonctionner en couple métropoles et ports. Cependant, la réponse que doivent apporter les transports en France à ce besoin n’est pas assurée. Car il s’agit de fret, et la LGV ne suffit pas à y répondre.
    La ligne nouvelle libère des capacités pour le fret. Mais ce n’est pas sa mission première. D’ailleurs, précise Jean-Pierre Duport, à la tête du comité de pilotage de la LGV, « le fret n’était pas dans ma lettre de mission : je l’y ai fait ajouter ». Et c’est au point 5 seulement de leur déclaration que les élus disent soutenir « les politiques de renforcement de la façade maritime métropolitaine ».
    Certes, Laurent Fabius, rapporte l’AFP, a souligné que l’axe Seine avait « vocation à jouer dans la même cour que les grands pôles que sont Anvers, Rotterdam et Hambourg ». Mais cette « vocation » a été pour l’instant peu entendue. Peut-elle l’être encore ? Avec 2,5 millions d’EVP (conteneurs équivalent vingt pieds), Le Havre est très loin derrière ses concurrents. Comme nous le disait il y a une dizaine d’années un dirigeant de la SNCF : « Pour les ports français, malheureusement, c’est fini. On sauvera ce qu’on peut sauver, mais le décrochage avec les ports du Nord ne peut plus être rattrapé. » Dix ans plus tard, le verdict n’est pas infirmé.
    La Chine a déboursé des milliards pour que Tianjin, en couple avec Pékin, devienne un des grands ports mondiaux (mise en service de la LGV, création d’une autoroute reliant le port de conteneurs à Pékin, objectif : 10 millions d’EVP en 2015). Le Brésil a fait de même avec Santos (premier port d’Amérique latine, relié à São Paulo par deux lignes ferroviaires, et qui vise 9 millions d’EVP). La Corée crée trois polders à Incheon, à 60 km de Séoul (objectif : 10 millions d’EVP). Et la France ? Il y a bien eu Port 2000. Et la « grande rue » de Napoléon voit passer de plus en plus de conteneurs. Un Conseil interportuaire de la Seine a été créé, que préside Claude Gressier. Mais où en est de la desserte ferroviaire ? Au Havre, on sent passer l’appel du large. Mais il y aura beaucoup à faire, au-delà des beaux discours, pour qu’un vaste programme ne s’enlise pas dans le train-train du quotidien.
     

    François DUMONT

  • L?AFA haute fréquence en préparation pour le ferroutage

    Après l?appel à candidatures initié durant le second semestre 2009 et aujourd?hui dépouillé, l?appel d?offres sera communiqué dans le courant du premier semestre 2010 L’organisation future de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) dépend du marché de délégation de service public lancé par les Etats français et italien. Après l’appel à candidatures (ou manifestation d’intérêts) initié durant le second semestre 2009 et aujourd’hui dépouillé, l’appel d’offres sera communiqué dans le courant du premier semestre 2010.
    Cette procédure spécifique est en phase de finalisation auprès de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer en France ainsi que du ministère des Infrastructures et des Transports en Italie. Il a fallu tenir compte le plus précisément possible des paramètres techniques liés à l’utilisation des installations existantes de l’AFA à Aiton ainsi qu’Orbassano, et à la capacité des axes qui seront empruntés, particulièrement côté français. Un aspect qui n’est pas sans représenter un certain défi. Tracer des sillons adaptés à la future AF France – Italie haute fréquence s’avère, comme cela nous a été confirmé par RFF, « complexe ». C’est inhérent à la localisation de la future plateforme « lyonnaise » de Grenay (autre site possible : Fromentaux, près d’Ambérieu), qui constitue une très bonne interface avec le réseau autoroutier, mais qui présente un certain handicap ferroviaire. Le site sera en effet connecté à la ligne Lyon – Grenoble, surchargée en TER et autres TGV au moins jusqu’à Bourgoin, ainsi qu’à l’antenne Saint-André le Gaz – Chambéry établie en voie unique et dotée d’évitements de longueurs en l’état inadaptés. Parvenir à dégager des capacités suffisantes, sans impacter une trame Voyageurs à laquelle demeure très attachée la région Rhône-Alpes, serait délicat. Cette difficulté, qui atteste incidemment de la nécessité de réaliser dans un délai raisonnable les approches françaises du Lyon – Turin, s’ajoute à celle de la nature binationale du projet, deux paramètres influençant assez directement le processus de validation du dossier. Ce dernier doit néanmoins être remis très prochainement.
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Les CFF renoncent au Piémont

    Le 19 mai, quatre mois après avoir manifesté leur intérêt dans l’appel d’offres lancé fin 2009 pour le trafic régional du Piémont, les CFF ont annoncé avoir renoncé à soumettre une offre à cette région italienne. Invités par cette dernière à participer, les Chemins de fer fédéraux suisses ont motivé leur décision par un « manque de rentabilité » et « des conditions-cadres complexes », tout en reconnaissant qu’un tel engagement à l’étranger « aurait certes comporté des opportunités ». Parmi les conditions-cadres en question, les CFF évoquent en particulier les structures de distribution et d’exploitation, une « forte dépendance des lieux d’entretien du matériel roulant » et des « restrictions concernant l’horaire cadencé ».

  • La RATP devient une nouvelle option pour les AOT en France

    La RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant S’agissant de transports urbains, on parlait souvent des trois groupes. Inutile de changer cette habitude, puisque la montée en puissance de RATP Dev viendra compenser la disparition de l’entité « Transdev ». Parallèlement à l’opération de rapprochement entre Veolia et Transdev, la RATP a conclu sa sortie du capital de Transdev – pour un CA de 340 millions d’euros –, lui permettant notamment de s’implanter au Royaume-Uni et en Suisse et de se renforcer en Italie. La RATP estime avoir fait au passage une plus-value de plusieurs dizaines de milliers d’euros. « Le pivot de la négociation était de sortir avec l’équivalent de nos 25,6 % des résultats de Transdev. Nous étions attachés à la valeur des actifs que nous allions récupérer. Sans nous focaliser sur le chiffre d’affaires, nous voulions obtenir l’équivalent du quart des futurs bénéfices 2010 de Transdev. C’est un bon accord », s’est félicité le PDG de la RATP, Pierre Mongin. Du fait de cette opération, RATP Dev passe d’un coup de baguette magique de 2 500 à quelque 9 000 salariés pour 620 millions d’euros de chiffre d’affaires. La RATP aurait écarté certains réseaux qui lui étaient proposés (d’après nos sources, Compiègne, Creusot-Montceau Transports et Valence) mais qui ne lui semblaient pas assez rentables. La RATP, qui deviendra l’opérateur de Bourges, Moulins, Roanne, Vienne et Vierzon, ne voulait pas de trop grandes villes, afin de pouvoir « démontrer » ce qu’elle pouvait apporter aux élus de villes moyennes en termes de service. Les réseaux interurbains obtenus (en Haute-Savoie, en Champagne-Ardenne et dans le Centre) lui semblent en cohérence avec une future stratégie de conquête de réseaux urbains dans les territoires concernés. Car la RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant : « Le développement de RATP Dev est un élément très proconcurrentiel. Les maires veulent avoir le choix, et ils ont raison », a indiqué Jean-Marc Janaillac, le PDG de RATP Dev. Laquelle ne dispose que de 45 salariés au siège, mais elle peut se reposer sur la force de frappe et le savoir-faire des 45 000 salariés de l’Epic qui peuvent apporter leur expertise en support. « Ces prestations étant bien entendu facturées à RATP Dev », a tenu à préciser Jean-Marc Janaillac.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les wagons de Schenker Rail, rouillés par la crise

    Une partie du matériel roulant de l?opérateur n?est plus en état de marche. Un casse-tête pour le numéro un européen du fret ferroviaire, qui n?est pas en mesure de répondre à toutes les demandes de transport qui lui sont adressées Il y a un an, DB Schenker Rail pensait avoir trouvé la parade à la crise : afin de contenir ses surcapacités, l’opérateur avait laissé à quai jusqu’à 35 000 wagons de fret. Aujourd’hui, alors que les carnets de commande se remplissent, ils sont progressivement remis en service. Seulement voilà : rien ne se passe comme prévu. Restés immobilisés pendant les longs mois d’un hiver très rigoureux, ces wagons et certaines locomotives sont attaqués par la rouille. Ce sont surtout les essieux et les cylindres de freins qui sont touchés. Des pièces sensibles, que la DB contrôle avec une attention toute particulière depuis la catastrophe de Viareggio. Conséquence de cette mauvaise surprise : la compagnie n’est pas en mesure de satisfaire toutes les demandes de transport qui lui sont adressées. Début avril, la DB a dû renoncer à faire circuler 180 wagons, faute de locomotive disponible. « Nous travaillons d’arrache-pied pour régler ce problème », confie un porte-parole. « Nous commençons à reprendre le contrôle de la situation. » Mais les réparations ne progressent pas toujours au rythme souhaité : les ateliers de la compagnie sont déjà très encombrés par les ICE, dont les fragiles essieux doivent être révisés dix fois plus souvent que prévu. Un casse-tête, alors que les clients de l’opérateur exigent davantage de flexibilité. Depuis le début de l’année, la demande de trains exceptionnels a explosé, pour atteindre « des niveaux historiques », affirme la compagnie. Rendus prudents par la récession, les industriels préfèrent commander des convois spéciaux plutôt que de s’engager à l’avance sur des liaisons régulières. « Cette tendance crée des problèmes d’organisation : il nous faut arranger toujours plus de transports la veille pour le lendemain », déplore un manager. Mais à Berlin personne ne songe vraiment à se plaindre. Ces difficultés sont plutôt perçues comme une « nouvelle positive » : le signe que l’activité est repartie pour de bon. Au premier trimestre, les activités de fret et de logistique ont bondi de 8 %. « Il y a quelques mois, nous pensions que la crise nous ferait perdre quatre ou cinq ans, analyse Rüdiger Grube, le patron de la DB. Aujourd’hui, il apparaît que nous retrouverons nos niveaux d’avant-récession dès 2013, en deux fois moins de temps que redouté. »
     

    Antoine HEULARD

  • Un bogie à essieux orientables et écartement variable

    Sur la péninsule ibérique ou comme dans l?ancien Empire russe, l?écartement des voies ferrées est plus large que la voie « normale ». Ce qui n?est pas pour rendre le rail plus compétitif dans les échanges entre pays avec des écartements différents Sur la péninsule ibérique tout comme dans l’ancien Empire russe, l’écartement des voies ferrées est plus large que la voie « normale » en vigueur sur les grands réseaux de la plupart des pays européens. Ce qui n’est pas pour rendre le rail plus compétitif dans les échanges entre pays avec des écartements différents.
    Tirant profit de sa longue expérience dans la technique ferroviaire, un inventeur a conçu deux bogies à écartement variable, l’un étant idéal pour les rames automotrices du fait que ses dimensions autorisent la motorisation de chaque roue, l’autre étant un bogie porteur « plutôt destiné au matériel fret ». Pour ses deux bogies, cet inventeur a conçu une installation de changement d’écartement « bien plus simple et moins coûteuse » que celles réalisées jusqu’à présent. De quoi permettre d’envisager « des TER sans changement sur Montpellier – Barcelone, Toulouse – Barcelone ou Bordeaux – Bilbao ! » Mais aussi « des trains de fret sans rupture de charge vers l’Espagne et le Portugal, voire le Maroc, ainsi que vers la Russie et, par-delà, la Chine » en remplacement des échanges de bogies ou des transbordements, « solutions coûteuses ».
    Une grande différence, non négligeable, avec les solutions actuelles est que les essieux des bogies sont ici orientables, permettant leur inscription optimale dans les courbes grâce à un dispositif breveté. Ce qui permet de réduire l’usure des roues et des rails, les bruits et les crissements, ainsi que la consommation énergétique. L’orientation des essieux fait que ce bogie commence à intéresser les concepteurs de tramways, surtout si l’on pense que dans nombre de villes allemandes ou suisses, ainsi qu’à Saint-Etienne ou entre Lille, Roubaix et Tourcoing, les trams sont à voie métrique dans un environnement ferroviaire à voie normale. Dans les agglomérations concernées, le changement d’écartement permettrait d’avoir un tram-train à moindre frais. Et côté trains, ce dispositif permettrait d’offrir « des trains directs vers la vallée de Chamonix ou la Cerdagne » !
     

    Patrick LAVAL