Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Thales remporte la signalisation de la ligne d?Incheon en Corée

    Le groupe Thales vient de remporter un contrat d’un montant de 40 millions d’euros pour fournir la technologie SelTrac CBTC (Communications-Based Train Control), qui permettra le fonctionnement sans conducteur de la nouvelle ligne du métro d’Incheon, en Corée du Sud. La ligne longue d’une trentaine de km et ses 27 stations seront opérationnelles au début du mois d’août 2014 pour les Jeux olympiques asiatiques. Quarante trains automatisés sans conducteur circuleront à intervalles de 2 minutes. « Après les lignes de Bundang, de Busan-Gimhae et de Sin Bundang, il s’agit de notre quatrième contrat en Corée », souligne Jean-Pierre Forestier, directeur général de l’activité signalisation ferroviaire de Thales.

  • Entre Avignon-TGV et Avignon-centre, il y aura la virgule

    La ligne entre les deux gares fera 4 km et assurera 58 allers-retours quotidiens Après le vote, en décembre, de leur financement, les travaux de la liaison ferroviaire entre les gares d’Avignon-TGV et Avignon-centre débuteront à l’automne prochain. Parallèlement, vont être menées les études d’avant-projet et la concertation publique, à partir de l’été, pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Avignon – Sorgues – Carpentras. Mais là, le financement est loin d’être bouclé. La future liaison ferroviaire entre les deux gares de la cité des Papes, c’est la « virgule d’Avignon ». Aujourd’hui, des autobus assurent une navette de 47 allers-retours quotidiens. L’ouverture d’une liaison ferrée de 4 km, dont 1 km de voie unique à créer, a pour objectif de porter cette fréquence à 58 et permettre, surtout, de poursuivre vers d’autres destinations comme Orange, Carpentras et Cavaillon. Un terminus TER à deux voies à quai à la gare TGV doit également être réalisé. Selon les études de RFF, le potentiel de voyageurs serait de quelque 2 000 voyageurs par jour. La mise en service est prévue en 2013. Au fil des ans, cette « virgule » s’était transformée en points de suspension, voire en point d’interrogation. Le projet aurait dû voir le jour avec la création du TGV Méditerranée, mais il a été repoussé au contrat de projet Etat-région 2000-2006 et est resté sans suite. Il avait ensuite été inscrit au CPER 2007-2013. En décembre 2009, enfin, la communauté d’agglomération du Grand Avignon a été la dernière collectivité à voter le financement d’un montant de 37,25 millions d’euros. Ce budget fait partie d’un projet global de 110 millions d’euros, comprenant 73 millions pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Avignon – Sorgues – Carpentras dont la fréquentation est estimée de 4 100 à 5 800 voyageurs par jour. La voie devra être rénovée en totalité et au moins 9 passages à niveau sur 12 supprimés. Outre celles d’Avignon, quatre gares seront desservies et quatre haltes pourraient être créées. 82 millions ayant été inscrits au CPER 2007-2013 sur un budget global de 110 (dont les 37 de la « virgule d’Avignon »), il reste donc encore près de 30 millions d’euros à trouver.
     

    José SOTO

  • Emballage et éclairage : la gamme Peli Products à la SITL

    Ces emballages à utilisation répétée utilisent une structure à base de résine alvéolée et de parois solides faites pour durer Pour l’édition 2010 de la SITL, qui se tiendra du 23 au 26 mars à Villepinte, Peli Products, présentera sa panoplie de solutions d’emballage à utilisation répétée et d’éclairage avancées. Les emballages à utilisation répétée de Peli se distinguent par leur utilisation d’une structure à base de résine alvéolée et de parois solides faites pour durer. Leur dispositif d’étanchéité pour protéger le matériel contre l’eau et la poussière est également doté de valves de pressurisation pour les transports aériens. Suite à l’acquisition de Hardigg Industries, Peli Products offre en outre une gamme de valises moulées par injection ou rotomoulées.
    Côté systèmes d’éclairage avancés, les solutions Peli s’adressent aux professionnels travaillant dans des conditions extrêmes partout dans le monde. Des éclairages IR ou compatibles avec les équipements NVG aux robustes torches de travail au xénon ou LED submersibles, la gamme des outils avancés d’éclairage de Peli (presque 60 modèles, dont 15 homologués Atex) propose une solution d’éclairage pour pratiquement n’importe quelle application. En particulier, pour la SITL, Peli Products présentera une gamme de systèmes d’éclairage des zones difficiles RALS créée par l’Advanced Area Lighting Group (AALG). Cette gamme RALS, qui a reçu le prix Environnement de la SNCF, introduit des technologies d’éclairage entièrement portatives, puissantes, à faible consommation et respectueuses de l’environnement, dans des endroits dans lesquels les camions et les générateurs à gaz ne peuvent pas parvenir. Du modèle à tête unique 9430 très facilement portable (avec un temps de consommation de 15 heures) au modèle 9470 à quatre têtes, il est désormais simple et sans danger d’éclairer n’importe quel espace de travail difficile d’accès.

  • Keolis-Arriva, silence on cause !

    Arriva est le plus européen des opérateurs britanniques : il est déjà présent dans 11 pays. Le flirt entre SNCF-Keolis et Arriva se concrétisera-t-il par une liaison ? Dans une lettre interne dédiée à ses principaux collaborateurs, le président de Keolis, Michel Bleitrach a tenu à qualifier les discussions menées par son entreprise et l’opérateur britannique Arriva « d’extrêmes préliminaires ». Le possible rapprochement entre la filiale de la SNCF et Arriva revelé jeudi 29 janvier par La Tribune a fait couler beaucoup d’encre. Si les deux groupes ont confirmé les discussions ils n’ont en revanche pas souhaité apporter de commentaires sur les enjeux des discussions ni sur le contenu de l’accord envisagé. Depuis qu’il s’est fait souffler Transdev par Veolia, le groupe SNCF est à l’affût de rapprochements qui pourraient permettre à Keolis de passer du rang de grand acteur européen à celui de grand acteur mondial. Se lier à Arriva, qui pèse 3,5 milliards de chiffre d’affaires (contre 3,2 pour Keolis) ce serait faire un pas dans cette direction. Arriva, qui s’était intéressé au marché français en retirant en 2009 le dossier de préqualification pour la DSP de Calais, présente l’avantage d’être le plus européen des opérateurs britanniques (il est implanté au Danemark, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en République Tchèque, en Hongrie, en Italie, au Portugal, en Slovaquie, en Espagne et en Pologne) et d’avoir récemment remporté avec Keolis l’appel d’offres du métro de Porto. Reste à trouver la forme d’alliance qui puisse permettre à la SNCF de conserver sa toute récente majorité dans Keolis. Plusieurs acteurs évoquent aujourd’hui la possibilité de la création d’une filiale commune. Il semble en revanche peu envisageable que la SNCF ait dans l’idée de se séparer de sa pépite Keolis, l’une des seules activités qui donne actuellement entière satisfaction, et sur laquelle la SNCF fonde une très grande partie de ses ambitions internationales.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le chemin de fer transasiatique sur les rails

    Un chemin de fer courant de l?Extrême-Orient aux portes de l?Europe? Tel est le pari de la convention sur le chemin de fer transasiatique, qui ambitionne de créer un réseau de 114 000 km La convention du chemin de fer transasiatique, signée à Busan en 2006 sous l’égide de la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (Unescap), ambitionne de relier entre eux les chemins de fer de l’ensemble des pays d’Asie, créant un réseau de 114 000 km répartis sur quatre grands corridors géographiques : Asie du Sud-Est, Asie du Nord et du Nord-Est, Asie centrale (Caucase, Iran, Turquie) et Asie du Sud. Sur les 28 pays ayant participé aux travaux de la convention, 22 l’ont signée et 13(*) ont, à ce jour, ratifié ce texte qui est entré en vigueur en juin 2009. Il instaure un groupe de travail pour faire avancer le projet, regroupant les directeurs généraux des chemins de fer des pays concernés. Ce groupe s’est réuni pour la première fois à Bangkok en décembre dernier. « Cette rencontre initiale visait à déclencher une dynamique, explique Pierre Chartier, expert ferroviaire à la division transports de l’Unescap. Elle a permis de dégager un consensus de fond sur le rôle croissant que doivent jouer les chemins de fer et l’intermodalité sur le continent, dans le cadre d’un développement durable et écocompatible. »
    Si la convention donne l’impulsion globale, les réalisations concrètes relèvent des Etats, qui devront en particulier construire les quelque 8 300 km de chaînons manquants identifiés par les promoteurs du projet. « On progresse, estime Pierre Chartier, en Asie du Sud-Est, les études de faisabilité des liaisons entre le Cambodge et ses voisins, Vietnam et Thaïlande, sont prêtes. A l’autre bout du continent, l’Iran a achevé en 2009 la voie Kerman – Bam – Zahedan (545 km) permettant de lancer une liaison fret Istanbul – Téhéran – Islamabad. La république islamique a également entamé la construction de l’axe Qazvin – Astara (380 km), qui ouvrira une route directe entre la mer Baltique et le Golfe persique, dans le cadre d’un accord avec la Russie et l’Azerbaïdjan. Ce dernier pays est par ailleurs partie prenante à un autre accord tripartite, avec la Géorgie et la Turquie, pour la réalisation de la voie Kars – Akhalkalaki (105 km) en vue d’une desserte Europe – pays du Caucase, via le Bosphore. Dans le Sud, enfin, l’Inde fait une priorité de sa jonction avec la Birmanie sur l’axe Jiribam – Moreh (219 km), pour ouvrir ultérieurement des liaisons ferroviaires vers le sud de la Chine et les pays de l’Asean. »
    Le budget global de ces réalisations étant estimé à 25 milliards de dollars (17,7 milliards d’euros), le soutien des grands bailleurs de fonds internationaux s’avère indispensable. Banque mondiale, Banque islamique de développement ou encore Banque asiatique de développement sont sollicitées. Cette dernière se montre en pointe, puisqu’elle entend doubler, sur la période 2009-2011, ses cofinancements – 2 milliards de dollars (1,4 milliard d’euros) par an à ce jour – en faveur des transports, et en particulier du rail.
    Demeurent malgré tout les incertitudes politiques et diplomatiques, qui ont d’ailleurs longtemps retardé toute avancée par le passé. Comment évolueront les relations, souvent conflictuelles, entre un certain nombre de pays de la zone ? Le parcours qu’il reste à effectuer aux initiateurs du chemin de fer transasiatique pour arriver à destination sera probablement plus omnibus qu’express…
     

    François BOUCHER

    (*) Cambodge, Inde, Mongolie, Corée du Sud, Russie, Tadjikistan, Thaïlande, Géorgie, Chine, Vietnam, Ouzbékistan, Iran, Pakistan. La Turquie et l’Indonésie devaient ratifier prochainement.

  • Surenchère du chinois Zelc pour le métro de Montréal

    Nouveau rebondissement dans l’affaire du métro de Montréal, où le différend entre Bombardier et Alstom avait été réglé par l’octroi d’un marché de 342 voitures à un consortium regroupant les deux constructeurs. Le 8 février, l’industriel chinois Zhuzhou Electric Locomotive Company (Zelc) a surenchéri en proposant, avec son associé CPCS Technologies Canada, de créer 750 à 1 000 emplois à Montréal s’il remportait le marché de 3 milliards de dollars canadiens (2 milliards d’euros), montant pour lequel il fournirait en deux ans pas moins de 762 voitures ! Mais à une condition : l’abandon du roulement sur pneus au profit des classiques roues acier, les voies du réseau de Montréal étant également dotées de rails soudés. A cette fin, Zelc souhaite avoir accès aux voies du métro, ce que refuse toutefois la Société de transport de Montréal (STM).

  • La ligne 3 du tram de Montpellier se jettera dans la mer

    Les travaux de la ligne 3 du tram de Montpellier avancent à une allure soutenue. L?une des caractéristiques de la L3 est sa future construction en partie sur voie unique, là où la population est moins dense Lancés en mars 2009 avec six mois d’avance sur le calendrier dans le cadre de la participation de l’agglomération au plan de relance, les travaux de la ligne 3 du tramway de Montpellier vont bon train. L’impact sur la ville est important, le tracé cumulant 22,4 km de Juvignac, au nord, à Lattes et à Pérols par deux antennes, au sud, soit une distance record en France. L’enveloppe est fixée à 530 millions d’euros, soit 23,6 millions d’euros/km. Comme la ligne 2, la L3 aura de longues sections terminales à voie unique, illustrant l’adaptabilité du tramway aux différentes densités de population. Les deux antennes sud (5 et 7,5 km) et la section nord Mosson – Juvignac (5 km) de la L3 seront exploitées à demi-fréquence, les rames étant alternées côté sud, et un terminus intermédiaire aménagé à Mosson côté nord. Une autre caractéristique de cette ligne est son intégration au réseau existant, permettant de substantielles économies. Les rames de la L3 emprunteront les voies de la L2 de Gare-Saint-Roch jusqu’aux abords de la station Saint-Cléophas, soit environ 1,2 km. La jonction à Gare-Saint-Roch sera, elle, proche de la jonction L1-L2. Le plan de voie présentera un double triangle à double voie, les deux jonctions de service se croisant. Toujours au chapitre de l’interconnexion, l’un des aspects les plus remarquables de la future ligne sera la station commune avec la L1 à Mosson. La première ligne sera en effet allongée de 500 m et son terminus actuel Mosson déplacé d’autant pour venir toucher la future L3. Cette station commune sera une véritable gare, comptant une quinzaine d’appareils de voie, les deux voies courantes de chaque ligne, prolongées pour la L1 par deux voies de tiroir, et pour la L3 par une voie de tiroir pour son terminus partiel. Sont aussi prévues deux jonctions de service de la L1 vers le nord et le sud de la L3. Les 23 rames de cette dernière seront hébergées au dépôt des Hirondelles de la L1 tout proche, dont le faisceau remisage sera augmenté de 4 voies, et deux voies en atelier seront allongées de 80 m. L’agglomération de Montpellier a par ailleurs dû s’engager à poursuivre la L3 du terminus de Pérols, à 1,8 km des plages, jusqu’à la mer pour bénéficier de l’aide complémentaire de l’Etat liée au plan de relance (au total 82,6 millions d’euros dont 30 du plan « espoir banlieue »). L’hypothèse la plus probable, selon Georges Subra, vice-président de l’agglomération chargé des transports, est une extension de 3 km jusqu’à Carnon-Petit-Travers, pour 80 millions d’euros moyennant la construction de deux ouvrages d’art sur le canal du Rhône à Sète et d’un grau. Il est entendu que l’Etat participera à cette extension. Contrairement aux L1 et L2, la construction de la L3 ne s’accompagne pas de gros travaux hydrauliques. Elle impose néanmoins deux ouvrages d’art notables. Au nord, un pont à voie unique et piste cyclable sur la Mosson accolé à celui de la route, nécessitant un tablier de 7 m de large et de 40 m de long entre deux culées creuses de 30 m chacune nécessitées par l’instabilité des berges. Point qui tient particulièrement à cœur à Georges Subra, « la L3 sera doublée sur quasiment toute sa longueur par une piste cyclable en site propre ». Au centre du tracé, le passage des voies RFF nécessite la dépose du tablier du pont des Payrolliers et son remplacement, sans interruption du trafic ferroviaire, par un tablier de 20 m de largeur par 20 m de longueur, d’axe biais. Moins visible, indique Laurent Carrère, directeur des projets tramway chez TAM, le réseau télécoms de l’exploitant TAM sera profondément modernisé pour 8 millions d’euros et « le système d’aide à l’exploitation renouvelé en totalité et doté d’un système expert d’aide à la décision ». Le système monétique central sera étendu pour permettre l’interopérabilité avec la tarification SNCF.
     

    Michel Gabriel LÉON

  • Perpignan – Figueras : enfin des trains sous le tunnel !

    Dans environ une année, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique Les tout premiers TGV devraient circuler sur la ligne nouvelle Perpignan – Figueras en décembre 2010. Enfin ! Aucun train commercial n’a en effet encore roulé sur ce tronçon international flambant neuf de 44,4 km, « ouvert » officiellement depuis presque un an.
    Respectant à la lettre son contrat, TP Ferro Concesionaria SA, société binationale de droit espagnol, filiale à 50 % des groupes espagnol ACS Dragados et français Eiffage, chargé de concevoir et de construire, puis d’exploiter et de maintenir cette ligne pendant une concession d’une durée de cinquante ans, était prête dès le 17 février 2009. Soit soixante mois, jour pour jour, après la signature par les ministres des Transports des deux pays lui attribuant ce contrat de concession.
    Seulement, si à Perpignan la ligne nouvelle a bien été raccordée aux installations classiques, de l’autre côté des Pyrénées, elle s’arrêtait jusqu’alors en pleine campagne ! Une situation empêchant même de mener à bien l’ensemble du programme d’essais dynamiques d’homologation de l’infrastructure, obligatoire pour son autorisation d’ouverture. La cause ? Un très sérieux retard dans la réalisation de la ligne nouvelle espagnole venant de Barcelone, qui, au mieux, pourrait être mise en service à l’horizon 2013 ou 2014.
    Dans environ une année, donc, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Adif, société publique chargée des infrastructures ferroviaires, les Espagnols construisent en ce moment le chaînon manquant long d’environ 5 km comprenant un tunnel en cours de creusement.
    En attendant mieux, ce tronçon permettra déjà d’améliorer d’une cinquantaine de minutes le temps de trajet entre Perpignan et Figueras. Mais surtout de gagner quelques circulations sur cette ligne vide et actuellement gardiennée pour parer à toutes dégradations ou vols.
    Des circulations synonymes aussi pour le concessionnaire de l’arrivée des premières recettes de trafic. Pour compenser le manque à gagner, le royaume d’Espagne vient d’ailleurs de lui attribuer une première contribution de l’ordre de 20 millions d’euros. Cette somme sera remboursée ultérieurement. Mais pour maintenir l’équilibre, un avenant prolongeant la concession de trois ans vient d’être signé. Elle passe de l’année 2054 à 2057.
     

    Michel BARBERON

  • Vibrations : la jaquette Acousystem, lauréat des Décibels d?Or

    La société Acousystem propose un dispositif à base de caoutchouc recyclé, la « jaquette », qui permet la pose de voies ferrées sans fixation et en appuis continus, tout en limitant les nuisances dues aux passages des trams. L’établissement de nouvelles lignes de tramway dans les villes ne va pas sans poser des problèmes de bruit et de vibrations engendrés par la rotation des roues en acier sur les rails avant de se propager dans le sol jusqu’aux habitations riveraines. Pour remédier à cet inconvénient, la société Acousystem, spécialiste de l’isolation sonique et vibratoire, propose un dispositif à base de caoutchouc recyclé, la « jaquette », qui permet la pose de voies ferrées sans fixation et en appuis continus, tout en limitant les nuisances dues aux passages des trams.
    La jaquette est principalement constituée de granules de caoutchouc (environ 80 %) liés par une résine. Issus de pneus usagés collectés par la société Aliapur et transformés sur le site RBSI (Moselle), ces granules permettent la fabrication de jaquettes bon marché et offre aux pneus usagés une deuxième vie de 35 ans environ, correspondant à celle d’une génération de tramways.
    Cet encapsulage élastique comporte deux joues latérales et une semelle qui enveloppe les flancs du rail. Les blocs latéraux assurent la fixation du rail et maintiennent l’écartement de la voie, tout en assurant la canalisation du courant vagabond et le découplage du rail de son environnement immédiat. De son côté, la semelle procure une atténuation vibratoire allant de 3 à 15 dB (V). Cet ensemble permet de remplacer six autres pièces – la traverse, les attaches, les semelles (antivibratiles ou cannelées standards), les cales nylon, les tirefonds et les chambres d’éclisse – tout en permettant une augmentation de la durée de vie de la voie et une réduction de l’usure ondulatoire du rail.
    Les jaquettes se déclinent en trois modèles adaptés aux différents types de chantiers ou à l’urgence des travaux à réaliser : jaquette « Gauge Support Fixation » (GSF) pour pose avec gabarit et bétonnage in situ, jaquette noyée dans une poutre en béton préfabiquée (poutre Stéro) et jaquettes noyées dans une dalle en béton préfabiquée (dalle Modulix).
    Ce système, qui n’est pas limité aux voies de tramways, peut également être utilisé pour tout type de véhicules ferroviaires. Il est notamment installé sur les lignes de tramway de Paris, Madrid, Athènes, Lyon et Lisbonne.  Avec sa jaquette, Acousystem a remporté le Décibel d’Or 2009 dans la catégorie « Matériaux acoustiques », lors de la 14e édition de ce palmarès organisé par le Conseil national du bruit en France.

  • Feu vert au projet de tramway à Aubagne

    La faisabilité du projet et les données techniques et financières ont été validées par le bureau d?études Egis Rail. Le lancement des études et la mise en place des démarches administratives vont pouvoir démarrer dès les prochains mois La communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (101 000 habitants), à l’est de Marseille, a adopté la poursuite du projet de création d’un TCSP de 7 km à l’issue de la concertation préalable qui s’est déroulée durant le quatrième trimestre de 2009. Le mode qui devrait être retenu est le tramway. La faisabilité du projet et les données techniques et financières ont été validées par le bureau d’études Egis Rail. Le lancement des études et la mise en place des démarches administratives vont pouvoir démarrer dès les prochains mois et se poursuivre en 2011. La DUP est attendue pour 2012 et deux années de travaux devraient être nécessaires avant sa mise en service prévue en 2014. Le tracé, entre l’importante zone d’activités des Paluds et La Penne-sur-Huveaune, à la limite de l’agglomération et de la communauté urbaine de Marseille, emprunterait en grande partie l’ancienne ligne 40 de tramway qui reliait Marseille à Aubagne jusqu’en 1958. Il reste qu’une connexion avec le tramway marseillais ou même avec le métro, qui va être prolongé vers l’est cette année, est loin d’être à l’ordre du jour. Cette future ligne de tramway aubagnaise serait même en concurrence avec le TER dont la construction, lancée fin 2009, d’une troisième voie ferrée entre Marseille et Aubagne, est destinée à multiplier le nombre de liaisons quotidiennes ferroviaires entre les deux villes. Le coût de cette ligne de tramway est estimé à 16 millions d’euros le kilomètre. L’agglomération d’Aubagne envisage de la financer en partie avec les recettes du versement transport complémentaire lié à la mise en œuvre d’un TCSP, soit une recette annuelle complémentaire attendue de 4 millions d’euros. Le plan de financement prévoit 15 % d’autofinancement, 20 % de subventions diverses (Etat, région, département, Europe) et 65 % d’emprunts remboursés par le versement transport.
     

    José SOTO