Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Patrick Devedjian veut supprimer le Stif

    Dans les ultimes escarmouches à la veille des régionales, Patrick Devedjian, ministre de la Relance et patron du conseil général des Hauts-de-Seine, a préconisé la suppression du Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France. Rappelant dans une interview au quotidien Direct Matin que le gouvernement Raffarin, auquel il appartenait, n’avait pas été en 2004 au bout de sa réforme : « Nous aurions dû transférer purement et simplement le Stif à la région. Mais la RATP n’y était pas favorable. » Il propose donc de « confier de manière claire la responsabilité des transports à la région ». Côté Jean-Paul Huchon, président à la fois du Stif et du conseil régional d’Ile-de-France, pas de réaction officielle. Même si certains de ses proches ironisent : « S’il tient autant que cela à ce que la région soit totalement en charge des transports, pourquoi a-t-il approuvé la création de la société du Grand Paris, sorte de “machin” technocratique qui va ajouter une complexité et une incohérence au système de transports d’Ile-de-France ? »

  • L?offre ZELC refusée pour le métro de Montréal

    Le 8 mars, la Société de transport de Montréal (STM) a rejeté l’offre remise un mois auparavant par l’industriel chinois Zhuzhou Electric Locomotive Company (ZELC), qui proposait 762 voitures de métro pour 3 milliards de dollars canadiens (un peu plus de 2 milliards d’euros). Motif : avec de classiques roues en acier au lieu du roulement sur pneus en vigueur dans le métro de Montréal, ZELC « ne satisfait pas à une exigence technologique formulée dans l’avis public international ». En réponse, le constructeur chinois menace de recourir aux tribunaux et demande de rencontrer des représentants du gouvernement de la province du Québec afin de démontrer que sa solution serait la plus économique. Toujours est-il qu’en poussant la STM à lancer un nouvel « avis d’intention » pour le rajeunissement du parc montréalais – marché qui semblait acquis au consortium Bombardier-Alstom – ZELC a suscité la candidature de l’espagnol CAF… qui sait construire des métros à pneus.

  • Grand Paris : Polémique sur le financement du grand huit

    S?étant procuré un document de travail interne aux ministères de l?Ecologie et de l?Economie, l?AFP évoque le 25 février, un projet de création d?une taxe supplémentaire assise sur la valeur de la surface des nouvelles constructions en Ile-de-France Encore une escarmouche autour du projet du Grand Paris. Alors que Nicolas Sarkozy déclenche la colère de Bertrand Delanoë suite à son interview sur le sujet dans l’Architecture d’aujourd’hui – il affirme rêver d’« une grande métropole mondiale », à l’instar de Londres ou New York –, c’est aussi la question du financement du métro automatique de Christian Blanc qui fait la Une. S’étant procuré un document de travail interne aux ministères de l’Ecologie et de l’Economie, l’AFP évoque le 25 février, un projet de création d’une taxe supplémentaire assise sur la valeur de la surface des nouvelles constructions en Ile-de-France. Un pavé dans la mare en période de campagne ! Pas moins de trois ministres, Jean-Louis Borloo, Christine Lagarde et Benoist Apparu se sont empressés de démentir cette information dans un message transmis à l’agence de presse le jour même.
    Il faudra bien pourtant trouver les quelque « 22 à 25 milliards d’euros sur 15 ans » nécessaires à la construction de ce grand huit, selon la récente évaluation du PDG de la RATP Pierre Mongin. La taxe évoquée par l’AFP viendrait en complément de la taxe locale d’équipement et serait exigible pour les constructions, reconstructions ou agrandissements de bâtiments de toutes natures, des maisons individuelles aux immeubles de bureaux, à raison de 550 euros le m2. Son taux serait généralement de 3 % et pourrait aller jusqu’à 15 % pour certaines opérations d’intérêt national (OIN). Sur la base des volumes de construction de 2007, son rendement serait d’au moins 81 millions d’euros, et pourrait atteindre 150 millions d’euros par an grâce aux OIN. « Selon des sources gouvernementales, la taxe pourrait être créée à l’automne dans le cadre de la refonte nationale des taxes locales d’urbanisme en vue de la mise en œuvre du Grenelle 2 », ajoutait l’AFP.
    De son côté, le cabinet de Jean-Louis Borloo rappelait que « le projet de loi relatif au Grand Paris, examiné en avril au Sénat, ne comporte pas de mesures financières pour financer le réseau de métro automatique ». Et que « le gouvernement n’a pris aucune position » concernant les propositions du rapport du député UMP Gilles Carrez sur les schémas de financement des transports collectifs en Ile-de-France. Un rapport qui préconisait de recourir principalement à l’emprunt, mais aussi à la « modernisation des ressources fiscales assises sur les bureaux, les commerces et les locaux de stockage », ou encore à une double contribution des usagers de la route (écoredevance poids lourds à partir de 2013 et relèvement à 20 euros des amendes de stationnement).
    Il faut dire aussi qu’à l’automne, quand il remettait son rapport, Gilles Carrez parlait de 35 milliards d’euros en deux phases pour les transports du Grand Paris. Dont 24,4 à l’horizon 2025, afin de réaliser une rocade ferroviaire express autour de Paris, le prolongement de la ligne 14 du métro au sud vers Orly et au nord à Pleyel, l’amélioration de la desserte de Roissy, la reconfiguration du réseau RER, sa modernisation ainsi que le prolongement du RER E à l’ouest. Manifestement, il va falloir recompter et bien sûr trouver des sources de financements…
     

    Cécile NANGERONI

  • Mont-Cenis : ECR élargit son emprise

    ECR, la filiale de Schenker Rail, assure en lieu et place de SNCF Geodis, depuis décembre 2009, un trafic de terre glaise entre La Ferté-Hauterive et Modène, via Modane. Ce flux est produit en Italie par Trenitalia ECR revendique désormais 15 à 20 trains par semaine sur l’itinéraire international du Mont-Cenis. Les trafics proviennent de Rhône-Alpes ainsi que de l’ensemble de la France, sans omettre l’Italie, et portent sur des automobiles, des céréales et des matériaux de construction. Dans le cadre des échanges France – Italie, ECR est présent aussi à Vintimille (automobiles et acier), à Genève (automobiles) et à Bâle, où le combiné occupe une place significative dans son activité. ECR considère le passage de Modane par rapport aux autres points de transit comme un axe fort car il offre un accès rapide vers Turin et Milan. L’entreprise ferroviaire annonce vouloir s’y développer, avec notamment de belles perspectives pour l’année 2010. « Il y a une demande sur ce marché, et ECR y répondra. » L’opérateur travaille en priorité avec Trenitalia, avec lequel les relations sont qualifiées d’excellentes. ECR sera probablement amené à terme à traiter avec Nord Cargo, également contrôlé par Schenker Rail, mais souhaite dans l’immédiat offrir le meilleur service à sa clientèle, grâce à sa coopération avec Trenitalia. « Il y a toujours un temps pour l’actionnaire et un temps pour le client… », commente-t-on à l’état-major d’ECR. Côté traction, ECR n’entend pas déployer ses BR186 (qui développent 4,2 MW sous 1,5 kV) en Maurienne et recourt aux Class 66 et Class 77 données pour 640 t sur cette ligne. Cette charge remorquable importante est définie au régime continu (260 kN) qui correspond pour ce type d’engins à la vitesse de 25 km/h. Même avec deux locomotives – ECR assure toutes ses pousses en Maurienne –, et à moins de fractionner les convois les plus lourds, l’allure observée entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane (rampes de 30 ‰) ne peut pas être des plus élevées… Avec la fin des travaux de mise au gabarit et la relance des trafics, ces performances pourraient s’avérer problématiques tant pour l’opérateur que pour le débit de la ligne. Il est cependant très probable qu’une solution soit déjà en cours de préparation. Même si l’information est encore à prendre au conditionnel, des 3U15 (Prima I tricourant) acquises par CB Rail auprès d’Alstom pourraient prochainement être louées par Trenitalia, puis sous-louées à ECR afin d’être utilisées en renfort de Saint-Avre à Modane…
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Nantes – Rennes, un RVB à pas de géant

    Plus un seul train mais jusqu?à 100 autocars par jour, en semaine, entre Nantes et Rennes pendant quatre mois. Il faut en passer par là, RFF procédant à son plus gros renouvellement de voies depuis 2006 C’est le plus gros chantier de Réseau ferré de France en 2010 : un renouvellement de voie, au prix de 85 millions d’euros, sur Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes. Plus exactement, entre Savenay, ville carrefour des deux lignes, et Montoir-de-Bretagne en direction de Saint-Nazaire, Redon, en direction de Rennes. Au total, 143 km de rails remplacés, soit l’équivalent de 80 km de renouvellement complet.
    Après une quarantaine d’années de loyaux mais déclinants services, la voie est reprise dans son ensemble : rails, traverses, ballast. « Nous n’en étions pas à ralentir les TGV et TER qui roulent là jusqu’à 160 km/h, mais la maintenance était de plus en plus sollicitée et nous
    recevions régulièrement des plaintes, en particulier sur le confort de la ligne entre Redon et Nantes. L’intervention s’imposait avant que le cap de l’insoutenable soit atteint », ont expliqué ensemble Xavier Rhoné et Xavier Couadon, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF, au cours d’une conférence de presse commune. Cette grosse opération périodique (GOP dans le jargon de RFF) s’inscrit dans la dynamique du contrat de performance signé fin 2008 entre l’Etat et RFF. « Plus de renouvellement et moins d’entretien, résume Xavier Rhoné pour RFF, et quand nous passons à l’action, pour économiser le maximum d’argent, des opérations de plus en plus massives et des conditions de réalisation optimales », précise Xavier Rhoné. C’est la
    raison pour laquelle ce chantier, bien qu’important, ne s’étale que sur douze semaines. La suite rapide, ce train de machines lourdes qui s’installe sur la voie, « avale » l’ancienne sous elle et la remplace en avançant lentement, arrivera sur les lieux le 15 mars. Mais la première partie du chantier, entre Savenay et Montoir, a déjà commencé le 22 février en travail de nuit. Soixante trains roulent chaque jour entre Nantes et Saint-Nazaire : Corail, TGV, TER, fret, et 80 % d’entre eux continueront de circuler pendant les travaux. Les allers-retours des voyageurs « pendulaires » matin et soir entre Nantes et Saint-Nazaire, très nombreux, ne seront guère gênés, si ce n’est par des réductions de vitesse sur les tronçons de ligne fraîchement rebâtis.
    « Ces deux lignes Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes concentrent 10 % du trafic régional, 4 000 voyages par jour », précise Xavier Couadon. Sur la seconde, entre Nantes et Rennes, roulent moitié moins de trains que sur la première : 32 par jour. Là aussi des Intercités, des TGV, des TER, du fret. RFF a choisi d’y stopper complètement le trafic en semaine. Ainsi, la suite rapide travaillera plus vite. Elle remplacera la voie au rythme de 1 200 mètres par jour au lieu de 720 sur la première portion, mais la vie quotidienne, dans les environs, sera plus perturbée. En plus de l’absence de toute circulation ferroviaire, quelques passages à niveau seront fermés. Surtout, le chantier va susciter un intense ballet d’autocars. Les 4 000 voyageurs ferroviaires quotidiens se verront proposer quasiment autant de places d’autocar. C’est une priorité de la région des Pays de la Loire. Elle lui coûte un million d’euros. Entre 35 et 100 cars rouleront chaque jour pour garantir aux clients habituels du train au moins un de leurs horaires sur deux, celui du départ ou de l’arrivée. Pour éviter les entrées dans Nantes, les voyageurs qui s’y rendent seront rapatriés vers la ville de Savenay, invités à y reprendre le train. Vers Rennes et Vannes, des trains rouleront en direct de Nantes en évitant la zone des travaux, ce qui sera également proposé, en particulier aux clients en provenance du Sud-Ouest à destination de la Bretagne. Au total, plus de 600 personnes vont travailler sur ce chantier : 200 agents de la SNCF – des contrôleurs de trains supprimés sont par exemple réaffectés à l’information du public dans les gares – ainsi que 300 employés sur la suite rapide et les 100 conducteurs d’autocar.
     

    Hubert HEULOT

  • Colmar remet ses bus dans la bonne Trace

    Colmar devrait lancer son nouveau réseau de bus Trace le 5 juillet prochain Fréquence, rapidité, lisibilité. C’est le tiercé gagnant d’un réseau urbain attractif, avec respectivement 78 %, 67 % et 63 % de citations en tant que « critère essentiel ». Ça va sans dire, penseront certains. Ça va mieux en le disant, selon la communauté d’agglomération de Colmar (CAC), qui est précisément partie de ce postulat issu de l’enquête origine-destination menée en décembre 2007 pour rebâtir complètement l’offre du réseau Trace (un réseau Agir sous assistance Keolis). Sa dernière refonte datait de 1991, et les évolutions démographiques, mais aussi l’élargissement du périmètre de transports urbains (PTU, 18 communes dans la CAC et le syndicat des transports), le nouveau plan de circulation, la création de quartiers ou encore l’arrivée de nouvelles entreprises ont considérablement modifié la donne.
    « Le réseau se devait d’évoluer pour mieux répondre aux besoins des habitants, notamment en termes de déplacements domicile – travail, expose-t-on à la CAC. L’enjeu est de conquérir progressivement d’autres catégories de population que la population scolaire, avec une offre plus lisible et plus adaptée. » Récemment présenté par les élus, le nouveau réseau sera lancé le 5 juillet. Il s’efforce de conjuguer efficacement les différents modes – bus, cars, TER, vélos – et s’inscrit en amont du plan de déplacements urbains (PDU) en cours d’élaboration. Il s’avère que 60 % des utilisateurs du réseau urbain souhaitent se rendre au centre-ville de Colmar.
    La nouvelle offre s’adapte à cette demande avec pour principes fondateurs la mise en place de deux lignes structurantes et à fréquences, la simplification des tracés de lignes (en évitant aussi les troncs communs) et la création d’un pôle d’échanges permettant de gagner du temps et de redistribuer l’offre commerciale des 55 000 km annuels. S’y ajouteront, deux lignes circulaires interquartiers, cinq lignes secondaires de rabattement, quatre pénétrantes interurbaines ainsi qu’un service de transport à la demande (Flexitrace) fonctionnant d’arrêt à arrêt sur une zone et un tracé définis après réservation téléphonique. Le réseau doit y gagner en lisibilité. La CAC en profite aussi pour racheter deux nouveaux bus au GNV, portant à 33 sur 40 le nombre des véhicules « propres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Les grands projets de New York

    Prolongement, pôle de correspondances, accès : les grands projets du métro new-yorkais de demain Le prolongement de la ligne 7
    Ce petit projet ne devrait coûter « que » 2,1 milliards de dollars (1,5 milliard d’euros). Il s’agit de prolonger vers l’ouest, sur 2,1 km, la ligne 7 du métro new-yorkais depuis son terminus de Times Square vers des terrains ferroviaires, actuellement isolés du reste de la ville par des autoroutes suspendues, sur lesquels doit être édifié un nouveau quartier futuriste. Les travaux vont bon train, et la mise en service est prévue pour la fin 2013.

    Le pôle de correspondances de Fulton Street
    Dans le grand plat de spaghetti que forment les métros new-yorkais au sud de Manhattan, Fulton Street est une station de correspondance majeure. Ou plutôt des stations, puisqu’il y en a quatre – dont trois s’appellent vraiment Fulton Street et la quatrième, qui relie les trois autres entre elles, Broadway Nassau –, fréquentées chaque jour par plus de 280 000 personnes. Y passer d’une ligne à l’autre est assez compliqué, au prix de cheminements souvent tordus. La faute à l’histoire, et à la construction du réseau par des compagnies concurrentes ! L’attentat du 11 septembre 2001 au World Trade Center tout proche a accéléré les réflexions de la MTA visant à améliorer les choses. Et non contente de rénover les quatre stations et de mieux les connecter entre elles, elle a entrepris de les relier à deux autres stations des environs, Cortlandt Street et World Trade Center. Douze lignes seront ainsi interconnectées (les 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, M, Z, R et W), en attendant un accès ultérieur vers le World Trade Center reconstruit, sa station de la ligne 1 et sa gare du métro Path conduisant vers le New Jersey. Au centre de l’ensemble, accessible aux handicapés, le projet comprend un pôle de correspondances monumental avec pignon sur rue que le plan de relance gouvernemental a sauvé l’an dernier. Il était menacé pour cause d’escalade des coûts… Il y en a en tout pour 1,4 milliard de dollars (1 milliard d’euros), payés à 91 % par Washington. L’ouverture est prévue à l’été 2014.

    L’accès ouest à Penn Station
    C’est en quelque sorte le pendant à l’ouest de Manhattan du projet précédent. Appelé successivement Access to the Region’s Core (ARC, accès au cœur de la région), Trans-Hudson Express Tunnel (ce qui donne The Tunnel) puis Mass Transit Tunnel, il doit permettre d’améliorer fortement l’accès à Penn Station, la principale gare new-yorkaise, depuis le New Jersey. Pour l’instant, les deux tunnels sous l’Hudson qui y mènent, d’une voie chacun, en limitent le débit à environ 23 trains par heure. Or, les très nombreux trains de banlieue de NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, se mêlent sur cet axe aux grandes lignes de la compagnie nationale Amtrak, et en particulier aux trains rapides Acela Express conduisant à Philadelphie et Washington. L’idée est de creuser un nouveau tunnel à deux voies réservées aux lignes de banlieue, qui aboutira à une annexe de Penn Station parallèle au bâtiment actuel, sous la 34e rue. On pourra ainsi passer à 48 trains par heure. L’ensemble est estimé 8,7 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), financés par le gouvernement fédéral, l’Etat du New Jersey et le port (mais pas par New York !). Les travaux ont démarré l’été dernier. L’inauguration est annoncée en 2017.

    L’East Side Access
    L’East Side Access, littéralement « accès au côté est » de Manhattan, est prévu depuis les années 1960. Il s’agit de créer une nouvelle gare terminus pour le Long Island Rail Road (LIRR), le très fréquenté train de banlieue qui comme son nom l’indique dessert toute l’île suburbaine de Long Island. Depuis 1910, ce dernier arrive à la gare de Penn Station, à l’ouest de Manhattan. Or, les études ont montré qu’une bonne moitié des voyageurs travaillant à Midtown (le centre de Manhattan) revenaient en arrière pour aller travailler à l’est… Un comble, alors que le LIRR passe en souterrain sous leurs bureaux sans s’arrêter ! D’où l’idée d’amener une partie des trains à l’autre grande gare new-yorkaise, Grand Central, actuellement réservée aux trains de la banlieue nord. Un tunnel à deux niveaux destiné au métro et au LIRR a déjà été percé sous l’East River entre 1969 et… 1989. Si la ligne de métro qui l’emprunte a fini par être achevée en 2001, le passage des trains de banlieue avait été remis à plus tard. Les travaux ont finalement été relancés en 2007 : il reste en tout 5,6 km à percer. La nouvelle branche du LIRR doit aboutir dans une vaste gare souterraine creusée sous les quais de Grand Central. Le but du jeu est d’accroître la capacité du LIRR et surtout de soulager Penn Station – ce qui permettra notamment d’accroître le nombre de trains grandes lignes – et les transports publics de Midtown. Le tout doit ouvrir fin 2016. Il y en a pour 7,3 milliards de dollars (5,3 milliards d’euros).
     

    François ENVER

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  • New-York : un réseau gigantesque, entre rêve et réalité

    New York n?a jamais été autant peuplée. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l?île de Manhattan, le c?ur incontesté de l?agglomération Avec 8,4 millions d’habitants, New York n’a jamais été autant peuplée. L’aire urbaine, qui s’étend sur quatre Etats (New York, New Jersey et une partie du Connecticut et de la Pennsylvanie), en rassemble près de 22 millions. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l’île de Manhattan (1,6 million d’habitants), le cœur incontesté de l’agglomération. A l’ouest, c’est essentiellement NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, qui transporte les commuters. Au centre, au nord et à l’est, c’est-à-dire en ville et dans les parties de New York et du Connecticut de l’agglo, les transports publics sont organisés par la Metropolitan Transportation Authority (Autorité métropolitaine des transports, MTA). Dépendante de l’Etat de New York, celle-ci transporte plus de 8,8 millions de personnes par jour. Elle contrôle notamment les trains de banlieue du Long Island Rail Road (LIRR) et de Metro-North, 378 lignes de bus et bien sûr le métro (New York City Subway). S’étendant sur 369 km, ce dernier comprend 23 lignes et trois services de navettes. Une bonne partie d’entre elles fonctionne 24 heures sur 24. Quand bien même les autorités locales ont réussi à mobiliser des milliards de dollars pour les grands projets du moment – ou du moins les premiers milliards nécessaires à les lancer, les financements desdits projets n’étant pas formellement bouclés –, elles ont en ce moment bien du mal à faire face au quotidien. Et on a beaucoup parlé d’économies, ces dernières semaines, au siège de la MTA. Son nouveau patron, Jay Walder, qui arrive tout juste de Londres, doit rapidement combler un trou de 400 millions de dollars (plus de 290 millions d’euros) dans son budget 2010, dû à une réduction des subventions de l’Etat et à une baisse des entrées fiscales pour cause de crise. Parmi les mesures évoquées, les étudiants devraient perdre leurs réductions et quelques lignes de bus seraient supprimées. Plus visibles sur les plans, deux lignes de métro (les M et W) doivent disparaître ; elles seraient partiellement remplacées par trois autres lignes, détournées pour l’occasion. Les arbitrages définitifs seront rendus au printemps. Particularité des propositions de la MTA : la ligne Q serait prolongée de Manhattan vers le Queens pour se substituer à la W. Or, c’est elle qui devait être envoyée dans le nouveau tunnel de la 2e Avenue… Mais on aura largement le temps de voir venir d’ici à l’achèvement de ce dernier, pas avant la fin 2016, explique-t-on à la MTA. L’annonce de ces mesures d’austérité a surpris plus d’un New-Yorkais. Le 3 novembre dernier, ils ont en effet assez confortablement réélu à la mairie un Michael Bloomberg qui, certes, ne contrôle pas la MTA mais avait promis beaucoup pour les transports. Il avait évoqué pêle-mêle un renforcement – et non une réduction ! – des services de métro, l’amélioration de l’information aux voyageurs, la réouverture d’une voie ferrée sur l’île de Staten Island – un vieux projet pour lequel une étude a été confiée à Systra –, la construction d’un tramway sur les quais de Brooklyn et de Queens, la gratuité des bus traversant horizontalement Manhattan, des ferries supplémentaires, des services de bus rapides… Parmi les autres idées fréquemment évoquées, la piétonnisation de la 42e Rue, la grande artère de Midtown (au cœur de Manhattan) et la construction d’un tramway reliant Times Square, la gare de Grand Central et le siège des Nations unies. Le groupe de riverains qui porte le projet a fait circuler des photomontages montrant un tramway strasbourgeois glissant le long d’une 42e Rue idyllique, parmi les cerisiers en fleurs… Mais ni la MTA ni la mairie n’ont encore été séduites. En attendant, les autorités locales annoncent du concret : les contrôles vont être renforcés pour que soient enfin respectés les couloirs de bus.
     

    François ENVER

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  • Eurotunnel : le gestionnaire s?en tire bien en 2009

    Malgré une année 2009 marquée par la crise, les suites de l’incendie et les déboires d’Eurostar en décembre, Eurotunnel affiche un bénéfice net de 1,4 million d’euros. Si le transport des voitures est resté stable, celui des camions s’est contracté de 18 % par rapport à 2008. L’objectif est de revenir à 38 % de parts de marché fin 2010. Dans le fret, Eurotunnel s’attend à relancer l’activité grâce à l’acquisition de Veolia Cargo. « Une belle affaire » qui devrait toutefois encore perdre de l’argent cette année, puis atteindre l’équilibre en 2011. Côté Eurostar, principal client du tunnel, le trafic a augmenté de 1 %. Mais le gestionnaire du tunnel regrette que l’opérateur ne prenne pas en considération la liaison à grande vitesse Londres – Amsterdam. Pour accélérer l’arrivée de la concurrence, Eurotunnel voudrait faire évoluer les normes de sécurité, très contraignantes. Il s’appuie notamment sur son programme d’investissements qui prévoit la réalisation dans le tunnel de quatre stations Safe, permettant de lutter contre les incendies.

  • Appel d?offres pour les gares de la LGV saoudienne

    Saudi Railways Organization (SRO) a lancé l’appel d’offres pour la construction des quatre gares de la ligne nouvelle Haramain : Médine, King Abdullah Economic City, Djedda, La Mecque. L’appel d’offres a été préparé par Foster & Partners, avec Buro Happold. Les huit consortiums préqualifiés (Al Safwah, Saudi Bin Laden Group, Saudi Oger Ltd, Kier Construction Ltd, Al Arrab Alliance, Azmeel Alliance, Nesma & Partners Contracting Co., Al Mabani General Contractors) doivent répondre d’ici au 10 mai.