Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Après La Poste et EDF, la SNCF bientôt sur le grill

    La Commission européenne estime que la garantie d’Etat est un avantage anormal dans un marché ferroviaire ouvert à la concurrence Fin janvier, la Commission européenne a annoncé qu’elle mettait fin à son enquête sur la garantie financière illimitée accordée par l’Etat français à La Poste. Une enquête qui s’est éteinte d’elle-même après le changement de statut entériné par la loi en France. La Poste n’est désormais plus un Epic, établissement public à caractère industriel et commercial, mais une société anonyme, ce qui du coup supprime de facto son droit à la garantie d’Etat. Il y a quelques années, EDF avait suivi le même chemin. L’enquête de la Commission était suivie de près à la SNCF pour une raison simple : l’opérateur public est aussi un Epic et il dispose aussi de la garantie d’Etat illimitée qui lui permet d’emprunter de l’argent à de meilleurs taux qu’une entreprise classique. Or, il y a un peu moins de deux ans, la Commission européenne a adopté les lignes directrices pour les aides d’Etat dans le ferroviaire. A l’époque, l’exécutif européen avait clairement pointé que les garanties dont disposaient encore certains opérateurs historiques seraient considérées comme des subventions illégales, une disposition contre laquelle le gouvernement français s’était discrètement mobilisé mais sans résultat. La Commission européenne estime que la garantie est un avantage anormal dans un marché ferroviaire ouvert à la concurrence. La France et la SNCF contestent cette analyse, avançant que la réalité de l’avantage économique n’est pas démontrée. Ceci dit, ailleurs en Europe, la plupart des opérateurs y ont déjà renoncé d’eux-mêmes, c’est le cas en Allemagne par exemple. Bruxelles avait donc donné un délai de deux ans à ceux qui ne l’avaient pas fait, délai qui arrive à terme en juillet prochain. Ce qui signifie que cet été la France s’expose potentiellement à une enquête et à l’ouverture d’une procédure d’infraction qui pourrait se terminer devant la cour de justice. La Commission européenne peut se saisir elle-même du problème ou donner suite à des plaintes de concurrents qui s’estiment lésés. On n’en est pas encore là. Officiellement, personne ne se préoccupe du problème pour le moment. Mais en coulisses, les argumentaires sont déjà préparés pour dissuader la Commission européenne d’ouvrir une enquête équivalente à celle qui visait La Poste. Certaines sources pointent que cette enquête avait déjà duré deux ans et demi sans aboutir, et tentent de mettre en doute sa base légale, signe que le problème est déjà pris très au sérieux. Lors de la publication des aides directrices, les syndicats de la SNCF avaient d’ailleurs senti le risque, car toucher à la garantie d’Etat pourrait signifier tout simplement un changement de statut pour la compagnie, comme cela s’est passé pour EDF ou La Poste, ce qui aurait d’autres conséquences pour les employés. Autre aspect qui inquiète les défenseurs de la SNCF, le secteur aide d’Etat aux transports vient de passer de la DG Tren à la Direction générale de la Concurrence. Une direction réputée beaucoup plus inflexible… Dans quelques mois, c’est elle qui devra décider des suites à donner au dossier garantie d’Etat. A suivre donc.
     

    Isabelle ORY

  • RFF achève le renouvellement de la voie entre Nice et Breil-sur-Roya

    A partir de 2011, 26 trains quotidiens devraient relier Nice à Breil-sur-Roya La troisième et dernière phase du renouvellement de l’armement de voie débuté en 2007 sur la ligne Nice – Breil-sur-Roya (44 km), dans les Alpes-Maritimes, vient de commencer et se poursuivra jusqu’au 30 avril. Elle se fera avec une coupure de la circulation des trains entre Drap et Breil. Sur les 16 km de sections de ligne renouvelés par RFF, 20 km linéaires de rails vont être remplacés ainsi que 22 500 traverses et 34 000 tonnes de ballast. Coût de l’opération : 13 millions d’euros sur les 35 millions estimés de la modernisation cofinancés au titre du CPER 2007-2013 par l’Etat, la région Paca, le département des Alpes-Maritimes et RFF. En 2010 sont également prévues la création de l’évitement de Peille et la réalisation de la signalisation automatique. La mise en service est prévue en 2011 avec une offre de transport passant de 11 à 26 trains quotidiens entre Nice et Breil-sur-Roya et une vitesse de circulation des trains passant à 80 km/h sur les zones où ils circulent aujourd’hui à 70 km/h. Cette voie empruntée par 300 000 voyageurs chaque année est une section de la ligne créée à l’initiative de l’Italie en 1928 entre Turin et Nice, via Cuneo. Au cœur des Alpes du sud, elle a nécessité la réalisation de nombreux ouvrages d’art dont des tunnels hélicoïdaux, en particulier entre Breil-sur-Roya et Tende. Elle constitue une voie de communication essentielle entre les vallées alpines et Nice.
     

    José SOTO

  • Lyon se prépare à l?automatisation totale de son métro

    Lyon se prépare à automatiser les lignes A et B de son métro d?ici à la fin de cette décennie Alors que l’autre ligne majeure du métro lyonnais, la D, est équipée d’un pilotage automatique, les rames de métro circulent toujours en mode semi-automatique sur les lignes A et B. Sur ces deux axes, dont les premiers tronçons ont été mis en service en 1978, le travail des conducteurs se réduit à l’ouverture et la fermeture des portes et à l’arrêt de la rame en cas d’incident. La question de l’automatisation s’est posée au moment de statuer sur le prolongement de la ligne B à Oullins, prévue pour la fin 2013. Prolonger la ligne impliquait de prolonger le système actuel qui remonte à 1975 et commence à être obsolescent. Pas vraiment l’idéal, alors que le système de métro lyonnais est très proche de la saturation et qu’il faudra commander bientôt du matériel roulant pour renforcer l’offre, puis pour remplacer le matériel existant. On a donc opté pour l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique confié à Areva (60 millions d’euros). La ligne B sera d’abord équipée, puis la ligne A. L’objectif est de disposer à l’échéance 2015-2020 d’un pilotage automatique commun aux trois lignes permettant que les nouveaux matériels le soient également. ACC (Ateliers de chaudronnerie clermontois) est en train de câbler une rame prototype pour mener en 2010 une série de tests en vue de rendre compatibles les rames semi-automatiques actuelles avec le nouveau système installé sur les lignes. Les rames seront donc remplacées au fur et à mesure. Dans la période transitoire, le système de pilotage automatique fourni par Areva permettra d’injecter progressivement des rames entièrement automatiques dans le système et de faire rouler des trains avec et sans conducteurs sur la ligne. En échange du choix de la conduite automatique sur la ligne D, les représentants du personnel avaient obtenu la création d’une centaine de postes d’accompagnement des voyageurs sur les quais. Cette logique pourrait servir de base aux discussions préliminaires pour l’automatisation des deux autres lignes. Evidemment, ceux qui veulent bloquer le réseau lyonnais perdront au passage un levier d’action majeur, car le métro automatique n’est jamais du côté des grévistes. « Ce n’est pas l’objectif premier, assure Bernard Simon, directeur général du Sytral. L’idée est de rapprocher les rames et d’augmenter la capacité de transport, d’avoir un fonctionnement plus économe en énergie. Et puis, il y a la souplesse d’utilisation : l’habillage [l’affectation des conducteurs à des matériels, ndlr] disparaît, il suffit d’appuyer sur un bouton et la rame est injectée dans le système. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L’empreinte carbone du TGV Rhin-Rhône s’efface avec le temps

    RFF, la SNCF et l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) présentent comme une grande première le bilan carbone réalisé en septembre 2009 sur la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône, qui ira en 2011 de Dijon à Mulhouse. La grande nouveauté, selon ses promoteurs, c’est que les calculs prennent en compte les émissions de CO2 à toutes les étapes du projet : sa conception, sa réalisation, son exploitation, y compris la maintenance. Les données, mesurées par un logiciel spécialement mis au point pour l’occasion, s’intéressent aux gaz à effet de serre durant les trente premières années d’exploitation commerciale de la ligne. « 1,9 million de tonnes équivalent CO2 seront émises durant ce premier cycle de trente ans, dont 53 % issu de l’énergie de traction et 42 % des travaux initiaux de construction », selon RFF. Si, comme le retient l’hypothèse, 1,2 million de voyageurs abandonnent la voiture ou l’avion pour prendre le nouveau TGV, l’empreinte carbone de cette liaison deviendra nulle à partir de douze ans d’exploitation, et rentable au-delà. Cette méthodologie développée par l’Ademe devrait être de plus en plus utilisée à l’avenir pour choisir les techniques et matériaux de construction utilisés sur un chantier, estime RFF. Si France Nature Environnement (FNE) se félicite de cette démarche, elle rappelle que les autres préoccupations environnementales ne doivent pas être oubliées. Par exemple, les atteintes à la faune et la flore générées par le passage d’une ligne nouvelle.

  • Freightvision 2050 fait bondir les lobbies du rail

    L?étude Freightvision 2050 devait être présentée officiellement le mercredi 24 février, mais elle fait déjà couler beaucoup d?encre. Commandée par la Commission européenne à un consultant autrichien Austria Tech, elle esquisse une vision du transport de marchandises à l’horizon 2050 en fixant quatre objectifs : une baisse de 80 % des émissions de CO2, de 40 % de la dépendance énergétique, de 60 % de la congestion et de 60 % des accidents. Les auteurs de l’étude listent 35 mesures à envisager pour y arriver, comme l’internalisation des coûts externes, l’introduction des mégatrucks, le développement des moteurs électriques… Ils étudient ensuite l’impact de ces mesures sur la réalisation des objectifs. Pour réduire les gaz à effet de serre, ils concluent qu’une meilleure efficacité des moteurs des camions ou un développement des biocarburants seront bien plus pertinents que le transfert modal vers le rail. « L’introduction des mégatrucks et le transfert modal sont deux sujets qui figurent en haut de l’agenda politique, en raison de la pression des groupes d’intérêt, écrivent les auteurs de l’étude. Mais ces deux mesures auront peu d’impact sur la réalisation des objectifs. » Une conclusion qui fait bondir le secteur ferroviaire, notamment la SNCF, parce qu’elle semble indiquer qu’un grand chambardement de la vision des transports n’est pas nécessaire, le développement de la technologie et des systèmes de transports intelligents suffisant à atteindre des objectifs ambitieux.
     

    Isabelle ORY

  • Eiffage Rail, un nouvel acteur des voies ferrées

    Avec le rachat de la société allemande Heitkamp Rail fin décembre, Eiffage Travaux publics est devenu un des grands acteurs français de la maîtrise d?ouvrage ferroviaire Le monde de la voie ferrée compte désormais un nouvel acteur français : Eiffage Rail. Le 29 décembre, Eiffage Travaux publics a en effet racheté au groupe néerlandais Heijmans la société Heitkamp Rail GmbH, spécialisée dans la construction et la maintenance des voies. Basée à Bochum (Rhénanie-du-Nord-Westphalie) et comptant plusieurs implantations en Europe, notamment en France, au Royaume-Uni et en Pologne, cette entreprise allemande forte de 300 collaborateurs a réalisé un chiffre d’affaires de quelque 90 millions d’euros lors du dernier exercice.
    Après la reprise voici quelques années outre-Rhin de Wittfeld, société experte en génie civil des infrastructures ferroviaires (environ 70 millions d’euros de CA), et en incluant les activités voies ferrées de la Société des travaux publics de Valenciennes (STPV, environ 10 millions d’euros de CA, une quarantaine de personnes), le groupe Eiffage renforce donc très fortement son offre ferroviaire et compte bien se positionner face à des maîtres d’ouvrage tels que RFF ou autres.
    Son idée d’entrer sur le marché de pose des voies n’est pas nouvelle. « Nous avions “compétité” aux acquisitions précédentes de Vossloh et de Spie Rail. Dans les deux cas, nous avons été battus par nos deux grands confrères, explique Jean Guénard, président d’Eiffage Travaux publics. Le fait qu’il y ait eu cette absorption par nos concurrents de deux des trois acteurs français dans ce domaine nous a alertés sur la nécessité de disposer de nos propres moyens. Paradoxalement, malgré ce retard, nous avons une avance importante par rapport à eux : avoir livré clés en main la concession ferroviaire Perpignan – Figueras. A cette occasion, nous avions déjà constaté les avantages de posséder notre société de pose de voies, puisque sur ce chantier Wittfeld a effectué la moitié des travaux, l’autre moitié ayant été exécutée par les filiales espagnoles de notre partenaire ACS Dragados. » Autre motivation de taille, la perspective des très grands projets annoncés par le gouvernement, avec 2 000 km de lignes nouvelles envisagés dans l’Hexagone, ainsi que des programmes de lignes à grande vitesse européens comme au Portugal ou en Pologne.
    Bien avant même l’idée de racheter Heitkamp Rail, Eiffage avait d’ailleurs noué des contacts commerciaux avec elle, qui travaille essentiellement en Allemagne, en Hollande, en Suède et à Taïwan. Ses moyens techniques dans ce domaine, qui sont désormais devenus ceux d’Eiffage Rail, sont importants. Depuis une quinzaine d’années, la société dispose notamment d’un train de suite rapide. Un deuxième, actuellement en construction chez Matisa sur la base d’un P95 adapté au marché français, va être livré avant cet été. Le rachat s’est fait à l’initiative de Heijmans et entre-temps, sur le plan rail Midi-Pyrénées, la société allemande a très largement participé au lot B consistant à régénérer des lignes régionales autour de Toulouse. « Avec cette acquisition, nous avions trois motivations principales, poursuit Jean Guénard. La première, nous doter de notre propre outil pour être indépendant, autonome en matière de grandes infrastructures, et donc ne pas se retrouver dans les mains de nos concurrents. La deuxième, être présents sur un marché de régénération extrêmement porteur depuis l’inventaire sur l’état du réseau fait par le professeur Rivier. Et nos deux trains de suite rapide vont être compétiteurs sur ces marchés à long terme. » Aujourd’hui, la politique de la société vise à chaque fois que c’est possible à travailler seule. Mais elle reconnaît que dans certains domaines les moyens à mettre en œuvre en termes techniques, d’hommes, de matériels, d’investissements et de délais font que le recours au groupement constitue inévitablement un plus pour le maître d’ouvrage. « Dans ces cas-là, nous y recourrons. Ce n’est pas un problème de doctrine, mais d’adaptation au marché. Notre but ne consiste pas à venir tout révolutionner. Nous n’excluons pas sur ces grands chantiers de régénération de travailler en groupement avec des partenaires français de toute taille. » Enfin, troisième motif de cet engagement d’Eiffage Travaux publics dans le ferroviaire : la construction d’infrastructures de tramway. La société a déjà participé à une quinzaine de lignes ou de sites propres en France. Ses derniers succès concernent un lot sur Montpellier, un à Orléans et deux à Angers. Disposer de l’ensemble des outils lui permet d’être plus compétitive sur de telles créations et ne peut qu’être une source de profit. Mais sa stratégie consiste néanmoins à ne répondre aux appels d’offres « que sur ce que nous faisons nous-mêmes. On ne souhaite pas dépenser des sommes considérables en études en étant livrés au hasard des groupements avec tel ou tel fournisseur de matériel roulant ». Par contre, dans un futur proche, Jean Guénard imagine bien fournir de l’infrastructure totale clés en main. « Nous l’avons bien fait sur Perpignan – Figueras, il n’y a pas de raison de ne pas le faire pour les tramways. »
     

    Michel BARBERON
     

  • Objectif OFP, une association pour doper les opérateurs de proximité

    Ils ont eu du mal à démarrer. Mais la création de l?association Objectif OFP devrait donner un coup de pouce aux opérateurs de proximité Présidée par Jacques Chauvineau, soutenue par de grandes forces économiques, l’association a été présentée à la presse le 11 février. Son objectif : soutenir et promouvoir la création d’opérateurs de fret de proximité (OFP), aussi bien dans les ports que dans les territoires. Selon l’association, 26 projets sont aujourd’hui en gestation. Sur ce total, trois sociétés, aujourd’hui constituées, sont prêtes à démarrer prochainement leurs activités. A La Rochelle, NaviRail Atlantique (51 % port de La Rochelle, 49 % Geodis) gérera les voies du port à partir d’octobre 2010 et aura une activité ferroviaire étendue à l’ensemble de la région Poitou-Charentes à partir de janvier 2011. En Bourgogne, la société nouvelle CFR, associant les chargeurs Eiffage et Lafarge et les transporteurs SNCF Geodis, VFLI et ECR, projette le transport local de produits de carrière dans le Morvan, et dont les premières circulations sont prévues à la fin de l’été. En Languedoc-Roussillon, l’association TPCF (Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes) a déposé une demande de certificat de sécurité, limitée à la voie unique Rivesaltes – Saint-Martin-Lys, ainsi qu’une demande de licence d’entreprise ferroviaire. On peut y ajouter un quatrième projet très avancé, auquel sont associés SNCF Geodis et des chargeurs : Rail Auvergne, provenant de la fusion de deux projets, l’un de la CRCI, l’autre de la société Combronde. Un protocole a été officiellement annoncé le 5 février 2010. Mais l’association relève aussi l’avancée du projet, en Midi-Pyrénées, d’un OFP entre la SNCF et l’entreprise de logistique routière Veolog. On peut encore citer, en Nord-Pas-de-Calais, Eurotunnel, choisi par le port de Dunkerque en janvier, à l’issue d’un appel d’offres pour l’exploitation des voies du port maritime. Objectif OFP compte bien sur le démarrage prochain des premières activités pour donner un élan à l’ensemble des projets.
     

    François?DUMONT

  • A Nantes, un presque tramway

    A?Nantes, le BHNS est radical : site propre bien isolé des autres flux, plateforme de couleur rehaussée sur voie centrale, carrefours giratoires traversés en leur milieu? Le « busway » est un succès « Les usagers n’ont jamais considéré le busway comme un tramway, ne l’ont jamais comparé avec lui ! » Jean-Bernard Lugadet est un usager régulier du BHNS nantais. Il est aussi secrétaire de la section locale de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut). Il préfère le rail. Mais comme la grande majorité des Nantais, il reconnaît le succès du busway sur la 4e ligne du « réseau-armature » de la ville, depuis qu’il est entré en service en novembre 2006. 27 000 personnes en moyenne l’utilisent chaque jour, contre 18 000 à ses débuts. « Sa montée en puissance a été plus rapide que prévu », note Pascal Leroy, directeur commercial aux Transports de l’agglomération nantaise. De 4 mn aux heures de pointe à sa mise en service, sa fréquence est passée à 3 mn 30 en septembre 2007, et doit descendre à 3 mn en septembre prochain, comme les tramways. Sa vitesse commerciale est conforme aux prévisions : 21 km/h.
    A Nantes Métropole, on juge que ces bonnes performances n’ont été obtenues qu’en raison des choix « extrêmes » faits dans la conception du service. Le site propre, bien isolé des autres flux, d’une autre couleur d’asphalte, installé sur une plateforme de roulement plus haute que la route, sur une voie centrale pour éviter les stationnements et les livraisons intempestifs. Les stations conçues pour « aller vite » : quais à hauteur, achat de titres sur les quais, bordures d’accostage rapide. Et surtout les carrefours giratoires percés par leur milieu, traversés en 12 secondes au maximum mais en priorité absolue sur les autres circulations. Au final, le service offert rejoint celui d’un tramway, mais avec un investissement global divisé par trois (7 à 8 millions d’euros/km contre 20 à 22 en tramway). Evidemment, la capacité des véhicules est, elle aussi, divisée par trois.
    Nantes Métropole étudie des évolutions sur sa ligne 4 : des bus de 24 m au lieu de 18 ; le « Lightram » de Hess à trois caisses testé avec bonheur en novembre dernier. « En faisant évoluer les véhicules, nous disposons de 25 à 30 % de capacités de réserve. De quoi tenir jusqu’en 2025-2030 », juge Damien Garrigue, chargé de suivre le busway à Nantes Métropole.
    Au-delà, les infrastructures de ce BHNS ont été pensées dans l’optique d’une reconversion en tramway. Il n’y a plus que les rails à poser. « Pas très simple tout de même d’interrompre une ligne à 30 000 voyageurs par jour pendant un an », fait remarque Damien Garrigue. En dehors d’éventuels prolongements de la ligne 4, le busway est aussi envisagé ailleurs à Nantes. En particulier pour une ligne 5 exploitée ces prochaines années en ligne de Chronobus, ce bus à forte régularité et à haute fréquence (6 min) dont Nantes fait désormais une priorité autour de son « réseau-armature ».
    « Quel que soit le choix opéré à terme, le busway a fait évoluer les esprits. Il a comblé le fossé existant, dans notre culture transport, entre le tramway et le bus que nous redécouvrons comme un outil d’avenir », constate Pascal Leroy.
     

    Hubert HEULOT

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  • Nîmes, un projet de BHNS emblématique

    Le projet de BHNS à Nîmes a été mûrement réfléchi. Deux lignes seront en exploitation, en 2012 puis quatre ans plus tard, avec le souci d?embellir la ville Loin des effets d’image, la méthode nîmoise se veut pragmatique. D’emblée, les études sur les déplacements de l’agglo, réalisées pour préparer le PDU au début des années 2000, révèlent la nécessité de deux, voire trois axes forts. Si bien qu’avant même l’adoption du PDU (2007) la décision de lancer le premier TCSP sur l’axe nord – sud est prise. En septembre 2004. Ce sera un BHNS « parce qu’on a adapté le choix du mode aux besoins des corridors de fréquentation aujourd’hui et à un horizon de 30 ans, soit la durée de l’amortissement », précise Jean-Luc Louis, chef de projet TCSP à Nîmes Métropole. Et le besoin, en l’espèce, c’est 10 000 voyages par jour. La ligne comptera 6 km, à 95 % en site propre, puisque seuls 470 m dans la rue commerçante de la République en sont exempts, et encore, dans un seul sens.
    Dans la foulée, la ligne 2 sera lancée sur l’axe est – ouest, avec l’objectif de l’ouvrir quatre ans après la première. Sur 16 km et avec une fréquentation au départ de 25 000 voyages/jour. Ce sera aussi un BHNS, mais on espère avec un véhicule de 24 m. « Nous devons prendre en compte l’évolution démographique très importante de 8 à 10 % par an depuis six ans : la population est passée de 216 000 à 250 000 habitants, souligne Jean-Luc Louis. Et aussi la hausse fulgurante de la fréquentation du réseau de bus : 55 000 en 2002 et presque 80 000 aujourd’hui. » Grâce à la modélisation, on espère « éviter absolument les six voyageurs au m2, ça ne doit pas être la ligne 13 du métro parisien ! »
    Pour donner ses lettres de noblesse au BHNS, Nîmes a choisi un véhicule qui, comme le tram, pourra marquer la ville de son empreinte, en commandant dix Crealis Neo à Irisbus. Des bus dont la face avant (un sourire orange) a été spécialement designée pour la ville. A l’intérieur, tous les aménagements se rapprochent de ceux du tram : écran TFT pour l’info-voyageurs, larges sièges, accostage parfait, donc accessibilité totale sur les 30 m de quais, grâce au guidage optique…
    Et surtout le BHNS devra permettre, tout comme un tram, de requalifier la ville. Le projet, réalisé avec l’architecte Gautier Conquet, part d’une demande claire : « marquer la présence de la ligne avec un travail sur la fonction de chacun des espaces, poursuit-il. Le cahier des charges, c’est un vrai réaménagement de façade à façade ». Résultat : la garrigue provençale entre en ville ! C’est une trame végétale peu consommatrice d’eau et bien adaptée à l’environnement régional. 769 arbres, dont pas mal de micocouliers seront plantés. Souci du détail : le mobilier urbain, spécifique lui aussi – fluide pour marquer l’espace sans être ostentatoire –, sera inséré par modules entre la verdure.
    Les travaux de déviation de réseaux ont débuté l’an dernier, le chantier d’infrastructure (15 à 16 mois) devrait commencer en novembre 2010 pour une inauguration début 2012. Coût de l’opération : 60 millions d’euros, « mais seulement 46 millions d’euros si l’on retranche les aménagements urbains non spécifiques au BHNS, qui sont d’ailleurs payés par la ville et non par l’agglo », précise le technicien.
    Quand ce BHNS, dont le nom reste à trouver, sera en service, 76 % des places de stationnement en surface auront été supprimées. Les voitures seront priées d’aller se garer dans les parkings souterrains existants et sous-utilisés. Le report modal escompté devrait par ailleurs libérer la chaussée de quelque 4 000 véhicules par jour sur cet axe. C’est pourquoi, bien que roulant au diesel (norme EEV), ou plutôt à l’aquazole comme 80 % du réseau de bus nîmois, le BHNS est considéré comme écologique : « Rapporté à la personne transportée et au kilomètre, c’est dix fois moins d’émissions de CO2 en BHNS qu’en voiture : 12 g contre 150 g de CO2. »
    Et à l’appui de ce projet, l’AO travaille sur plusieurs fronts : la ligne 2 de BHNS bien sûr, mais aussi la refonte totale du réseau de bus afin d’éviter le piège du réseau à deux vitesses ; la mise en place d’un Saeiv (consultation en cours) ; une billettique interopérable comprenant le NFC (appel d’offres en mars). Bref, conclut Jean-Luc Louis avec philosophie, « beaucoup de modernité dans une ville où l’aventure a encore beaucoup de place à prendre ! »
     

    Cécile NANGERONI

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  • Teor, un succès planétaire

    Il aurait pu ou dû être un tramway, voire un téléphérique urbain. Depuis 2001, Teor (Transports est – ouest rouennais) est l?un des réseaux les plus visités au monde. TCSP ou BHNS, c?est une réussite, attestée notamment par les chiffres Un sondage récent commandité à Ipsos par la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, Veolia Transport) indique que 62 % des usagers de Teor en sont « très satisfaits », lui attribuant des notes de 8/10 en termes de fiabilité et 7,3/10 en rapidité. Complément transversal aux deux lignes de tramway nord – sud mises en service en décembre 1994 (15,1 km au total sous l’appellation commerciale « Métrobus ») et à un réseau urbain mobilisant 193 bus traditionnels sur 440 km, Teor offre trois lignes, pour moitié en site propre ou réservé, soit un total de près de 30 km. En 2008, il a accueilli 11 millions de voyageurs, à rapprocher des 15,5 millions transportés par le tramway ou des 15 millions véhiculés par les bus. Le tout à une vitesse commerciale de 17,3 km/h, à comparer aux 19 km/h du tramway, souterrain en centre-ville. En 2009, sa fréquentation a augmenté de 4 %.
    « Ce système, avec un tronc commun de centre-ville sur 4 km, cadencé à 2 min 30 et desservant les bassins de vie les plus peuplés hors zones tramway, correspond idéalement à la démographie et à la géographie de l’agglomération. Avec les collines pentues qui entourent Rouen, un tramway aurait généré des coûts astronomiques, 5 à 6 fois supérieurs à Teor(1). C’est à mes yeux un système exceptionnel et inégalable pour des agglomérations de 500 000 habitants », commente Yvon Robert, vice-président de la Crea (Communauté Rouen Elbeuf Austreberthe) et depuis plus de 20 ans spécialiste à la fois des transports en commun et de l’urbanisme.
    Cette seconde marotte n’est pas étrangère à une autre réussite de Teor : son intégration urbanistique. « Dès le départ, nous avons voulu que cet outil de transport ne soit pas un bandeau posé mais le déclencheur d’un aménagement urbain, d’où les démarches partagées entre les communes traversées et l’intercommunalité organisatrice des transports de rénovation des axes empruntés, de façade à façade », rappelle l’ex-maire de Rouen (1995-2001).
    Troisième atout de Teor : sans conteste, son matériel roulant. Comme les 34 Renault Agora articulés d’origine, appelés à être remplacés en 2012, les 28 Irisbus Citelis finalement préférés aux Civis en 2006 sont guidés au sol par un système optique mis au point par Siemens TS (ex-Matra). « C’est un élément majeur de confort, notamment pour les personnes à mobilité réduite au sens le plus large. Aucun autre système ne permet une telle accessibilité », souligne Elsa Delabaere, chef du service développement du pôle transport, mobilité et déplacements à la Crea. Quels éléments de progrès pourraient encore embellir un tel concert de louanges ? Yvon Robert en voit trois : « le design, le confort et surtout une motorisation électrique intégrée. J’y croyais pour 2010 il y a dix ans. Je suis convaincu que c’est pour 2015 ».
    Fin 2009, des mégabus (24 m) hybrides de marque Hess (Suisse) ont fait des essais sur le réseau…
     

    Richard GOASGUEN
    (1) Coût global de Teor : 209 millions d’euros HT.

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