Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • RATP Dev assoit sa stratégie avec le tram de Florence

    Le 14 février 2010, le groupe RATP a mis en service le tramway de Florence. En première ligne, sa filiale RATP Dev, qui est actionnaire majoritaire dans la société Gest chargée de l?exploitation et de la maintenance de la ligne C’est la première mise en service d’un système ferroviaire en tant qu’exploitant, pour une durée de 30 ans, pour le groupe RATP à l’international. Cette mise en service est considérée comme « une étape très importante dans le développement du groupe RATP en Italie, pays dans lequel l’entreprise souhaite s’implanter fortement et durablement ». En Italie, le groupe RATP est déjà présent en Toscane avec l’entreprise Autolinea Toscane, dans la périphérie de Florence avec du transport interurbain d’autobus, à Modène par le biais d’une participation dans l’entreprise de transport urbain ATCM, et à Rome, au sein du groupement « Promotore », pour la concession de la ligne D du métro. Longue de 7,4 km, la ligne 1 du tramway de Florence dessert 14 stations. 9,8 millions de voyageurs annuels sont attendus sur cette ligne où le temps d’attente aux heures de pointe n’excédera pas deux minutes. Dans la capitale de la Toscane (près de 400 000 habitants au cœur d’une agglomération qui en compte 580 000), connue pour la richesse de son patrimoine, c’est une séduisante vitrine internationale. Outre l’exploitation de la ligne 1, la municipalité de Florence a attribué à Tram di Firenze, un groupement d’entreprises piloté par RATP Dev, la concession pour la conception et la construction de deux lignes de tramway supplémentaires. Sur ces deux lignes, RATP Dev sera également chargée de l’exploitation par le biais de la société Gest. Le contexte est porteur, dans cette ville confrontée à la saturation de sa voirie et où il est difficile de maintenir un réseau d’autobus attractif. Comme le souligne la direction de la RATP, « l’arrivée de ce tramway de nouvelle génération pour la première fois dans une grande ville italienne constitue une formidable avancée pour la ville ».  Cette réalisation du groupe RATP à Florence s’inscrit pleinement dans la stratégie de l’entreprise, qui répond à un double objectif : se positionner sur les grands projets de nouvelles infrastructures et s’implanter à l’étranger, dans des pays cibles comme l’Italie ou les Etats-Unis. Pour les responsables de la Régie, ce projet est donc avant tout « une étape capitale dans la stratégie de développement du groupe RATP, qui vise à devenir le cinquième opérateur mondial de transport. »
     

    Pascal GRASSART

  • VCub, le vélo à la bordelaise

    D?une pierre deux coups. Keolis ne s?est pas contenté de remettre à plat le réseau de bus bordelais, le 22 février. Le nouvel opérateur a aussi lancé le système de vélos en libre-service de l?agglomération. Il s’appelle VCub – prononcer « vécube » – et se veut « le nouveau complice de tous vos déplacements » dans la communauté urbaine. « C’est la première fois en France qu’il y a une DSP [délégation de service public pour les transports en commun, ndlr] qui inclut le vélo en libre-service », relève Bruno Danet, le patron de Keolis Bordeaux.
    Concrètement, 139 stations, dont 99 sur la commune de Bordeaux et 40 en banlieue, permettent d’emprunter 1 545 vélos. 80 d’entre elles sont équipées d’un terminal de carte bleue permettant aux non-abonnés de profiter du système. Ceux-ci paient 1 euro par jour ou 5 euros pour une semaine. Comme partout ailleurs, la première demi-heure est comprise dans le prix, l’heure suivante coûtant 1 ou 2 euros suivant la formule d’abonnement. Pour les utilisateurs réguliers, le sésame coûte 7 euros par mois ou 25 euros par an (ou respectivement 4 et 15 euros pour les abonnés aux transports en commun).
    Particularité du système bordelais, les vélos retirés dans 31 stations VCub+ – en périphérie – peuvent être gardés plus longtemps : les abonnés au réseau Tbc, s’ils ont validé leur titre de transport auparavant, peuvent poursuivre leur parcours en pédalant et ont vingt heures pour ramener l’engin à la même station. « Le vélo assure ainsi le dernier maillon du transport, permettant l’aller et retour », explique Bruno Danet.
    Reste une inquiétude : les jolis vélos bordelais, qui pèsent à peine 20 kg, seront-ils épargnés par les voleurs et les casseurs ? Après tout, le modèle retenu est celui que Keolis fait déjà rouler dans les rues de Rennes, agglomération où le parc de vélos en libre-service a été décimé il y a quelques mois. « Nous profitons du retour d’expérience de Rennes, assure aujourd’hui M. Danet. Une solution technique a été trouvée ! »
     

    François ENVER

  • Sept compagnies ferroviaires s?allient pour le wagon isolé

    Conclue le 18 février, l?alliance Xrail réunit sept sociétés européennes de fret ferroviaire qui se sont entendues afin de mettre au point des normes communes pour le transport de wagons isolés. Une alliance dont ne fait pas partie la SNCF Sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu le 18 février l’alliance Xrail « pour accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route », expliquent-elles dans un communiqué. CD Cargo (Tchéquie) CFL Cargo (Luxembourg), DB Schenker Rail (Allemagne, Pays-Bas, Danemark), Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria (Autriche, Hongrie), CFF Cargo (Suisse) et SNCB Logistics (Belgique) font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. Elle le justifie par sa nouvelle stratégie concernant les wagons isolés : la Société nationale veut faire évoluer son activité vers le « multilot/multiclient », après abandon des segments les moins rentables. En clair, elle va mettre en place une nouvelle organisation fondée sur la massification de la plus grande partie de ces trafics. Le nouveau plan de transport vise un assemblage différent des wagons en recourant au pré et post-groupage. « Nous continuerons à avoir des relations bilatérales avec chacune des entreprises participant à Xrail. Mais nous ne répondons plus à leur définition du wagon isolé », commente un cadre de SNCF Geodis.
    Selon les estimations de Xrail, le transport par wagons isolés représente environ 50 % du fret ferroviaire européen avec un potentiel de croissance important au niveau international. « Une coopération internationale étroite autour des processus de production et d’information nous permet de mobiliser des réserves considérables d’efficacité et de qualité », explique le responsable du projet Xrail, Günther J. Ferk. Des normes harmonisées ainsi qu’un engagement sur les délais (au maximum trois jours pour traiter les demandes standard) devraient notamment y contribuer.
    L’alliance XRail va concerner dans un premier temps les liaisons en Belgique, Allemagne, Luxembourg, Suède, Suisse, Autriche et Tchéquie. A plus long terme, l’objectif est de couvrir la totalité du transport par wagons isolés. « La part de coûts fixes en transport par wagons isolés représentant près de 90 % des coûts totaux, les partenaires de l’alliance ont le souci de parvenir à une utilisation optimale de leur réseau, afin de garantir la pérennité de cette activité », expliquent-ils encore dans leur communiqué.
    En revanche, le volet commercial – c’est-à-dire les contacts avec les clients et les aspects tarifaires – continuera à relever directement de chaque opérateur qui restera en concurrence avec les autres partenaires. Avec une seule exigence : l’engagement de respecter les niveaux de qualité et de prestation définis au sein de l’alliance.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La grande vitesse portugaise menacée par la crise financière

    Le dérapage brutal du déficit public portugais en 2009 (9,3 % du PIB) oblige le gouvernement à procéder à une série de révisions de sa stratégie économique. L’incertitude plane sur le sort du projet de train à grande vitesse, qui avait été vigoureusement défendu par le gouvernement sortant de José Socrates lors de la campagne électorale pour les élections législatives du 27 septembre 2009. On en saura plus lorsque le gouvernement présentera à la fin du mois de février son programme économique d’austérité destiné à réduire le déficit public.
    Il est vrai que le projet, dont le coût pour le Portugal est estimé à près de 9 milliards d’euros, est très ambitieux. La première étape comprend la ligne Madrid – Lisbonne (640 km dont 203 km en territoire portugais) qui réduira la durée du trajet entre les deux capitales à 2 heures 45 minutes. La deuxième étape prévoit une ligne entre Lisbonne et Porto. Le projet sera complété par deux autres connexions vers l’Espagne : Porto – Vigo et Aveiro – Salamanque. Les deux gouvernements se sont mis d’accord sur une inauguration en 2013 de la ligne Madrid – Lisbonne.
    Cet objectif est désormais hors de portée en raison de l’état d’avancement du projet. Du côté espagnol, les travaux sont en cours de réalisation sur le tronçon Cáceres – Badajoz. Lors d’une réunion à Lisbonne, le 23 novembre dernier, avec António Mendonça, ministre portugais des Travaux publics et des Transports, José Blanco, ministre espagnol de l’Equipement, a annoncé qu’il allait donner « une nouvelle impulsion » au projet et que les travaux seraient « en cours » sur tous les tronçons de la partie espagnole en 2012. En décembre 2009, l’Adif, équivalent espagnol de RFF, a lancé les appels d’offres de génie civil pour quatre lots du tronçon Talayuela – Cáceres. Mais les adjudications restantes pourraient être retardées en raison de la nécessité de réduire le déficit public espagnol (plus de 11 % du PIB en 2009).
    Du côté portugais, la première adjudication s’est produite le 12 décembre. Il s’agit du tronçon Poceirão – Caia (frontière avec l’Espagne), d’une longueur de 165 km, qui sera réalisé dans le cadre d’un contrat de concession (hors matériel roulant) sur 40 ans pour un coût de 1,36 milliard d’euros. Le bénéficiaire est le consortium Elos, piloté par Brisa et Soares da Costa : les travaux doivent démarrer dans le courant de l’année.
    Le deuxième tronçon, Lisbonne – Poceirão, qui comprend la construction d’un troisième pont sur le Tage, suscite une forte polémique avant même d’être adjugé. A l’ouverture des plis, l’offre du consortium Tave Tejo, piloté par le constructeur espagnol FCC (1,87 milliard d’euros), s’est avérée moins chère de près de 300 millions d’euros par rapport à celle de son suivant immédiat, le consortium Altavia Tejo (près de 2,17 milliards d’euros), piloté par le leader du BTP portugais Mota-Engil, associé à Vinci. Le président de ce consortium, Duarte Vieira, conteste vigoureusement le classement effectué par le jury ainsi que la qualité de l’offre de FCC : il se dit prêt, si nécessaire, à aller devant la justice portugaise pour obtenir gain de cause.
    La polémique pourrait retarder le démarrage des travaux. Les opérateurs attendent les décisions du gouvernement portugais en ce qui concerne le lancement des futurs appels d’offres, dont celui du matériel roulant, qui intéresse Alstom. Dans ces conditions, et même si la LGV Madrid – Lisbonne finira par se réaliser, la fixation d’une date d’ouverture de la ligne dépend aujourd’hui davantage de la conjoncture financière que du bon vouloir des deux gouvernements.
     

    Daniel SOLANO

  • Le chantier du tram est lancé à Brest

    La date limite pour la mise en service du tramway est le rassemblement « Brest 2012 » qui aura lieu au mois de juillet Les travaux préliminaires de déplacement des réseaux souterrains (eau potable, assainissement, gaz, électricité, fibre optique), lancés en juin dernier, sont en voie d’achèvement. La déclaration d’utilité publique vient d’être obtenue en janvier dernier. Désormais, le chantier du futur tramway brestois proprement dit peut commencer comme prévu à la mi-mars.
    Quatre phases de travaux vont se succéder. La réalisation des voiries – travaux d’assainissement des eaux pluviales, aménagement des trottoirs et des routes, mise en place d’enrobés… – doit durer deux mois. Suivront pendant un mois les travaux de terrassement (creuser sur 80 cm de profondeur, puis compacter les matériaux). Ensuite, interviendront la réalisation de la plateforme elle-même (coulage d’une première couche de béton sur une largeur de 6 à 7 m), la pose des traverses, des rails et du béton pour caler les traverses. Cette étape durera deux mois, auxquels il faut ajouter un mois pour le revêtement de la plateforme (enrobé, béton désactivé, gazon). La Semtram, regroupement de la société d’économie mixte du transport collectif en site propre, créée en 2006, et d’Egis Rail, est maître d’ouvrage délégué. Une quinzaine d’appels d’offres sont en cours.
    Parallèlement aux travaux, Brest métropole océane propose un cycle de réunions publiques d’information dans les quartiers, après avoir rencontré les unions commerciales avec la chambre de commerce et d’industrie de Brest. Rappelons que l’objectif est de mettre en service un tramway est – ouest de 14,3 km de long en juin 2012. « Notre date limite est “Brest 2012”, le rassemblement des vieux gréements qui a lieu tous les quatre ans », commente Yvon Puill, directeur de la Semtram. « Pour l’instant, on est dans le planning et dans le budget. » Celui-ci se chiffre à 383 millions d’euros, dont 9 millions de réseaux. « En partie grâce à l’achat groupé des rames avec Dijon », ajoute le directeur. Le parc de Brest sera constitué de 20 rames, mais pour obtenir des tarifs plus intéressants, les deux agglomérations se sont en effet regroupées pour l’achat de 52 rames. Une première en France.
     

    Sylvie LUNEAU

    www.letram-brest.fr

  • Feu vert définitif pour la ligne 2 du tram d?Orléans

    Le tribunal administratif d’Orléans a rejeté, le 16 février, les derniers recours déposés contre le projet de seconde ligne de tram. Saisi par des associations, des riverains et la Fnaut, le tribunal a estimé que le dossier était exempt de toute anomalie de procédure. Déboutée, la Fnaut s’estime malgré tout satisfaite d’avoir fait évoluer le projet. Face à ces recours, l’agglomération a en effet décidé de revoir une partie du tracé à l’est et de créer un groupe de travail pour réfléchir à une extension future de la ligne.

  • Info-voyageur : un SMS pour l?Aveyron

    Depuis le début de l’année, les utilisateurs du réseau Keolis Aveyron (30 véhicules, autocars de tourisme et réseau urbain Moi de Millau) peuvent s’abonner au service SMS, un produit du spécialiste du SMS d’alerte Clever Technologies. C’est gratuit, il suffit de remplir un formulaire au préalable pour recevoir ensuite les alertes sur son téléphone mobile en cas de perturbations dues à la neige, à un problème de circulation, à un retard sur les lignes… A noter que la solution choisie permet aussi à l’opérateur de communiquer rapidement avec son personnel au moindre incident.

  • Nouvelles inquiétudes pour les gares de triage

    Autour de la gare de triage de Gevrey en Côte-d’Or, on craint de nombreuses suppressions d’emplois du fait du changement de système de tri des wagons isolés. « Nous allons passer du système de tri par gravité au système de tri à plat, c’est-à-dire avec des engins de manœuvre, ce qui va abaisser la capacité de tri du site », explique Roland Fourneray le secrétaire de secteur de la CGT Cheminots. Selon lui, 22 emplois ont été supprimés avec la réorganisation du travail en cours qui prévoit de faire passer les équipes du trois-huit en deux-huit. La CGT Cheminots s’inquiète également pour la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges, elle aussi menacée. « La proximité immédiate du port de Bonneuil, du chantier multimodal de Valenton, de la plateforme aéroportuaire d’Orly, du marché d’intérêt national de Rungis, des plateformes logistiques longeant la voie ferrée au nord de l’Essonne (certaines sont reliées au rail) offrent la possibilité de trafics importants », estime-t-elle dans un communiqué publié le 26 janvier en appelant à des manifestations le 3 février. « Ces restructurations s’inscrivent dans la politique générale de Fret SNCF qui envisage de supprimer 70 % de l’activité de wagons isolés. Elle prévoit de réduire le nombre de triage de 14 actuellement à 3 (à Sibelin, Woippy et en région parisienne) », rappelle de son côté Roland Fourneray.

  • TER et Transilien : une bonne année

    Pour l’ensemble de son réseau TER, en termes de régularité, la SNCF vient de connaître une bonne année 2009. Le taux de trains avec moins de cinq minutes de retard est à la hausse, passant de 90,7 % en 2008 à 91,39 % en 2009. Cette bonne tendance globale masque toutefois d’importantes disparités. Si la Bretagne ou l’Alsace dépassent les 95 % de trains dits à l’heure, à l’inverse, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, ils sont moins de 85 %. Parmi les autres régions en difficulté, on peut citer l’Aquitaine, la Normandie, Midi-Pyrénées. Pour les années à venir, la SNCF mise sur une nouvelle amélioration… raisonnable : 91,7 % en 2010 puis 92 % en 2011. En Ile-de-France, l’année 2009 est également marquée par une amélioration, le taux passant de 91,34 à 91,4 % pour l’ensemble des trains et, surtout, de 88,32 % à 88,8 % en heures de pointe. Une amélioration donc très légère, encore nettement en dessous des 90,5 % atteints en 2007 en pointe. Toutefois, c’est plutôt remarquable si l’on met en parallèle la très forte et régulière croissance du trafic ces dernières années, la vétusté du matériel, dont le renouvellement ne peut être que progressif, et une infrastructure victime de décennies de sous-investissements. Dans ce contexte, le fait que huit des treize lignes aient bénéficié en 2009 d’une baisse du nombre de retards est un élément positif. Sur la ligne D, emblématique, le taux de régularité est remonté de 81,9 % en 2008 à 84,8 % en 2009. Et l’objectif est de lui faire atteindre, en 2010, les 88 %.

  • Le tram de Hongkong 100 % Veolia

    L’emblématique tramway de Hongkong sera bientôt dans sa totalité la propriété de Veolia Transport. Wharf Holdings a en effet accepté de vendre sa part restante dans ce réseau, indique Dow Jones Newswires. Jusqu’à présent, le conglomérat gère la Hong Kong Tramways conjointement avec Veolia Transport China, en coentreprise à 50-50. Veolia assure la gestion du tram depuis avril 2009 après avoir acquis 50 % des parts de Wharf. Lancé en 1904, c’est l’unique tramway au monde à avoir des rames à étage. Il transporte 240 000 personnes par jour.