Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Vossloh Cogifer accélère son développement en Asie-Pacifique

    L?ouverture d?une première usine de systèmes d?aiguillage en Thaïlande avait, en 2000, ouvert la voie. Vossloh Cogifer enfonce cette année le clou de sa présence en Asie-Pacifique, avec la mise en service de deux nouvelles usines Vossloh Cogifer a mis en service deux nouvelles usines en Asie-Pacifique. La première a été inaugurée le 10 mars dernier à Slim River, en Malaisie. « Il s’agit de fournir les appareils de voie aux deux grands projets de mise en double voie du réseau national du pays : le premier au nord, 330 km de voies entre Ipoh et Padang Besar, un chantier de 2,5 milliards d’euros, est conduit par un consortium local, MMC-Gamuda ; le second au sud, 110 km entre Serambang et Gemas, 0,9 milliard d’euros, a été confié à l’Indien Ircon, explique Gérard Thorez, directeur de Vossloh Cogifer Asie-Pacifique. Au total, nous avons signé avec les maîtres d’œuvre pour la livraison, incluant la motorisation et le verrouillage, de quelque 600 appareils. » L’usine de Slim River assemble et installe ceux-ci, dont les pièces ont été soit importées – en partie de France – soit achetées sur place.
    Les deux chantiers susnommés devraient courir jusqu’en 2013. Après ? « Tout est ouvert, indique Gérard Thorez, nous pouvons remporter d’autres contrats locaux ou régionaux, intégrer Slim River dans des projets plus larges, et enfin, si le jeu en vaut la chandelle, la transformer en unité d’usinage complète, sur le modèle de notre implantation thaïlandaise. »
    Vossloh Cogifer ouvrira une seconde usine à Perth, en Australie, courant septembre. « La genèse de ce projet remonte à 2007, lorsque nous avons remporté un contrat important pour le réseau ARTC, sur la côte est, avec un partenaire local, TKL. Il se trouve que TKL était à vendre. Nous l’avons racheté à cette occasion. » Dans sa corbeille, trois usines, à Melbourne, Sydney et Perth. « Nous avons considéré cette dernière, située dans l’ouest du pays, tout près des grandes concessions minières – Rio Tinto, BHP, etc. – comme stratégique, car les projets de nouvelles lignes de fret ou de mise en double voie y sont nombreux », poursuit Gérard Thorez. Vossloh Cogifer a en conséquence massivement investi pour remettre à neuf et tripler la capacité de production de l’usine de Perth, qui fabrique des aiguillages pour charges lourdes (42 t à l’essieu). « L’idée est de gagner en réactivité et en qualité, et donc de fidéliser nos clients. »
    Le reste de l’Asie-Pacifique intéresse bien sûr l’entreprise franco-allemande : « les projets semblent redémarrer en Thaïlande, le Vietnam poursuit le développement et la mise à niveau de son réseau, pour ne citer que ces deux exemples. Nous avançons pas à pas, en sachant que nous pouvons nous appuyer sur un réseau de plus de 25 filiales et unités de production dans le monde, dont notre indispensable base française, pour proposer dans la région les montages industriels et commerciaux les plus pertinents. »
     

    François BOUCHER

  • RATP : Iveco, Evobus et Man se partagent un millier de bus

    Le conseil d’administration de la RATP a autorisé, le vendredi 26 mars, une commande de 840 à 1 400 bus auprès de trois constructeurs, Iveco, Evobus et Man. Le montant de ce marché, intégralement financé par la RATP, pourrait s’élever entre 172 et 287 millions d’euros. Iveco doit fournir de 420 à 700 autobus, Evobus de 210 à 350 et Man de 210 à 350, à livrer entre 2011 et 2013. Ce nouveau matériel permettra de remplacer les autobus les plus anciens non accessibles aux personnes à mobilité réduite (R312, GX 317 et Agora). La commande marque le retour de l’allemand Evobus à la RATP, après la livraison d’une tranche de Citaro restée sans suite. En revanche, certains observateurs s’étonneront probablement de l’absence de l’Omnicity du suédois Scania, dont on avait cru comprendre qu’il donnait satisfaction à l’exploitant.

  • Vinci candidat pressenti pour la concession de la LGV SEA

    Trois ans après l?avis d?appel public à candidatures, RFF a annoncé avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci pour la construction et l?exploitation de la LGV Tours – Bordeaux Trois ans après l’avis d’appel public à candidatures, RFF a annoncé le 30 mars avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci, l’un des trois candidats aux côtés de Bouygues et d’Eiffage, pour la construction et l’exploitation de la LGV Tours – Bordeaux. Une bonne nouvelle alors que la crise financière est passée par là et que certains observateurs commençaient à douter de l’opportunité d’avoir recours au partenariat public-privé (PPP) pour les projets d’infrastructures ferroviaires !
    Aux côtés de Vinci : la filiale de la Caisse des dépôts CDC Infrastructures et le fonds AXA Private Equity, un consortium qui s’appuie aussi sur Egis et Enexia pour l’ingénierie. Si le calendrier est respecté – on vise une mise en service fin 2016 –, il aura tout de même fallu plus de 20 ans pour faire aboutir ce projet visant à mettre Bordeaux à 2 heures 5 de la capitale (contre 3 heures actuellement). Mais « il s’agit d’un des plus gros PPP d’infrastructure au monde, ainsi que l’un des plus gros chantiers de génie civil avec 50 millions de mètres cubes de terrassements », insiste Pierre-Denis Coux, directeur du projet de LGV Sud-Europe Atlantique à RFF.
    Le choix se porte donc sur Vinci pour assurer la conception, la construction, l’entretien, l’exploitation et le financement du projet. Après une analyse multicritères qui a porté sur la solidité financière, le montant des concours publics demandés, la qualité technique et les engagements en faveur du développement durable. En tout, plus de 220 questions posées aux candidats ! Il reste à finaliser les dernières clauses de cette concession de 50 ans dont 44 pour l’exploitation. Il s’agit d’un chantier de 7,2 milliards d’euros (mais de plus de 8 milliards en incluant les frais financiers « intercalaires » durant la phase travaux) pour construire 340 km de ligne nouvelle.
    Le concédant est satisfait « On est proche de l’estimation initiale à 8 % près et la prise de risque par le privé est de l’ordre de 2 milliards », assure Pierre-Denis Coux. « Nous n’aurons pas à appeler plus de 3,6 milliards d’euros de financements publics », se réjouit Jean-Marc Delion, directeur général délégué, pôle développement et investissements de RFF. Le financement est assuré à 50/50 (d’un côté RFF et le concessionnaire, de l’autre l’État et 57 collectivités locales), et la convention de financement devrait être signée à l’automne.
    Le chantier doit débuter en 2011 et générera 60 000 emplois sur toute sa durée. Par ailleurs, le travail de recomposition des horaires de TER a déjà commencé avec les régions afin de diffuser la grande vitesse localement. Dans cette perspective, Bordeaux s’apprête à remodeler sa gare (projet Euratlantique). SEA est aussi appelée à se poursuivre avec Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Les candidats ont dû parier sur la fréquentation de la future ligne. À 320 km/h, l’hypothèse est ici de 3 millions de voyageurs supplémentaires sur Paris – Bordeaux dès 2016, soit plus de 20 millions par an. Sachant qu’en passant sous les 2 heures de trajet, le train bénéficie d’un report de 97 % pris sur l’aérien.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le BRT à la traîne en Afrique du Sud

    Rea Vaya, le nouveau bus rapide de Johannesburg, a bien du mal à démarrer Comme la plupart des grandes villes sud-africaines, Johannesburg et Pretoria se sont lancées dans d’ambitieux projets de bus à haut niveau de service, ou BRT (pour Bus Rapid Transit). La capitale a déjà pris beaucoup de retard sur le projet initial : les travaux de la première ligne, vers le township de Mabopane au nord, doivent débuter prochainement. Pour la deuxième, ils commenceront quand des fonds seront disponibles… Johannesburg est plus avancée : la première ligne d’un nouveau système baptisé Rea Vaya (« Allons-y ») a ouvert le 31 août. Longue de 25,5 km, elle relie le grand township de Soweto au stade d’Ellis Park, via le centre historique. Mais la très puissante industrie des taxis collectifs a vu d’un très mauvais œil l’arrivée de cette nouvelle concurrence. Grèves, intimidations diverses et même quelques coups de feu ont découragé bien des passagers. Résultat : les nouveaux bus rouges ne transportaient que 18 000 passagers par jour après six mois, les lignes de rabattement dans le centre ont été – provisoirement ? – supprimées et la suite du programme a été suspendue. Théoriquement, le réseau devait faire 86 km de long en juin pour la Coupe du monde, et 122 km en 2013. En plus, les riverains ont compliqué les choses dans les beaux quartiers, en s’opposant au passage des bus sous leurs fenêtres.
     

    François ENVER

  • La DB ébranlée par la crise, mais dans le vert

    La récession a vu s?écrouler ses activités fret, mais la DB?parvient à dégager un bénéfice de 830 millions d?euros. Alors que le pire est désormais derrière, les ambitions internationales de la compagnie restent intactes La crise a laissé des traces, mais la Bahn garde la tête hors de l’eau. Après une année difficile, marquée par l’effondrement de ses activités de fret et de logistique, la compagnie allemande parvient à se maintenir dans le vert, bouclant son exercice sur un bénéfice de 830 millions d’euros. Un résultat en recul d’un tiers par rapport à 2008 mais toutefois meilleur qu’attendu, alors que le retournement de conjoncture a sapé l’un des principaux piliers du groupe : le transport de marchandises par voie de chemin de fer ou par la route dévisse de presque 20 %.
    Plombé par cette dégringolade, le chiffre d’affaires cède 12,3 % à 29,3 milliards d’euros. Pour ne rien arranger, la compagnie a bataillé pendant toute l’année avec une disponibilité réduite de son parc d’ICE, dont les essieux montrent des signes d’usure prématurée et des pannes à répétition sur le réseau de S-Bahn berlinois. Résultat : les capacités de transports de voyageurs se sont elles aussi contractées : -1,6 %.
    De fait, la Bahn a évité de sombrer complètement grâce au plan d’austérité activé il y a un an : 450 millions d’euros d’économie, réalisées entre autre dans les services administratifs. Mais la compagnie sauve aussi les meubles grâce à plusieurs « recettes exceptionnelles », notamment une juteuse opération foncière autour de la nouvelle gare de Stuttgart, qui lui rapporte 600 millions d’euros. Autre source de revenu : la gestion du réseau, le résultat d’exploitation de DB Netz progressant de 39,2 %, alors même que les demandes de sillons reculent.
    Il n’en fallait pas plus pour que certains voient dans ces bénéfices 2009 un tour de « passe-passe » comptable. La DB, elle, se félicite d’avoir « pu défendre ses positions compétitives même dans la pire des crises ». La compagnie, qui estime que le plus dur est désormais derrière, pense à l’avenir et affirme qu’elle va poursuivre son expansion à l’étranger, en particulier dans le segment passagers, comme l’illustre sa récente offre d’achat du britannique Arriva.
    Pour 2010, la compagnie allemande table sur une progression de son chiffre d’affaires de 5 %, mais se montre prudente quant à l’évolution du fret : « il faudra attendre 2014 avant de retrouver les volumes d’avant crise », calcule Rüdiger Grube, le patron de la DB.
     

    Antoine HEULARD

  • L’Union ne prendra pas le relais sur la taxe carbone

    Ni la taxe carbone européenne, ni la taxe carbone aux frontières ne semblent être une priorité à Bruxelles L’Europe va-t-elle voler au secours de la taxe carbone ? Pas sûr du tout… Paris a renoncé à son projet controversé, en affirmant que c’était au niveau européen qu’il fallait le mener. Mais entre François Fillon et Nicolas Sarkozy, il y a visiblement quelques couacs sur ce que devrait être précisément une proposition européenne. Le Premier ministre a évoqué une taxe carbone intérieure à l’Europe, sur le modèle du projet français, le président de la République a profité, lui, du sommet européen pour remettre en selle son projet de taxe carbone aux frontières de l’Europe. Deux mécanismes bien distincts qui ont au moins une chose en commun, c’est qu’ils ne sont pas prêts de voir le jour…
    La taxe carbone européenne : elle est souhaitée par ceux qui comme la Suède ont déjà une taxe carbone nationale, mais elle suscite beaucoup d’hostilité chez les Anglo-Saxons qui estiment que l’Europe n’a pas à dicter leur politique fiscale aux Etats membres. Le nouveau commissaire à la Fiscalité, le Lituanien Algirdas Šemeta, a néanmoins un projet dans ses cartons, qu’il est en train de peaufiner. Il s’inscrirait dans le cadre d’une révision de la directive sur la taxation de l’énergie. Mais Bruxelles, qui attend le moment opportun avant de sortir du bois avec une idée de nouvel impôt, se défend de vouloir créer une taxe européenne : chaque Etat resterait maître des taux et de l’utilisation des revenus. Les questions de fiscalité sont d’ailleurs toujours épineuses, car elles nécessitent l’unanimité des 27 Etats-membres. Une unanimité très difficile à trouver sur ces sujets. Comme l’a résumé Jean-Louis Borloo : « Cela prendra du temps. » Un euphémisme.
    La taxe carbone aux frontières : c’est une idée que la France pousse depuis l’adoption du paquet climat-énergie, celui qui mettait en musique la manière dont l’Europe allait réduire ses émissions de CO2 de 20 %, voire de 30 % s’il y avait un accord à Copenhague. Paris estime que si les Européens sont les seuls à faire des efforts ou s’ils en font plus que les autres, leurs entreprises doivent être protégées de ce que Nicolas Sarkozy appelle le « dumping environnemental », c’est-à-dire la concurrence par des produits moins propres mais moins chers. Envisageant l’échec de la conférence de l’ONU sur le climat, les 27 avaient demandé à la Commission européenne de travailler dans la foulée à la rédaction d’un rapport sur « les fuites de carbone », c’est-à-dire le risque de délocalisation des productions polluantes vers les pays qui ne feraient pas ou peu payer les émissions de CO2. Lors du Conseil européen, le 26 mars, Nicolas Sarkozy a été un peu vite en besogne, transformant ce rapport prévu pour juin en future proposition de Bruxelles sur la taxe carbone aux frontières… Réponse embarrassée de José Manuel Barroso et précision ensuite de ses services, rien de concret n’est prévu pour le moment sur ce sujet qui ne convainc pas non plus tout le monde.
    En résumé, renvoyer le dossier à l’Europe revient peu ou prou à un enterrement de première classe pour la fiscalité verte. Un alibi d’autant plus contestable que la Suède applique déjà depuis plusieurs années d’une taxe carbone supérieure à 100 euros la tonne, sans que cela lui pose de problèmes de compétitivité ou de pouvoir d’achat. Pourquoi ? Parce qu’en parallèle Stockholm a diminué les cotisations salariales et patronales sur les salaires. C’est d’ailleurs aussi ce qu’envisagent de faire les Belges qui, justement en ce moment, se penchent sur l’éventualité d’une taxe carbone à 17 euros la tonne.
     

    Isabelle ORY

  • Maintenance décennale « dynamique » pour le tram d’Orléans

    Dix ans après sa mise en service, la première ligne de tram d?Orléans vient de faire l?objet d?une campagne d?expertise dynamique de voie réalisée par Colas-Rail pour le compte de Setao-Transdev Jusqu’à présent, l’examen des 36 km de rails de la ligne était effectué pas à pas par les mécaniciens tous les 50 à 100 mètres alors que l’expertise dynamique repose sur l’analyse de la voie à partir de lasers et de caméras installés sur une rame au niveau du bogie porteur. « C’est une technique encore novatrice, explique Jean Yves Gudin, responsable du matériel roulant à la Setao, seules Bordeaux et Lyon l’ont utilisée peu après leurs mises en service, mais jamais pour un bilan décennal. » Équipée d’installations électroniques pilotées par l’entreprise allemande Deutzer une rame à vide a donc effectué un aller-retour à vitesse normale en s’arrêtant à toutes les stations. Plusieurs mesures ont été réalisées : respect du rayon du rail, relevé d’usure ondulatoire de la table de roulement du rail, mesure de la profondeur de la gorge, écartement et dévers de la voie. Quelques heures après l’inspection, les logiciels « crachaient » leurs analyses avec, à la clef, des recommandations et propositions d’amélioration, la définition des urgences et la planification des opérations de remise à niveau. Cette campagne va également servir aux futurs essais des nouvelles rames 302 qui équiperont la seconde ligne en 2012. Par anticipation, quatre de ces rames seront mises en service en septembre prochain pour alléger le trafic de la première ligne.

  • Le Gautrain, super-RER de Johannesburg à Pretoria

    Le Gautrain est le projet le plus spectaculaire de la nouvelle Afrique du Sud. Il comprend deux lignes, desservant dix gares Le Gautrain – contraction de Gauteng, la petite province où se trouvent Johannesburg et Pretoria, et de train, à prononcer « rrhaotreïne » – est le projet le plus spectaculaire de la nouvelle Afrique du Sud. Il comprend deux lignes, desservant dix gares. L’axe principal, d’orientation nord-sud, doit relier l’an prochain Park Station, la gare centrale de Johannesburg, à Hatfield, le quartier universitaire de Pretoria (Tshwane), via Rosebank et Sandton – les nouveaux quartiers d’affaires du nord de Johannesburg –, les villes nouvelles de Midrand et Centurion et la gare centrale de Pretoria. Une assez courte branche, d’orientation est-ouest, combinera une liaison entre Sandton et l’aéroport international O. R. Tambo de Johannesburg, et une relation suburbaine classique entre Sandton et Rhodesfield, dans la zone industrielle de l’aéroport. C’est elle qui doit ouvrir le 8 juin.
    Le service sera assuré de 5h30 à 20h30, toutes les 12 minutes aux heures de pointe (de 5h30 à 8h30 et de 16h30 à 19h30), toutes les 20 minutes le reste de la journée, et toutes les demi-heures les week-ends et jours fériés. Des rabattements en bus sont prévus à toutes les stations (sauf à l’aéroport), de même que des correspondances seront assurées avec les trains de banlieue Metrorail à Park Station, Rhodesfield, Pretoria et Hatfield. Les billets seront plus chers que les cars, taxis collectifs et trains de banlieue actuels, mais, assurent les autorités, moins chers que l’usage individuel de la voiture. 25 rands (2,50 euros) de Sandton à Pretoria ou 80 rands (8 euros) sur la navette aéroportuaire, par exemple. Ils comprendront éventuellement parking et/ou pré ou post-acheminement en bus. La billettique devra être compatible avec une éventuelle « carte Orange » qui reste à créer à l’échelle du Gauteng. Des abonnements hebdomadaires ou mensuels sont prévus.
    L’infrastructure nouvelle fait en tout 77 km de long, dont 10 km à voie unique, 15 km en tunnel et 10,5 km en viaduc. Construit à voie normale, le Gautrain sera incompatible avec le reste du réseau ferré sud-africain, dont l’écartement est de 1,067 m. Les trains, des Electrostar de Bombardier, pourront atteindre les 160 km/h. Retenu en 2005, le consortium Bombela – qui tire son appellation du surnom donné jadis au train à vapeur qui amenait les mineurs des zones rurales vers Johannesburg – a cinquante-quatre mois pour construire l’ouvrage à partir du lancement des travaux, en septembre 2006, donc théoriquement jusqu’en mars 2011, puis l’exploitera pendant quinze ans et demi. Il associe notamment Bombardier, Bouygues Travaux publics et des partenaires sud-africains. La RATP détient 51 % du capital de l’exploitant, Bombela Operating Company. Il est convenu qu’elle descende à 45 % au bout de cinq ans.
     

    François ENVER

  • Une ligne en site pas très propre à Lille

    La troisième Liane qui a complété le réseau lillois ne circule en site propre que sur un tiers de son parcours La nouvelle Liane de Lille se trouvera-t-elle perdue dans la jungle automobile ? La troisième ligne de bus à haut niveau de service de l’agglomération lilloise qui relie, depuis fin mars, Roubaix (la station Eurotéléport de la ligne 2 du métro) à Wattrelos, ne circule en site propre que sur un tiers de son parcours (1,6 km sur 4,9 km de long). Le mauvais élève de la communauté urbaine, on le connaît, il s’agit de la ville de Wattrelos qui, bien que désenclavée par la Liane, n’a pas fait en sorte de ménager de place pour les bus : « la ville dispose d’un habitat dense et serré. Ce n’est pas facile d’y faire cohabiter les bus, les voitures et même les vélos ! Nous y travaillons pourtant et un accord a été trouvé avec les services de la communauté urbaine, pour permettre un aménagement, dans les prochains mois, des carrefours traversés par la Liane », s’est justifié son maire Dominique Baert (PS) auprès du quotidien régional Nord Eclair. Les premiers bus circulent dès 5 h 15 et les derniers jusqu’à 22 h 30, avec une fréquence élevée : toutes les 8 minutes en heures de pointe et toutes les 10 minutes le reste de la journée. Des amplitudes très conformes aux résultats attendus d’une ligne à haut niveau de service. La vitesse commerciale entre Eurotéléport et le Terminus de Beaulieu (temps de parcours annoncé : 25 minutes) n’est pas si supérieure aux résultats d’une ligne de bus classique.« On avance » a positivé le vice-président en charge des transports Eric Quiquet, « j’espère que l’on pourra rapidement donner aux bus la priorité aux feux ».
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les trains longs vont enfin arriver

    Les trains de fret français vont pouvoir passer de 750 m à 850 m. Une autorisation synonyme de gains de productivité. Mais elle n?est qu?une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000 m voire 1 500 m C’est cette année que devraient circuler les premiers trains de fret « longs » français, avec un passage des 750 mètres maximum actuels à un format de 850 mètres. Une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000, voire 1 500 mètres.
    Le 25 mars, quatre signataires – Réseau ferré de France (RFF), le GNTC (Groupement national des transports combinés), le COE (Cercle pour l’optimodalité en Europe) et l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) – ont signé un protocole d’accord pour développer ces trains de fret plus longs et plus lourds sous le nom de service Maxiperfo. Signé lors de la SITL (la Semaine internationale du transport et de la logistique), ce protocole est dans la ligne de l’Engagement national pour le fret ferroviaire présenté par les ministres Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre dernier. Il inspire l’optimisme de Philippe Mangeard, président du COE : « Si avec la grande vitesse les trains de voyageurs ont pris des parts de marché à la route, cette renaissance donne de l’espoir pour le fret ferroviaire ».
    Mais pour les acteurs du fret ferroviaire français, des trains plus longs et plus lourds représentent avant tout d’importants gains de productivité par rapport au format de 750 mètres. « Un train de 850 mètres roulant à 120 km/h offrirait déjà 10 % de productivité en plus, et on peut le remplir », affirme pour sa part Jean-Claude Brunier, président du GNTC. Mieux : « Un train de 1 000 mètres, ce serait de 30 à 33 % de gain de productivité ».
    En attendant, le train de fret combiné actuellement étudié avec l’EPSF est au format 850 mètres et il circulera à 100, voire 120 km/h sur Paris – Marseille dès que son autorisation aura été délivrée. Ce qui devrait être le cas « courant 2010 » pour Hervé de Tréglodé, DG adjoint de RFF.
    Si de tels trains de transport combiné plus longs, mais encore légers, sont faisables assez rapidement avec l’existant, un saut technologique important sera nécessaire avant de lancer des trains de 2 800 tonnes et 1 000 mètres, dont « Lorry Rail est demandeur », selon Jacques Damas, président de la Commission des affaires ferroviaires de l’UTP. En effet, la technologie actuelle (tampons, attelages à vis, freins…) n’est pas à la hauteur pour des trains plus longs et plus lourds circulant entre 100 et 120 km/h, dont six formats sont actuellement à l’étude.
    Parmi ces formats, RFF met l’accent sur des trains de 1 200 mètres (maximum) pour le transport combiné et les automobiles sur les principales lignes du réseau orienté fret, des trains lourds (granulats, céréales, sidérurgie…) en deux rames sur la presque totalité du réseau orienté fret, voire des trains de 1 500 mètres (maximum) destinés aux autoroutes ferroviaires sur les lignes entre terminaux concernés.
    Dans le cadre des études à mener, RFF approfondira les besoins des entreprises ferroviaires et entreprendra la révision des référentiels en vigueur : attelage automatique (qui, outre la suppression des manœuvres d’attelage, permet des efforts de traction élevés), freinage, locomotives, commande de freinage en queue de train (Freinrail monte actuellement un dossier pour l’exploitation de ce dispositif sur trains de 750 mètres, en attendant 1 000 mètres)… Mais aussi infrastructure : des trains plus longs nécessitent des évitements plus longs et un développement de la capacité des terminaux, tout en ayant une influence sur les commandes de sillons.
    Enfin, les rails ne s’arrêtent pas aux frontières : les signataires du protocole du 25 mars dernier ont également convenu de soutenir le projet européen Marathon sur les trains longs en Europe, auquel RFF participe. Comprenant entre autres des volets sur la télécommunication entre locomotives et les essais en ligne, ce projet en trois ans doit cependant être accepté par la Commission européenne.
     

    Patrick LAVAL