Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • La SNCF renégocie ses commandes de locos

    La SNCF a commandé beaucoup trop de locomotives fret. Comme l’a révélé La Lettre A, l’entreprise se trouve aujourd’hui contrainte de négocier avec Bombardier, Alstom et Siemens la diminution, voire l’annulation, de ses commandes de locomotives en cours. La part ferme du contrat d’Alstom et de Siemens, portant sur 400 BB 475 000 (plus 100 options, qui ne seront évidemment pas levées), pourrait être amputée d’une centaine de locomotives, tandis que le contrat de décembre 2008 de Bombardier, portant sur la fourniture de 45 locomotives Traxx, pourrait être tout simplement annulé. La négociation porte actuellement sur les contreparties financières, la SNCF a d’ailleurs provisionné 255 millions d’euros dans ses comptes 2009 au titre des « risques sur commandes fermes de matériel ».

  • Premier roulage à Toulouse pour le Citadis au nez d?avion

    Les premiers roulages en circulation réelle du premier tramway toulousain (depuis sa disparition il y a 53 ans) ont commencé le 12 avril Le Citadis 302 au nez d’avion dessiné par Airbus a roulé 3,5 kilomètres, entre son terminus près de l’usine de l’A380 Aéroconstellation et la patinoire de Blagnac, avec à son bord des élus, officiels et responsables du chantier et d’Alstom. Cette zone d’essais sera utilisée d’abord pour tester les voies, les apports d’énergie, la signalétique et les rames (19 sur 24 ont déjà été livrées). Ensuite, c’est la centaine de conducteurs dont la formation débute le 19 avril qui s’y essaiera. Ce sera aussi un test pour les habitants de Blagnac qui devront prendre l’habitude de ce long serpent gris et silencieux. « Les rames qui vont circuler sur ce tronçon vont nous permettre de tester les interactions entre le tramway, les piétons et les autres véhicules, a souligné le président de Tisséo et du Grand Toulouse, Pierre Cohen. Nous pourrons ainsi prendre les dispositions adéquates pour informer et sensibiliser les futurs utilisateurs ainsi que les riverains aux spécificités de la cohabitation avec un tramway. » Les travaux commencés il y a deux ans, pour un coût de 65,7 millions d’euros, seront achevés avant l’été pour le côté gros œuvre. Mi-juillet, une nouvelle zone sera testée entre Purpan et le terminus toulousain des Arènes, avant l’ensemble de la ligne fin septembre. La marche à blanc sur les 10,9 kilomètres et les 18 stations de la ligne aura lieu en novembre, avant le lancement officiel début décembre.
     

    Catherine STERN

  • Le Grand Paris part en vrille

    Le 15 avril, le conseil régional d?Ile-de-France devait adopter une délibération demandant le retrait immédiat du projet de loi Grand Paris. Un projet dont le Sénat a fait une machine de guerre contre Arc Express Il est très en colère. Mais il n’est pas mécontent. Contre un gouvernement qui veut, selon lui – et selon bien d’autres – passer en force sur le Grand Paris, il a déclenché le tir de barrage. Fort de sa réélection sans appel au conseil régional, Jean-Paul Huchon a déjà marqué le coup le 15 avril en faisant adopter par le conseil régional une délibération demandant, au nom du respect de la décentralisation, le retrait immédiat du projet de loi sur le Grand Paris. Ce n’est qu’un début. Tout un dispositif est mis en place. Et il devrait se déployer selon un calendrier favorable au président socialiste de la région Ile-de-France.
    Certes, après l’adoption par l’Assemblée nationale, le Sénat a bien entamé l’examen du projet de loi de Christian Blanc. Mais le débat a pris du retard et la loi n’a pu être votée avant le vendredi 9 avril, début des vacances parlementaires. L’examen doit reprendre le 26 avril. Pour rattraper le temps perdu, la Commission mixte paritaire (CMP) devait se réunir le 28 avril. Le rendez-vous est reporté. On évoque le 20 mai. Et cette CMP aura du pain sur la planche. Une fois le texte voté, la loi ne sera pas pour autant promulguée. Les élus de gauche déposeront un recours auprès du Conseil constitutionnel. Tout est prêt, dit Jean-Paul Huchon, qui s’expliquait, le 14 avril devant la presse, accompagné de Jean-Luc Laurent, son délégué spécial sur le Grand Paris (MRC) et d’Alain Amedro, vice-président chargé de l’Aménagement du territoire (Europe Ecologie). Et bien prêt, car, selon lui, le gouvernement s’est piégé lui-même. L’argumentation est simple : les projets d’aménagement ne peuvent se faire que dans le cadre du schéma directeur. En bloquant le SDRIF, le gouvernement s’est privé du cadre institutionnel permettant la mise en œuvre de son projet de Grand Paris. Avec son arme fatale anti-Huchon, il s’est tiré une balle dans le pied.
    Arc Express, projet du conseil régional, contre double boucle, projet de Christian Blanc. On savait le débat conflictuel. On savait aussi les deux projets de nature différente, celui de l’Ile-de-France plus proche des zones denses, celui de l’Etat desservant des grands pôles plus éloignés, moins peuplés, dont Saclay, qui reste à édifier. Mais on savait encore, comme le montrent les cartes, que sur toute une partie des tracés envisagés, au sud, à l’ouest et surtout au nord, les deux projets pouvaient n’en faire qu’un. De plus, Nicolas Sarkozy, dans son discours très consensuel de la Cité de l’architecture, le 29 avril 2009, avait cherché à rassurer tout le monde et promis que personne ne serait lésé, puisque tout serait réalisé.
    Que s’est-il passé ? Les élections régionales sont passées par là : la période ne se prête pas au consensus. Mais, alors qu’on s’attendait à un apaisement post-électoral, le Sénat a modifié le texte transmis par l’Assemblée. Ce qui a mis de l’huile sur le feu, c’est l’amendement présenté par le sénateur centriste de Paris Yves Pozzo di Borgo. Amendement, selon Jean-Paul Huchon « maladroitement dicté par Christian Blanc ». Il prévoit que l’adoption du projet de loi par le Parlement entraînera la suppression du débat public sur Arc Express. Manque de chance, pour les sénateurs de la majorité, alors que le Sénat commençait l’examen du projet de loi, le 7 avril, la Commission nationale du débat public validait le dossier de débat sur Arc Express. Jean-Paul Huchon n’en doute pas, le débat public sur Arc Express aura commencé avant que la loi relative au Grand Paris soit promulguée. Et on ne pourra plus rayer d’un trait de plume le projet régional.
    Autre innovation sénatoriale, alors que la zone que pouvait préempter la Société du Grand Paris était initialement de 1,5 km autour des gares, ce rayon a été limité à 250 mètres. De quoi instiller le plus grand doute sur le financement du projet, qui dépend des plus values du foncier autour du métro automatique. De toute façon, pour le conseil régional, qui s’appuie fort opportunément sur une étude de l’Iaurif, ces revenus ne pourraient au total dépasser 750 millions d’euros, soit 37,5 millions par an sur 20 ans. Rien au regard des quelque 20 à 24 milliards d’euros requis pour la première phase. Conséquence selon le conseil régional : le montage envisagé conduit à une logique de spéculation immobilière contraire au besoin des habitants, et totalement insuffisante au regard des besoins de financement. Certes, l’Etat doit apporter quatre milliards d’euros en capital pour permettre à la Société du Grand Paris d’emprunter. Mais d’où viendront les quatre milliards ? Des créances de l’Etat sur l’industrie automobile, a dit Christian Blanc devant le Sénat. Le conseil régional doute. Il n’est pas le seul. Gilles Carrez, député UMP, rapporteur du budget, chargé par le président de la République d’une mission sur le financement du Grand Paris, n’a pas mâché ses mots. Son mot, en fait : « irresponsable ». C’est ainsi qu’il a qualifié, pour Les Echos, le mode de financement retenu par le Sénat. Jean-Pierre Fourcade, sénateur UMP des Hauts-de-Seine, rapporteur du projet de loi au Sénat a protesté : «Je n’accepte pas le mot “irresponsable” dans la bouche de M. Carrez, je prétends que mon expérience financière dépasse la sienne », a déclaré l’ancien ministre des Finances de Giscard d’Estaing.
    Dans la majorité présidentielle, ça tire dans tous les sens. Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne, rapporteur du projet de loi à l’Assemblée, l’a dit à 20 minutes, dans son édition du 14 avril : « Le projet a été dénaturé par les sénateurs. Avec mes collègues députés, nous avions réussi à proposer un texte présentable et presque acceptable pour la gauche. Mais aujourd’hui, c’est une déclaration de guerre contre le président (PS) du conseil régional, Jean-Paul Huchon. » Pourquoi ? demande le journaliste de 20 minutes. Réponse : « Le projet de loi prévoit le gel du débat public sur Arc Express. La loi revient donc sur les prérogatives attribuées aux élus locaux. C’est inacceptable ! » Dernière question : en l’état, vous ne voteriez pas la loi Grand Paris ? « Ça, c’est sûr. Le gouvernement tente de passer en force. Il va falloir s’attendre à une commission mixte paritaire compliquée. »
    Des propos dont se pourlèche Jean-Paul Huchon. De même qu’il cite à loisir Philippe Dallier, sénateur UMP de Seine-Saint-Denis, qui depuis longtemps fait entendre sa petite musique à part sur le Grand Paris, faisant valoir sur son blog le respect des collectivités locales. Sa dernière déclaration sur le Grand Paris : « Le moins qu’on puisse dire c’est qu’on ne sait ni où on est ni où on va. » La méthode Blanc – absence de concertation, discussions en tête-à-tête – a fait long feu. Jean-Paul Huchon, qui doute publiquement que le secrétaire d’Etat à la région Capitale soit encore en poste dans quelques semaines, a vu le 12 avril le Premier ministre pour lui exposer la position du conseil régional. « Vous n’avez pas à faire à une majorité tranquille qui va se laisser égorger », aurait-il expliqué à François Fillon. Il juge avoir été entendu. A la suite de ce rendez-vous, il doit rencontrer Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau pour voir de quelle façon on va mettre en musique le « plan de mobilisation » pour les transports en Ile-de-France. Un plan de 19 milliards d’euros dans lequel Arc Express figure en bonne place, avec 6 milliards.
    Un an après le discours du Trocadéro, le 3 mai, le président de la République doit inaugurer l’Atelier International du Grand Paris, conçu pour donner suite au travail des dix équipes d’architectes qui ont planché sur l’avenir de la région Capitale. Cette fois, le climat s’annonce beaucoup plus houleux, et un beau discours ne suffira pas à calmer les esprits
     

    François DUMONT

  • Cinq milliards pour les gares multiservices de demain

    Gares et Connexions va consacrer 4,5 à 5 milliards d?euros sur dix ans à l?invention des grandes gares de demain. Multimodales et véritables villes dans les villes, elles devront aussi offrir aux voyageurs une concentration de services « Réinventer les gares du XXIe siècle pour accompagner la révolution des nouvelles mobilités. » C’est avec cette jolie phrase que Sophie Boissard, la directrice générale de Gares & Connexions, résume la « feuille de route » pour les cinq à dix prochaines années. Presque un an jour pour jour après la création de cette branche de la SNCF, elle présentait le 13 avril orientations et projets pour 2010.
    « On vit sur un modèle conçu au XIXe siècle, justifie-t-elle. Il s’est adapté cahin-caha, mais il arrive au bout de ce qu’il peut faire. » Une gare contemporaine doit pouvoir accueillir vélos et autos en libre-service, taxis, autocars et autres tramways… bref, elle doit devenir un pôle multimodal. Or, un nombre croissant de gares subissent une explosion des flux. Les gares parisiennes, mais aussi la gare lyonnaise de la Part-Dieu, qui accueille trois fois plus de monde que ce pour quoi elle a été conçue, en sont des exemples criants. Avec déjà 2 milliards de voyageurs par an – sachant que 70 % de ces flux sont concentrés dans quelque 300 gares – et une hausse moyenne de fréquentation estimée à 2 % par an jusqu’en 2020, dont 6 % pour la branche Proximités, il est urgent d’anticiper !
    L’esprit général ? Faire ce qu’il faut pour qu’on n’ait plus le sentiment de perdre son temps en gare. Pour que « ce temps contraint, subi, devienne un temps riche », poursuit Sophie Boissard. D’où la réflexion sur « une colonne vertébrale des services dont a besoin le voyageur moderne, tout en respectant l’esprit du lieu qui, contrairement aux aéroports, est profondément ancré dans la ville ». Des propos proches de ceux de la sénatrice Fabienne Keller, qui l’an dernier avait remis un rapport au gouvernement où il était question de gares “villes dans la ville”. Gares et Connexions a donc sélectionné un échantillon de services à proposer rapidement.
    La promesse : « modifier radicalement la physionomie d’une centaine de sites structurants pour le réseau dans les dix ans ». Pour ces gares « multiservicielles », adaptées à « toutes les mobilités du ferroviaire à l’individuel ou semi-collectif », la SNCF prévoit une enveloppe de 4,5 à 5 milliards. Ce qui inclut aussi une série de rafraîchissements nécessaires dans des gares de moindre importance.
    A 350 millions, son programme d’investissement 2010 est pratiquement dans les clous. « Le scénario est finançable », affirme la directrice générale. Côté recettes, Gares et Connexions compte en effet sur les redevances de transporteurs (70 % du chiffre d’affaires), en hausse de 2 % par an, et sur les activités non ferroviaires (30 %), pour lesquelles on table sur un doublement.
    Réalisations récentes, les gares de Dijon-Ville, Caen, Le Mans, Ermont-Eaubonne ou… Wuhan en Chine, inaugurée en 2009, sont citées en exemple de la nouvelle philosophie, qui s’applique bien sûr aux créations comme à Belfort et Besançon pour la LGV Rhin-Rhône. Parmi les projets à court terme : Saint-Lazare (2012), Massy (2010), la gare de Lyon à Paris (2015) ou encore Mumbai… en Inde (2013) sont emblématiques. Et les projets à plus long terme foisonnent : Nantes, Grenoble, Bordeaux-Saint-Jean, Austerlitz…
    « A chaque fois, c’est un laboratoire, raconte Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep. La préparation est spécifique, même si elle est porteuse de principes généraux, comme le fait que dans le quartier de gare le piéton doit être le roi. » Un principe d’ailleurs plus simple à imposer quand on est en plus partie prenante au réaménagement du quartier, à l’instar de ce qui se fera à Austerlitz, où l’Arep travaille avec l’architecte Jean Nouvel et avec la Semapa sur la ZAC Paris-Rive gauche.
    A chaque fois, il faut agir en partenariat et la SNCF appliquera les conseils de Fabienne Keller : constitution de structures ad hoc (GIE, associations…) pour les sites complexes et création d’une nouvelle fonction de directeur de gare. « Dans une quarantaine de grands périmètres, c’est un responsable unique de la gestion de gare qui coordonnera les équipes », détaille Sophie Boissard.
    Et il y a déjà deux urgences à gérer : l’invasion des vélos et l’arrivée annoncée des voitures électriques. « Le vélo, quand ça prend, c’est phénoménal, s’exclame-t-elle. A Strasbourg, les 1 000 places du parvis sont saturées. » Les restructurations de gares devront prévoir de nouvelles solutions de stationnement deux-roues. Quant au véhicule électrique, il faudra lui proposer des prises de rechargement. Au programme, 50 parkings à équiper. Avec, dans tous les cas d’offre nouvelle, une règle absolue : la démarche de laboratoire qui permet d’éviter une diversification tous azimuts, et d’en vérifier l’équilibre économique. Puisque en aucun cas les gares « ne doivent devenir des centres de coûts supplémentaires ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Brest élargit son offre pour les personnes à mobilité réduite

    Ce nouveau service, baptisé Accemo, s?étend sur Brest ainsi que sur les sept communes de l?agglomération Brest Métropole océane (BMO) et Keolis viennent de mettre en place un nouveau service de transport des personnes à mobilité réduite. Baptisé Accemo, pour accessibilité et métropole océane, ce service s’étend sur Brest et les sept communes de l’agglomération. Il s’adresse aux personnes ayant un taux de handicap supérieur ou égal à 80 % et qui ne peuvent pas prendre le bus seules ou accompagnées. Le service, disponible sur inscription uniquement, est désormais ouvert sept jours sur sept. L’ancienne formule ne fonctionnait pas en soirée ni le dimanche. « Aujourd’hui, tous les dimanches sont complets et nos clients apprécient de pouvoir se rendre aux matchs de foot, basket, aux spectacles du Quartz, ou encore profiter du Printemps du cinéma », se réjouit Anne Samek, responsable communication de Keolis Brest.
    En 2009, l’ancien service de transport des personnes à mobilité réduite comptait 150 inscrits pour environ 14 000 voyages sur 144 000 km. L’objectif kilométrique pour 2010 est d’atteindre 198 000 km. Outre le téléphone, un site Internet dédié (www.accemo.fr) permet de réserver son voyage en ligne. Les tarifs sont identiques à ceux du réseau Bibus, il n’y a pas de surcoût pour ce service. Deux nouveaux minibus spécialement équipés ont été achetés par Brest Métropole océane afin de renouveler le parc et d’offrir des véhicules récents de bon confort aux clients ; deux autres véhicules sont attendus avant l’été.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Grenade confie la construction de ses tramways à CAF

    La Junta d’Andalousie vient d’adjuger au constructeur ferroviaire espagnol CAF la fabrication de 13 « trains légers » pour le réseau de tramway de Grenade. Le marché s’élève à 44 millions d’euros. Les rames seront construites par CAF dans son usine de Linarès (province de Jaén), qui fut autrefois celle des voitures Santana. Comme à Séville, les tramways de Grenade auront un système de traction alimenté par des supercondensateurs, ce qui permettra de circuler sur des tronçons sans caténaire. La première ligne de tramway de Grenade devrait être mise en service en 2012. Avec ce contrat, CAF poursuit sa conquête des villes andalouses (Séville, Málaga, Cádiz) qu’avait entamée en février dernier, à son détriment, Alstom en emportant le marché du tramway de Jaén. D’autres villes d’Andalousie doivent lancer un concours pour construire leurs rames de tramway : Cordoue et Alméria.

  • Guy Le Bras directeur général du Gart

    Guy Le Bras, directeur attaché à la direction des relations extérieures de Veolia Transport, a été désigné, mardi 20 avril, directeur général du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Ingénieur civil des mines, Guy Le Bras, 50 ans, est également délégué général de l’association Avenir Transports. Il prendra ses fonctions au Gart le 4 mai, et remplacera Chantal Duchêne. Le Gart est une association d’élus qui regroupe 278 autorités organisatrices de transport, en charge des politiques de mobilité sur leur territoire.

  • SeaFrance sous tutelle

    SeaFrance a été placée le 16 avril sous la tutelle du tribunal de commerce de Paris. Selon la direction de la compagnie de ferries, filiale de la SNCF, « c’est la grève de Pâques, qui a entraîné une perte de 1,25 million d’euros pour la compagnie, déjà lourdement endettée, qui nous a poussé à prendre cette décision. ça a été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase ». Une version contestée par la CFDT, pour qui « ce sont les mauvais choix du premier plan de redressement qui ont conduit la compagnie là où elle en est aujourd’hui ». Un nouveau plan de redressement devrait être mis en place, « probablement plus dur que le précédent », qui prévoyait la suppression de 482 emplois sur un total de 1 580. Un administrateur judiciaire doit être nommé « très prochainement ».

  • Le Mantois expérimentera l?échange de batteries

    Recharger rapidement un véhicule, c?est bien. Echanger la batterie en un temps record, c?est mieux. A Mantes-la-Jolie, une centaine de véhicules seront expérimentés et pourront être rechargés sur la voie publique Recharger rapidement un véhicule, c’est bien. Echanger la batterie en un temps record comme on fait le plein, c’est mieux ! Cela permettrait d’envisager de très longs trajets en véhicule électrique. Premier impératif : standardiser les batteries et pour l’instant, on en est très loin. Qu’importe, il faut déjà tester la fiabilité du système. Dans le cadre du projet SAVE (Seine Aval Véhicules Electriques), le territoire du Mantois va prochainement se lancer et le fonds démonstrateur de l’Ademe apporte 6,5 millions d’euros à l’opération. Parmi les partenaires, outre Renault-Nissan, EDF, et Schneider Electrique, l’américain Better Place, qui inaugure une station d’échange de batterie à Tokyo le 23 avril, juste avant de déployer son offre en Israël.
    A Mantes-la-Jolie (Yvelines), une centaine de véhicules seront expérimentés. Comme dans les agglomérations signataires de la charte, ils pourront être rechargés sur la voie publique. Mais ils testeront aussi le concept et l’offre commerciale Better Place. Un avantage certain : dissocier la propriété du véhicule de celle de la batterie permet de vendre les voitures moins chères – mais avec un contrat mensuel pour la batterie – et avec le bonus de 5 000 euros les constructeurs espèrent proposer des tarifs identiques aux véhicules thermiques.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le pont Confluences d’Angers : pour tramway, deux-roues et piétons uniquement

    Destiné au tram, aux cyclistes et aux piétons, le nouveau pont enjambe non seulement la Maine, mais aussi la voie sur berges d?Angers Le pont permettant au tram de franchir la Maine aurait pu être construit au niveau de la chaussée ; et c’est ainsi qu’il apparaît sur les documents de 2005 décrivant le tracé. Pour ce faire, il aurait fallu couper le flux des véhicules empruntant la voie sur berges (RD 323). Mais comme cette dernière conservera son caractère quasi autoroutier, du moins pour un temps encore, le pont du tram a dû l’enjamber aussi. Ainsi, l’ouvrage qui a pris forme au cours de ces derniers mois présente un tablier de 271 m de long qui culmine au-dessus de la voie sur berges, alors que son arc est centré sur le lit de la Maine, qui fait ici 160 m de large.
    Cet impact visuel du huitième pont d’Angers a été étudié en tenant compte des sept autres, datant de toutes les époques. Nommé « pont Confluences » en décembre 2009, suite à un concours ouvert au public, il se situe dans un espace intermédiaire, à quelques centaines de mètres du centre-ville, mais dans une zone appelée à s’urbaniser dans les prochaines années. C’est pourquoi la construction du pont ne se limite pas à l’ouvrage d’art : rive gauche (côté est), un rond-point sera aménagé entre le cinéma et la voie sur berges, alors qu’entre cette dernière et la Maine, les berges proprement dites seront « toilettées » et rendues accessibles via le pont par un escalier. Et rive droite, la promenade déjà en place bénéficie d’un embellissement.
    Dédié au tram, dont les deux voies seront implantées dans l’axe, le nouveau pont de 17 m de large accueillera aussi les deux-roues sur une piste cyclable de 3 m de large côté amont (nord) et les piétons sur une emprise de 3 m de large côté aval, avec une vue imprenable sur le centre-ville. Implanté dans l’axe de l’avenue de la Constitution, cet ouvrage offre également une perspective inédite sur la chapelle du CHU voisin. Outre les modes doux, cet ouvrage peut être emprunté par des véhicules routiers en cas d’urgence, par exemple pour gagner le CHU.
    L’architecte du pont, Thomas Lavigne, fait partie d’un cabinet d’architectes spécialisé en ouvrages d’art qui réalise ici son troisième pont sur la Maine à Angers. Avant de choisir l’arc, plus élégant selon lui, et mieux adapté à l’échelle du site, il a dû étudier différentes solutions (pont suspendu classique, haubans autour d’un pylône, grand bow-string…), toujours avec une contrainte : pas de piles en rivière et un gabarit de navigation à respecter dégageant 13,66 m en hauteur. Il a également fallu tenir compte de la charge du pont au passage des tramways (jusqu’à 60 t par rame en pleine charge et un maximum de 10,72 t/essieu), mais aussi des éventuels véhicules routiers, des risques de chocs fluviaux… et des aléas sismiques (désormais « faibles », alors qu’ils étaient auparavant classés « zéro »). En tant que sous-traitant de Baudin Châteauneuf, spécialiste du pont métallique et du génie civil, SNCF Igoa a assuré les calculs nécessaires par éléments finis en 3D, avec la méthode des plaques, mais aussi en filaire. Deux ingénieurs ont été mobilisés pendant un mois par ces calculs difficiles, qui ont nécessité 200 000 éléments.
    Rapidement, l’acier, plus fin que le béton, a été préféré, d’autant qu’il est plus léger, qu’il nécessite des travaux moins importants et qu’il est plus résistant en compression. Mais le béton y reste indispensable, ne serait-ce que pour les béquilles réalisées par ETPO béton. Les travaux préliminaires à la pose de ces béquilles de béton sur les berges n’ont pas été sans problème, à cause de fortes variations de la nature du sous-sol d’une rive à l’autre avant d’atteindre du schiste sain, plus dur. L’installation du tablier a nécessité la pose de quatre palées provisoires métalliques dans le lit de la Maine afin d’effectuer un poussage en cinq cycles, à chaque fois que 50 m supplémentaires étaient assemblés à partir d’éléments réalisés en atelier. Une fois le tablier en place et mis à sa hauteur définitive et l’arc installé (3 paires d’éléments), le transfert de charge a pu être réalisé : les suspentes ont été mises sous tension le 31 mars. Ne reste plus qu’à enlever les palées !
    Ce pont se caractérise par son caisson étanche (mais possible à visiter) sous le tablier : pas d’oxygène, pas d’oxydation ! Les conduites passeront dans les corniches et la ligne aérienne de contact sera le plus possible intégrée dans le pont, avec le moins de poteaux possible, alors que la voie du tramway sera équipée d’appareils de dilatation. L’aspect éclairage n’a pas été négligé sur le pont, qui sera mis en valeur par des diodes vertes et des spots.
    Patrick LAVAL