Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Siemens favori pour remporter une commande record de la DB

    La Deutsche Bahn fait du constructeur allemand son candidat privilégié pour un contrat portant sur 300 trains. Mais l?affaire ne sera pas conclue avant l?été et les deux parties sont déjà en profond désaccord sur le prix Siemens a-t-il décroché la timbale ? Ou remporté une victoire à la Pyrrhus ? La question est posée après la récente annonce de la DB qui fait du constructeur bavarois son « candidat favori » pour une commande record, présentée comme la plus grosse de son histoire : pas moins de 300 trains sont en jeu. A première vue, donc, l’affaire est mirifique : le contrat se chiffre « en milliards d’euros ». Jamais, la compagnie allemande n’avait lancé opération d’une telle envergure : d’ici 2030, elle entend offrir un profond lifting à sa flotte. Ses trains interrégionaux de type IC et internationaux « Eurocity » vont prendre le chemin de la casse. Puis ce sera au tour des deux premières générations des trains à grande vitesse ICE.
    « Même en cette période de difficultés économiques, nous accordons à la modernisation de notre parc la plus haute priorité », explique Rüdiger Grube. Pourtant, l’appel d’offres lancé il y a plus d’un an n’a pas affolé l’industrie ferroviaire. Seuls Siemens et Alstom ont répondu présents. Et encore : le dossier français s’est retrouvé rapidement hors jeu : beaucoup trop cher, affirme-t-on à Berlin. Car la Bahn a formulé des critères de prix très stricts : en confiant cette mégacommande à un seul constructeur, elle espère obtenir un tarif « de gros » et alléger ainsi le montant de sa facture. Le cahier des charges fixé par la compagnie prévoit ainsi que tous les trains soient construits à partir d’une plateforme identique. Seuls les motorisations ou les aménagements intérieurs différencieront alors un ICE d’un IC ou d’un EC. Cette formule, qui existe déjà dans l’industrie auto, devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance, grâce aux nombreuses pièces de rechange communes. Mais si Siemens donne satisfaction sur ce point, la question du prix reste toujours en suspens. L’offre de la firme de Munich est évaluée à 6 milliards d’euros. Deux de plus que ce que la Bahn serait prête à mettre sur la table. Conséquence, ces derniers mois, le ton est monté : pour faire baisser les enchères, la compagnie a même menacé d’annuler l’appel d’offres et de confier une partie de la commande à Hitachi. A demi-mot, la Bahn accuse les industriels occidentaux de refuser le combat et de s’entendre sur son dos : Bombardier n’a ainsi pas pris part à la compétition, mais s’est associé à Siemens en tant que sous-traitant. Pour ne rien arranger, les deux parties sont à couteaux tirés depuis de très long mois à cause des fragilités anormales apparues sur les essieux des ICE. Résultat : si la DB négocie désormais exclusivement avec le constructeur bavarois, le contrat final, lui, ne sera pas signé avant l’été. D’ici là, le plus dur reste à faire et d’âpres discussions sont à prévoir. Du coup, Siemens accueille aujourd’hui son statut de « favori » avec une satisfaction toute modérée et se garde bien de crier victoire. « Cette décision est une étape importante mais nous ne sommes pas encore arrivés au but », commente prudemment le directeur de la branche transports, Hans-Jörg Grundmann.
     

    Antoine HEULARD

  • Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    Dès son lancement, en décembre 2011, l'offre du TGV Rhin-Rhône offrira de multiples dessertes au départ de Paris, mais aussi des liaisons province – province ainsi que vers l'Allemagne. La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.

    « Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.

    Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.

    Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après  son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.

    Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
     

    Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.

  • Amortisseurs de bruit Corus en exploitation dans la banlieue de Sydney

    Le système s?avère non seulement efficace pour réduire le bruit produit par les rails, mais également facile et rapide à installer Sur la ligne Epping – Chatswood, dans la banlieue de Sydney (Australie), 16 km de voies viennent d’être équipés de quelque 50 000 unités d’amortisseurs de bruit SilentTrackTM. Cette technologie développée par Corus Rail Products réduit le niveau sonore généré par le passage des trains. Selon la configuration de la voie, la réduction du bruit atteint en moyenne de 4 à 6 dB(A). Ce nouvel itinéraire utilise en partie une voie sur dalle dans des tunnels, et la proximité de zones d’habitation imposait une baisse du niveau de bruit dans les logements et à l’intérieur des voitures. La commande a été passée par Union Rail Group, coentreprise regroupant la société de travaux publics Thiess (Australie), Hochtief (Allemagne) et l’organisme de financement Transport Infrastructure Development Corporation, basé en Nouvelle-Galles du Sud. Testé en novembre 2008, le système Corus s’avérait non seulement très efficace pour réduire le niveau sonore produit par les rails, mais aussi un dispositif facile à installer pendant la courte période de fermeture de la voie indispensable pour mener les travaux. « La principale difficulté du développement de ce système d’amortissement était de réduire les niveaux de bruit sur l’ensemble du spectre de fréquences, de 600 Hz environ jusqu´à plusieurs kHz. Le bruit émis par les rails s’étend dans la moitié inférieure de cette plage, jusque vers 2 kHz environ, tandis que le bruit émis par les roues se situe traditionnellement dans des fréquences plus élevées », explique David Benton, responsable de produit chez Corus. SilentTrackTM, dont les moules spécifiques ont été conçus en fonction du profil du nouveau rail AS 60, est un amortisseur de vibrations à base d’élastomère et d’acier reposant de part et d’autre de l’âme du rail. Pouvant être utilisé sur des voies nouvelles ou existantes, il s’adapte aux conditions d’exploitation, en tenant compte de facteurs tels que le type de train, la fréquence de circulation, les modèles de rail et d’attaches mis en œuvre. Il utilise deux poids en acier dont la taille et la forme dépendent de la gamme de fréquences et de l’état de la voie. L’installation a été effectuée par l’Union Rail Group, la formation et la supervision initiale étant assurées par Corus en faisant appel à son partenaire d’installation européen, Volker Rail. La commande initiale vient d’être complétée pour inclure un tronçon de voie supplémentaire dont l’installation va avoir lieu en ce début d’année.
     

    Michel BARBERON

  • Pourquoi Valenciennes revient au tramway

    L?objectif valenciennois est clair : mettre en service la seconde ligne de tramway mi-2012 Tout bien pesé, la ligne 2 du TCSP valenciennois sera un tramway. Le «Valway », trolleybus à guidage optique et plancher bas intégral qui était jusqu’alors envisagé pour rejoindre le Pays de Condé, est abandonné. Motif : « Ce sont des raisons industrielles qui en partie m’échappent, avoue Francis Decourrière, le président du Siturv, le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes. Mais le modèle Irisbus qui nous avait séduits disposait de moteurs-roues de fabrication Alstom, ce qui permettait le plancher bas. Or cet accord entre les deux industriels étant rompu, ils nous proposaient à la place un trolley avec passages de roues qui ne nous convenait pas du tout ! » Sitôt informé, en décembre, l’élu réagit au quart de tour. Il restait deux solutions, soit un site propre de type trolley – exit car jugé trop proche du bus articulé –, soit une solution avec guidage physique. « Plusieurs hypothèses ont été examinées qui font en définitive ressortir la solution tramway comme la plus intéressante », expose-t-on au Siturv. D’où le revirement. A ce motif principal, s’ajoute une raison secondaire : le pont à Anzin sur lequel le Valway devait circuler n’avait pas été remis en état par le conseil général. « On construira tout simplement un pont métallique entièrement destiné à la voie unique du tram », poursuit Francis Decourrière. Enfin, deux derniers arguments ont fait définitivement pencher la balance : « On s’est aperçu depuis la nouvelle DSP (le réseau est passé de Transdev à Veolia en 2009, ndlr) qu’en redistribuant le réseau on pouvait récupérer deux ou trois rames, autant de moins à acheter… Enfin, nous avons touché la subvention d’Etat de 20 % grâce au Grenelle, que nous n’avions pas comptée initialement. » Au final, le surcoût est là, mais amoindri au point que l’élu ne l’a plus en tête ! Moyennant une modification de tracé, le projet doit pouvoir reprendre rapidement. Objectif : débuter les travaux fin 2010 et mettre en service mi-2012, afin d’être totalement opérationnels à la rentrée scolaire. Il s’agit de construire une ligne de 15,5 km et 22 arrêts « à voie unique avec possibilité de croisement à chaque station ». Avec une fréquence aux dix minutes en heure de pointe, elle traversera 7 communes de Valenciennes à Vieux-Condé, et une phase ultérieure est déjà prévue qui la prolongera jusqu’à la frontière belge. Avantage pour les voyageurs : les deux lignes se croisant à Anzin, ils conserveront le même mode de transport de Denain à Vieux-Condé. Et puis, l’élu l’avoue aussi : il n’aimait pas tant que ça l’idée de servir de cobaye. « Ce guidage optique reste expérimental. Nous revenons à quelque chose de classique pour le bien de tout le monde. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Début des travaux du plus grand pont mixte rail/route du monde en Chine

    La construction du pont mixte de Huanggang, ville de la province du Hubei sur les bords du Yangtse, a commencé. Enjambant le fleuve sur une distance 4,01 km, il sera le plus long pont mixte rail/route du monde. Son coût est estimé à 8,746 milliards de yuans (environ 930 millions d’euros) Sa mise en service est prévue pour 2014. Les lignes ferroviaires Pékin – Jiujiang – Shenzhen – Kowloon et Wuhan – Jiujiang l’emprunteront.

  • Vente à distance : Montpellier lance le ticket sur clé USB

    Comme prévu, le test ayant été concluant, Montpellier Agglomération, TaM et Transdev lancent la commercialisation d’une clé USB faisant office de titre de transport et rechargeable sur Internet. Par ailleurs, les détenteurs de cartes de transport à puce classiques peuvent eux aussi la recharger sur le web via un lecteur de carte. La mise au point du service a coûté 300 000 euros, financés à parts égales par les trois intervenants. « Tout est parti d’une enquête réalisée en 2008 auprès de 2 000 de nos abonnés pour tester diverses propositions d’innovations en billettique. Plus de 80 % d’entre eux ont placé la possibilité d’acheter leurs titres de transport sur Internet en tête de leurs attentes », explique Robert Subra, Président de TaM et Vice-président de Montpellier Agglomération, chargé des Transports. Cette modernité a malheureusement un coût pour le voyageur : 10 euros la clé USB ou le lecteur de carte, avec une offre de lancement à – 50 % jusqu’au 31 juillet.

  • Barcelone Sagrera, future cathédrale multimodale

    En 2014, la partie ferroviaire de la nouvelle gare de la Sagrera devrait être inaugurée. Probablement le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d?Europe On a eu peur que le chantier de ligne et de la nouvelle gare de Barcelone, la Sagrera, ne fasse s’effondrer la Sagrada Familia, l’emblématique cathédrale de Gaudi. Elle devrait, en fait, juste lui faire concurrence. La gare de la Sagrera, dont la partie ferroviaire devrait être inaugurée en 2014, est sans doute le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d’Europe. Elle sera le plus grand édifice de la ville. Ses dimensions (440 000 m2 pour la gare et 145 m de haut pour l’édifice contigu dont les études ont été confiées à l’architecte du musée Guggenheim de Bilbao Frank O. Gehry) seront comparables à celle du nouveau terminal aéroportuaire de Barcelone le Prat. La gare sera dimensionnée pour accueillir 100 millions de voyageurs par an. Reliée aux autoroutes et boulevards périphériques, la gare est conçue pour devenir un « échangeur intermodal complet ». Equipée de parkings, d’une gare routière interurbaine, elle sera également desservie par la nouvelle ligne 9 du métro et par une extension de la ligne 4. Conçue sur cinq niveaux, la Sagrera disposera de deux grands accès reliés par une grande cour de connexion. La gare, qui sera en partie recouverte par une terrasse belvédère végétalisée, sera complétée par six édifices accueillant des activités économiques diverses. Pour la construction du tunnel de 5,6 km entre la gare du sud, Barcelona Sants, et la gare nouvelle et la construction de cette dernière, le budget avoisine 1,3 milliard d’euros. Si l’on ajoute la requalification urbaine et notamment la couverture de 38 hectares de surface ferroviaire, le projet coûtera 2,3 milliards. Cette « nouvelle zone de centralité », selon les termes de Jordi Hereu, le maire de Barcelone, se créera du fait de l’intégration de quartiers jusqu’ici séparés par des voies ferrées sur presque 4 km. Cette réunification entraînera une transformation urbanistique de 164 hectares. Selon la société d’aménagement du quartier de la gare Barcelona Sagrera Alta Velocitad, on prévoit la construction de 1,25 million de mètres carrés de toit constructible, qui devraient permettre à terme de construire des logements abritant 24 000 personnes et de créer 30 000 nouveaux emplois dans les activités économiques hébergées sur place. Un « couloir vert » de 48 hectares, doté de parcs urbains et d’équipements sportifs devrait compléter l’aménagement de cette nouvelle zone urbaine.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Montpellier renouvelle Transdev jusqu?en 2017

    Le groupement s?est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 % notamment grâce à la ligne 3 du tram L’Agglomération de Montpellier vient de renouveler sa confiance à TaM, la société d’économie mixte qui exploite le réseau de transports publics de l’agglomération montpelliéraine et qui est adossée au groupe Transdev. La nouvelle délégation de service public (DSP) a pris effet au 1er janvier dernier et pour huit ans. Le groupement TaM-Transdev se voit ainsi confier la gestion d’un réseau de 2 et bientôt 3 lignes de tramway, 28 lignes de bus urbaines et suburbaines qui, avec une offre de 11,4 millions de km, transporte plus de 68 millions de voyageurs par an. TaM assurera également la maintenance du parc de matériel roulant – 200 bus, 57 trams (80 en 2012) – et prévoit de multiplier son budget d’investissements par quatre (40 millions d’euros). TaM est également confirmé dans la gestion du service de location Vélomagg’ (2 000 vélos) et des pôles d’échanges multimodaux. D’une valeur de 368 millions d’euros, le contrat prévoit des changements tels que la mise en service d’une 3e ligne de tramway en 2012 ou la création de nouveaux services et de produits innovants pour les bus. Des bornes d’information aux voyageurs seront ainsi installées à 310 arrêts de bus. Par ailleurs, l’agglomération doit remplacer 57 de ses bus afin que son parc devienne 100 % gaz. La démarche qualité a été renforcée, avec 27 critères au lieu de 7, portant sur tous les domaines d’activité du réseau, y compris les parcs-relais et Vélomagg’. Le groupe étant par ailleurs responsable de la qualité de l’exécution de l’offre suburbaine, un groupement d’entreprises piloté par Transdev, dont la filiale sur Montpellier sous-traite les lignes suburbaines auprès d’autres transporteurs depuis le 1er janvier, a été constitué. Le groupement s’est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 %, notamment grâce à la ligne 3 du tram, et la recomposition du réseau bus. Ce qui représentera 95 millions de voyageurs en 2017.
     

    Cécile NANGERONI

  • 170 millions d?euros investis cette année en Midi-Pyrénées

    820 millions d?euros, le plan rail Midi-Pyrénées 2007-2013 est le plus important chantier de France dédié aux lignes TER. Avec 415 millions d?euros pour les opérations de renouvellement. Le lot C « étoile de Capdenac » va démarrer La voie unique entre Saint-Sulpice, Castres et Mazamet, dans le Tarn, vient de subir une véritable cure de jouvence grâce à une régénération hors suite engagée début octobre 2009 en ligne fermée. La ligne est ouverte dans son intégralité depuis le 29 janvier, après une réouverture partielle le 19 décembre. Sur un linéaire de 50 km, la pose de longs rails soudés fixés sur 87 000 traverses en béton solidement maintenues par quelque 91 000 t de ballast, la modernisation des appareils de voie, voire leur remplacement pour certains, le relèvement de dévers sans modification du tracé, qui laisse présager une augmentation de vitesse dans l’avenir, ont redonné une seconde jeunesse à cette ligne fréquentée chaque année par 687 000 voyageurs. Elle en avait bien besoin. Il y a peu encore, les rails à double champignon reposaient sur des traverses bois arrivées en limite de vie. Le marché de renouvellement, d’un montant de 39,4 millions d’euros, est financé par le conseil régional Midi-Pyrénées (50 %), RFF (33 %) et l’Etat (17 %) dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, du contrat de projet Etat-région et du plan de relance.
    Particularité de ce vaste chantier et du précédent mené sur la ligne entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol : des entreprises allemande et française s’y côtoient. Les travaux de voie ont en effet été confiés à la société allemande Heitkamp Rail, reprise par Eiffage Travaux publics sous la dénomination Eiffage Rail fin 2009, qui a sous-traité les terrassements et la sous-couche à Wittfield. Elle est venue d’outre-Rhin avec son propre matériel ferroviaire lourd : bourreuses, régaleuse, portiques de manutention des panneaux de voies…
    Heitkamp Rail, qui a déjà effectué deux chantiers pour la SNCF en Auvergne il y a quelques années, est mandataire d’un groupement. Celui-ci comprend TVF (Travaux voies ferrées), jeune société toulousaine (voir encadré ci-dessous) elle-même partenaire ici de MTF (Matériel travaux ferroviaires) basée à Marseille, et GVF TP, entreprise de voies implantée dans le Gard. Une cohabitation pas toujours très simple, ne serait-ce qu’au niveau de la langue, mais surtout des règles de travail. « Techniquement, les Allemands savent travailler, mais le système normatif français est différent du leur. Par exemple, le perçage des rails n’est pas le même en Allemagne et en France. Ou encore, les paramètres des bourreuses étant différents, nous devons transformer les enregistrements en base française. Tout cela complique les choses, mais ils apprennent très vite et savent se fondre dans le moule. L’expérience de TVF et de GVF TP dans ce domaine de la voie nous a cependant servi d’entrée et facilité les relations », reconnaît Daniel Dominguez, chef de projet SNCF au sein de l’agence travaux plan rail, RFF ayant délégué à la SNCF la maîtrise d’œuvre et l’assistance à maîtrise d’ouvrage.
    « Heitkamp Rail a découvert les spécificités françaises sur ces chantiers réalisés en ligne fermée. Cette société a été un peu en formation ici », confirme Michel Beziat, de RFF, chef du pôle renouvellement à Toulouse. Concurrence oblige, l’arrivée d’entreprises européennes sur de tels marchés devrait fortement se développer dans un avenir proche. Mais les surprises peuvent parfois être très mauvaises. Les responsables de RFF et de la SNCF ont encore en mémoire un épisode récent dont ils se seraient bien passés. L’abandon pur et simple des travaux engagés sur l’une de ces lignes régionales par la société Vias. L’entreprise espagnole avait répondu à l’appel d’offres et emporté le marché en proposant un prix défiant toute concurrence. Conséquences, les travaux sur ligne fermée pour la circonstance entre Figeac et Bagnac ont pris un mois de retard ! Et sur Toulouse – Auch, elle n’a pu assurer l’ensemble des prestations contractuelles du marché. « Cela a été un coup très dur pour tout le monde. Une entreprise qui arrive sur le marché français est censée vouloir faire ses preuves. Or, Vias n’a pas mis les moyens en fonction de nos attentes, au point d’annoncer qu’elle ne ferait pas tout le programme. Fin 2008, on a eu la certitude qu’elle n’irait pas plus loin que Gimont. Nous avons donc été contraints d’aviser le conseil régional qu’il faudrait replanifier la fermeture de la ligne ! », déplore Michel Beziat. Pour achever la douzaine de kilomètres de RVB restée en plan jusqu’à Auch, RFF a alors relancé un appel d’offres. Heitkamp Rail, aidé des sous-traitants français, a repris les travaux au cours de l’été.
     

    Michel BARBERON

  • Alstom Petite-Forêt, le spécialiste de l?urbain et de l?interurbain

    Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l?un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L?usine compte 1 350 salariés et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l’un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L’usine, implantée sur 420 000 m2, compte 1 350 salariés, dont 38 % de cadres et ingénieurs, et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Au cours de ces trois dernières années, elle a fait l’objet d’un grand programme d’investissements, pour un montant d’environ 20 millions d’euros, dont 5 millions pour la seule conversion aux peintures dites « hydrodiluables ». Et c’est sur ce même site qu’a été installé le CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), dont Alstom reste l’actionnaire principal. Disposant d’un circuit de vitesse de 2 750 m apte à 100 km/h, d’un anneau d’endurance de 1 830 m parcourable à 70 km/h, ainsi que d’une voie de 1 800 m spécialisée aux essais des systèmes de pilotages automatiques sans dépasser les 65 km/h, le CEF permet au constructeur de tester les matériels avant leur livraison chez le client, mais aussi d’effectuer, en amont, les marches nécessaires à leur certification. C’est ainsi que, pour le Dualis, les essais de freinage nécessaires ont pu être effectués sur la voie dite « de vitesse » puisque celle-ci permet justement de circuler à 100 km/h, vitesse maximale en service commercial du tram-train.
    L’activité actuelle du site de Valenciennes recouvre quatre plates-formes de produits : les tramways Citadis, les métros, le tram-train Dualis, et enfin les trains régionaux à deux niveaux Coradia Duplex. Sans conteste, le Citadis fait aujourd’hui figure d’immense succès, puisqu’il a été vendu à ce jour à 1 355 exemplaires, sur 33 réseaux, dont la moitié se trouve à l’étranger ! Les rames en service auraient ainsi déjà parcouru plus de 114 millions de kilomètres. Dernier projet concrétisé, celui d’Istanbul, pour lequel la ville turque prend actuellement livraison de 36 Citadis. Justement dérivé de cette gamme Citadis, le Dualis, lui, occupe désormais à son tour une partie des halles d’assemblage de Valenciennes, puisqu’il a d’ores et déjà été vendu à 39 exemplaires répartis entre les régions des Pays de la Loire et de Rhône-Alpes. Pour les métros, on dénombre 3 000 voitures vendues par Alstom. Le site de Valenciennes est partie prenante sur les marchés relatifs à la construction de 49 rames MP05 « manless » à roulement sur pneumatiques pour la ligne 1 de la RATP, 161 rames MF 200 pour les lignes 2, 5 et 9 du même exploitant, et a récemment fourni 20 rames Metropolis pour Istanbul. Enfin, côté Coradia Duplex, trois contrats sont en cours. Ils intéressent la RATP, avec 60 rames MI09 pour la ligne A du RER (auxquelles s’ajoutent 70 autres en tranche conditionnelle), la SNCF avec 790 voitures TER, et les Chemins de fer belges (SNCB), avec 492 voitures de type M6.
    Tous les deux jours et demi, en moyenne, sort des chaînes de Valenciennes une voiture de métro, et tous les cinq jours une voiture pour service régional. Côté tramways, le rythme de production actuel est d’une voiture tous les quatre jours. Il devrait bientôt monter à une voiture tous les trois jours. Vis-à-vis de l’usine de Katowice, autrefois fief du constructeur polonais de tramways Konstal et aujourd’hui l’un des sites de production d’Alstom, différents scénarios industriels ont naturellement été envisagés. Ainsi, dans le cadre du marché d’Istanbul, seules les quatre premières rames ont été réalisées à Valenciennes. Mais depuis quelques mois, le constructeur semblerait plutôt considérer que Dualis, au demeurant assez différent de Citadis, constitue bien une plate-forme à part entière. L’hypothèse qui a donc été retenue est celle qui privilégie, dans un premier temps, la fabrication du nouveau tram-train sur le site de Valenciennes, d’où sortiront notamment les rames déjà commandées par les deux régions françaises. « On fabrique ici, et on se laisse l’éventualité de le faire, par la suite, à Katowice », résume Romain Bruniaux, adjoint au directeur d’établissement. On pourrait donc imaginer que le site polonais commence à fabriquer des sous-ensembles comme les pavillons ou les châssis, avant que ne lui soit transférée, un jour, l’intégralité du produit…
     

    Philippe HÉRISSÉ