Auteur/autrice : admin_lvdr

Avec l?arrivée de la concurrence asiatique, la compétition mondiale sur les trains à grande vitesse entre dans une période charnière. Alstom et les constructeurs européens sont-ils armés pour relever le défi ? Philippe Mellier le croit Ville, Rail & Transports : Avec l’arrivée de nouveaux acteurs, les règles du jeu sont-elles selon vous en train d’évoluer sur le marché mondial de la grande vitesse ?
Philippe Mellier : Oui, sans doute un peu. Ce qui change la donne est l’arrivée de la Chine. Les Chinois ont annoncé qu’ils allaient bâtir des lignes à grande vitesse et ils le font. Ils ont dit que leur but était de développer une industrie chinoise, et c’est ce qu’ils font. Ils ont commencé par acheter de la technologie à l’extérieur, qui est maintenant considérée comme chinoise. Ils ont ensuite fabriqué des trains chez eux. Et maintenant ils se présentent sur des appels d’offres dans le monde. Aujourd’hui, pour Alstom, la grande et très grande vitesse, c’est 700 millions d’euros sur 5 milliards. Le marché accessible de la grande vitesse se trouve essentiellement en Europe, c’est un marché très exigeant, nécessitant une grande expérience. Et nous sommes très bien placés sur ce marché. Les gros contrats à venir, ce sont Eurostar, l’Espagne, l’Italie, puis le futur marché passé par la SNCF. En dehors de l’Europe, il y a l’Arabie saoudite, puis viendra le Brésil. Ce sont de gros contrats également, mais il s’agit surtout de marchés de génie civil avec une partie matériel roulant plus faible, au plus, quelques dizaines de trains. Ce sont des marchés d’opportunité, on les a ou on ne les a pas. Les technologies japonaise et allemande ayant été vendues à la Chine, c’est maintenant la Chine qui les présente sur ces appels d’offres, avec un gros discount. On n’est pas supris et cela ne change pas notre stratégie. L’arrivée de concurrents est bienvenue, je ne crois pas qu’elle impacte notre chiffre d’affaires.

VR&T : Allez vous répondre à la nouvelle mouture de l’appel d’offres de l’Arabie saoudite ?
P. M. : En Arabie saoudite, pour l’instant, les conditions de l’appel ne nous semblent pas correctes. Elles ne sont pas de nature à ce que l’on puisse se présenter avec une possibilité de gagner. Tant que des conditions équitables ne sont pas réunies, on ne se présentera pas. Il faut savoir que les conditions de l’appel d’offres ont été changées au milieu de la consultation. Cela ne se fait pas. On a admis les Chinois qui n’étaient pas préqualifiés, et toute référence à une expérience de la grande vitesse a disparu du cahier des charges. On n’achète plus un train, on achète un prix. Nous avons au départ tenté notre chance sur des conditions qui nous semblaient équitables, elles ne le sont plus, donc on ne se présente pas. Sur ce sujet, nous avons travaillé en partenariat intime avec la SNCF, et les deux entreprises partagent le même avis. Nous avons alerté les autorités saoudiennes sur ce sujet. Si les conditions devaient évoluer de nouveau vers les conditions initiales, bien sûr que l’on remettrait une offre ! Il faut être sélectif dans notre manière de faire du business, on n’est pas forcé de concourir partout. Ne pas nous présenter à un appel d’offres qui est taillé pour les Chinois, je ne vois pas en quoi cela pourrait abîmer notre réputation. Gagner ou pas n’est pas le problème, ce qui compte est que ce soit équitable. Je ne vais pas engager la réputation d’Alstom sur un appel d’offres non équitable.

VR&T : On sentait pourtant le « pack France » bien positionné, qu’est-ce qui a dérapé ?
P. M. : En termes de technologie et de sérieux de l’offre, nous étions bien positionnés. Il faut demander aux chemins de fer saoudiens ce qui s’est passé. Au départ, tout était clair, la terre entière s’est préqualifiée, a dépensé de l’argent pour monter une offre : les Italiens, les Coréens, les Japonais, les Espagnols et nous. Et puis, au milieu du gué, on nous a dit « on change tout, les Chinois sont là ». Sans préqualification. Si seul le prix compte, quelles que soient la technologie et la référence apportées, on peut proposer à un enfant de s’inscrire et de dessiner un train, il a peut-être une chance de gagner !

VR&T : Au-delà de la querelle sur les chiffres, la nouveauté concernant la Chine est que maintenant les Chinois savent aussi rouler à plus de 300 km/h en vitesse commerciale…
P. M. : Nous aussi, et en plus nous savons tenir de très grandes vitesses en parfaite sécurité et avec des coûts de maintenance très bas. Et ce non pas avec deux trains par jour, mais avec un train toutes les dix minutes, avec un retour d’expérience de plusieurs dizaines d’années.

VR&T : On a reproché à l’industrie française de ne pas reconnaître à sa juste valeur la performance chinoise. La mise en service de la première LGV chinoise n’est-elle pas une réussite ?
P. M. : Aujourd’hui, on a vu une vitesse. Atteindre 313 km/h n’est pas un exploit, pour le reste, attendons. Le plus important est la disponibilité des trains, la manière dont ils se comportent dans le temps, la sécurité de la ligne, la densité de trafic que l’on peut accueillir à cette vitesse en toute sécurité. Il y a un abîme à combler en termes de maintenance, de procédures d’opération, de fiabilité du matériel. Ce que demande un opérateur de trains à grande vitesse est un système très compliqué, très performant, très sécuritaire et capacitif. Le prix à la place, ou la vitesse de pointe, c’est très bien, mais si c’est pour que le train tombe en panne… Est-ce que la DB va acheter des trains aux Chinois simplement parce qu’ils ont deux trains par jour qui circulent ? Je ne crois pas.

VR&T : Et sur l’appel d’offres de TGV au Brésil, vous vous présenterez ?
P. M. : Dans la première phase de l’appel d’offres, ou va parler financement, génie civil et concession. Ensuite, seulement les groupements vont se constituer et l’on parlera de la signalisation et des trains. Les premiers à se précipiter sur ces appels d’offres ce n’est pas nous, ce sont les génicivilistes. Ce n’est pas comme un appel d’offres portant uniquement sur trente trains. Le matériel roulant ne représente qu’une petite partie de l’enveloppe des 13 milliards. Nous sommes intéressés pour y participer, mais ce n’est pas nous qui ferons la différence. Maintenant, il est certain que la maturité, les faibles coûts de maintenance et la sécurité de notre système sont de nature à intéresser un concessionnaire qui raisonne sur 30 ou 40 ans. Nous sommes par ailleurs bien positionnés au Brésil et avons d’excellents contacts avec les génicivilistes locaux.

VR&T : Vous avez été battu dans l’appel d’offres de trains à grande vitesse allemand alors que vous étiez paraît-il moins disant. L’AGV, pourrez-vous un jour le vendre en Allemagne ?
P. M. : Je ne pense pas… même si notre train est le meilleur. Il y a un protectionnisme forcené. Sur les trains régionaux, on a encore nos chances, mais sur la très grande vitesse, c’est autre chose.

VR&T : Etes-vous favorable à l’idée de relancer une coopération ferroviaire franco-allemande, de mettre fin au protectionnisme de part et d’autre de la frontière ?
P. M. : Je pense que la DB, qui se positionne en concurrent frontal de la SNCF, n’a pas la même lecture des choses. Il me semble que c’est de l’angélisme déplacé. On peut parler d’homologation commune, ça oui, mais après ? La grande vitesse, c’est une manière de projeter l’image d’un pays. Il serait illusoire sur ce sujet de croire que les Allemands ou les Chinois vont un jour acheter français. Pour l’instant les Allemands ne veulent ni de la SNCF ni d’Alstom. Il y a depuis des années des appels d’offres internationaux de grande vitesse en Allemagne et, bizarrement, il n’y a que les Allemands qui gagnent.

VR&T : Les Allemands font la même réflexion concernant le marché français. Siemens a semble-t-il cessé d’avoir des ambitions sur les grands contrats SNCF, et côté RATP l’appel d’offres MI09 ne semblait pas de nature à générer beaucoup de concurrence !
P. M. : Mais si cela continue, moi aussi je vais cesser d’avoir des ambitions en Allemagne ! On se présente à des appels d’offres, on est moins cher et on perd ! Concernant le MI09, tout le monde avait le droit de répondre. Simplement, livrer un tel train en vingt-quatre mois, tout le monde ne pouvait sans doute pas le faire. Regardez ce qui se passe quand ce sont des clients privés, qui ont tout intérêt à choisir le meilleur, qui décident. C’est le juge de paix, c’est là qu’on voit qui a les meilleurs trains. Et bien, sur ces marchés qui ne peuvent être suspectés d’être ouverts, on gagne ! En grande et très grande vitesse, il y a eu les contrats Virgin et NTV, et on les a remportés à la régulière.

VR&T : Vous préparez-vous à cette concurrence chinoise ou coréenne en Europe, qu’en est-il de potentielles actions au niveau européen ?
P. M. : Au plus haut niveau de l’Etat, on en parle, mais aussi dans d’autres Etats et au sein de la Commission européenne. Il y a une vraie prise de conscience sur ce problème. Nous sommes en faveur de la concurrence, mais que celle-ci soit réciproque. On ne peut admettre qu’un concurrent qui a un marché fermé, c’est-à-dire une base de volume sécurisée à des prix élevés, vienne se présenter sur un marché ouvert comme le nôtre. Plus qu’ouvert, on pourrait même dire que notre marché est « offert ». On a ce problème avec le Japon, avec la Corée, où un non-Coréen n’a pas l’autorisation légale de répondre à un appel d’offres, et de plus en plus avec la Chine. Cela a fait du bruit quand j’ai dit il y a dix-huit mois que la Chine allait fermer son marché. Mais c’est vraisemblablement ce qui va se passer. Et si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité. Il y a des textes de l’OMC qui existent sur ces questions de réciprocité, il suffit de les transposer en droit communautaire puis en droit national. Il faut que l’on en passe par là. Non pas pour fermer notre marché, mais pour pouvoir aller se présenter sur ces marchés-là. Car j’aimerais vraiment pouvoir aller proposer nos trains aux Japonais !

VR&T : Si l’on applique la logique jusqu’au bout, est-il normal de tolérer le « buy american act » ?
P. M. : Ce sont des contraintes imposées, mais à part les locomotives fret, le marché ferroviaire américain n’est pas fermé. On nous impose le « buy american act », certes, mais c’est très ouvert et transparent. C’est un marché ou l’on peut se présenter seul et qui est très compétitif. Si les Chinois nous disaient par exemple « Vous êtes les bienvenus, l’appel d’offres sera loyal, mais si vous gagnez, il faudra que vous créiez Alstom Chine, que vous implantiez une usine de 5 000 personnes pour construire les trains », je considérerais que ce marché est ouvert. Aujourd’hui, on invite un partenaire chinois à présenter une offre au MOR [ministère des Chemins de fer], qui l’accepte, et ensuite il peut éventuellement choisir un partenaire étranger. Ce n’est pas comparable avec ce qui se passe aux Etats-Unis.
 

Propos recueillis par François DUMONT et Guillaume LEBORGNE