Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Livraison au Nigeria des cinq premières locomotives C25 par GE

    La Nigerian Railway Corporation a reçu ses 5 premières locomotives diesel-électriques C25 sur un total de 25 commandées à GE Transportation, la totalité du parc restant étant attendu pour la deuxième moitié de cette année. A six essieux, les locomotives C25 tirent leur énergie d’un diesel GE 7FDL à 12 cylindres développant 1 840 kW. Si ce moteur a été produit aux Etats-Unis, à l’usine de Grove City, les locomotives ont été assemblées au Brésil par GE Transportation South America. Ces engins, qui ont été adaptés aux exigences du réseau nigérian (à écartement de 1 067 mm) en matière de charge à l’essieu et de gabarit, remorqueront aussi bien les trains de fret que de voyageurs.

  • Des TGV dès cette année sur Paris – Figueras

    Encore quelques mois et il sera possible de prendre un TGV depuis Paris pour aller en Catalogne, uniquement jusqu?à Figueras . Un premier pas vers la liaison directe avec Barcelone Figueras et son fameux musée Salvador-Dali seront directement reliés à Paris en TGV dès la fin de l’année. Annonce faite par Guillaume Pepy , le jeudi 21 janvier devant les milieux consulaires et économiques franco-catalans, lors d’une visite à Barcelone. Les deux TGV quotidiens reliant Paris à Perpignan seront prolongés jusqu’à Figueras en Espagne. Soit 45 km de TGV supplémentaires vers le sud. Mais en attendant l’achèvement du tronçon de LGV entre Figueras et Barcelone, prévu pour 2012 ou 2013, c’est un galop d’essai. Franchir les Pyrénées implique d’homologuer les matériels français en Espagne sur l’infrastructure de TPFerro, de trouver un accord avec les conducteurs, de les former à la sécurité dans le tunnel et de modifier les systèmes de distribution des billets. La Renfe s’est, de son côté, engagée à assurer une correspondance afin de rallier Barcelone dans les meilleures conditions sur la voie classique.
    C’est à la future gare nouvelle, appelée Alt Empordà, que se fera le trafic voyageurs. Située sur la commune de Vilafant, elle est en cours de construction depuis octobre 2009. Ce Paris – Barcelone en 7 heures 15 dans un sens et 7 heures 30 dans l’autre, contre 8 heures 40 aujourd’hui, constitue une solution transitoire à « assez grande vitesse ». En attendant la future desserte directe (en 5 heures 35) qui sera exploitée à partir de 2012-2013 par la filiale commune de la SNCF et de la Renfe, ce futur « Eurostar espagnol ».
    « Ici, les gens ont tellement attendu cette liaison ferroviaire avec la France qu’ils ont fini par ne plus y croire et céder à un certain fatalisme. Ce sentiment est largement relayé par la presse espagnole, où l’on compare le non-achèvement du tronçon Montpellier – Perpignan [NDLR : annoncé pour 2014] à la situation côté espagnol, où il y a une coupure physique due à la différence d’écartement de la voie », explique Pascal Brice, consul de France à Barcelone. La question de la différence d’écartement étant en passe d’être réglée par l’achèvement d’ici à 2012 du tronçon Barcelone – Figueras, il reste à se mettre d’accord sur la philosophie du mariage entre l’AVE et le TGV. Ce qui n’est pas si simple qu’il y paraît.
    Les deux pays partagent certes l’habitude de la réservation à la place, mais l’AVE est un produit plus « élitiste » (30 % plus cher) que son cousin français qui table sur une politique de volume avec lefameux « yield management ». Faut-il deux classes et la plupart des services en option comme en France, ou trois classes et un « check in » comme en Espagne ? Quelle importance respective voudra-t-on réserver au parcours domestique et à la part internationale de ce même parcours ? La négociation sur la répartition des recettes et des pouvoirs des deux opérateurs historiques dans leur future filiale commune bat son plein. Bien plus qu’avec l’Allemagne ou l’Italie, où les relations ont toujours été à double fond, il semble exister une sincère volonté de coopérer entre Français et Espagnols. Mais ceux-ci, dont c’est la première véritable expérience de partenariat international, ont peur d’aller trop loin dans le partage, peur de se faire marginaliser par un géant français dix fois plus gros qu’eux.
    Le prochain round de négociation sur le sujet est prévu le 23 février 2010, lors d’une visite à Paris du président de la Renfe, Teófilo Serrano. Et les statuts de la société commune devraient être déposés d’ici à la fin de l’année. Les perspectives de la ligne qui reliera deux des villes les plus attractives d’Europe sont prometteuses. Quatre millions de Français se rendent à Barcelone chaque année, et pas seulement depuis Paris. Des relations comme Perpignan – Barcelone (45 minutes), Barcelone – Lyon (2 heures 30) ou les liaisons entre l’Espagne et Marseille, Avignon, Valence ou Genève ont des atouts pour convaincre les voyageurs de prendre le train plutôt que leur voiture ou l’avion, dont les résultats devraient être impactés. « Je suis surpris de la richesse de l’Espagne, quand on voit le nombre de lignes TGV qu’elle construit ! », a noté non sans une certaine amertume Josep Piqué, le président de l’opérateur aérien low cost Vueling.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le réseau de bus parisien intra-muros est accessible

    C?est un travail de longue haleine, et il n?est pas achevé : rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant la totalité du réseau de surface de la RATP Si le projet a germé en 1995, il a été davantage formalisé suite à la loi handicap de 2005, notamment parce qu’on lui a donné une date butoir, le 1er janvier 2015. C’est cependant une étape, dont la plus importante est celle de l’accessibilité des 60 lignes bus du réseau de Paris intra-muros, que les responsables ont voulu marquer le 27 janvier en inaugurant symboliquement un bus et un arrêt (place de la Bastille) accessibles de la ligne 20, la première à avoir bénéficié des aménagements, en 1995. Pour l’occasion, Jean-Paul Huchon, président du Stif, Bertrand Delanoë, maire de Paris, et Pierre Mongin, PDG de la RATP s’étaient déplacés. « Devant la complexité de rendre accessible le réseau souterrain de métro, nous avons décidé que l’approche prioritaire se ferait par le réseau bus et tram. Depuis 1999, tous les bus achetés par la RATP sont accessibles aux handicapés moteurs », s’est félicité le PDG de la RATP. Ce qui s’est avéré le bon choix. « Une idée intelligente ! », a souligné Jean-Paul Huchon, pour qui « la question de l’accessibilité est devenue incontournable » parce que « ce n’est pas seulement un devoir, c’est aussi une certaine conception de la société et des espaces publics ». Parmi les plus performants du monde, le réseau de bus parisien représente 2 373 points d’arrêt, 600 km de lignes et 350 millions de voyages par an. Et concrètement, désormais, chacun des 1 415 véhicules affectés aux 60 lignes est équipé d’une rampe d’accès rétractable. Soit un budget achat de matériel roulant de 330 millions d’euros. Par ailleurs, les aménagements de voirie (trottoirs rehaussés, obstacles éventuels supprimés pour un total de 12 millions d’euros, payés à parité par la région et le Stif) ont été réalisés par la ville, de façon à ce que plus de 70 % des points d’arrêt de chacune des lignes soient accessibles aux fauteuils roulants. Une définition de l’accessibilité mise au point avec les associations, après des discussions musclées, a rappelé l’APF. En banlieue aussi, l’accessibilité progresse : 46 lignes sont déclarées accessibles. Le réseau bus RATP en comptant 350 au total, le rythme à tenir est de 40 à 50 lignes à traiter par an. « L’équipement de la banlieue a commencé, mais c’est encore devant nous, a rappelé le président de région. Avec l’aménagement nécessaire des gares, il y en a pour 2 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2015. » Une chose est sûre, les dépenses ne sont pas vaines, puisqu’« entre 2008 et 2009, la fréquentation des usagers en fauteuil roulant s’est accrue de 30 %, soit 30 000 déplacements par an », a souligné Pierre Mongin. Le PDG de la RATP en a profité pour lancer un appel au civisme. Parce que tous les aménagements du monde ne servent plus à rien quand une voiture stationne sauvagement devant l’arrêt de bus. Il a précisé qu’il demanderait au préfet de police Michel Gaudin que la répression soit désormais plus sévère.
     

    Cécile NANGERONI

  • Quelles perspectives pour l?industrie de la grande vitesse américaine ?

    A quoi ressemblera le TGV américain ? Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu?à environ 200 km/h, l’adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain A quoi ressemblera le TGV américain ? « Notre seule référence, c’est le corridor nord-est (de Washington à Boston et New York), qui n’est pas si rapide, indique Art Guzzetti, à l’American Public Transportation Association (Apta). Regardons les meilleurs exemples à l’étranger, en France, en Allemagne, en Espagne, en Corée ou au Japon. Et comprenons le contexte américain ! » Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu’à environ 200 km/h – elles existent déjà –, cette adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain, notamment en matière de sécurité. Pour l’instant, les normes sont en effet beaucoup plus sévères qu’en Europe (par crainte d’un crash contre un convoi de fret). D’où du matériel plus lourd.
    L’Administration fédérale des chemins de fer, la FRA, devra fournir un cahier des charges d’ici le 15 septembre. « Il y a ici une croyance tenace qui veut qu’un train soit plus sûr s’il y a une locomotive devant, relève notamment Roelof van Ark, le président d’Alstom en Amérique du Nord. C’est le cas du TGV, mais pas de l’AGV, ni de l’ICE III ou du Shinkansen japonais, qui ont une motorisation répartie. C’est le genre de problème qu’il faudra régler. » Ce qui n’est pas vraiment gênant pour le constructeur français : « De toute façon, chez Alstom, nous avons les deux technologies au catalogue avec le TGV et l’AGV ! », ajoute-t-il.
    Quelles que soient les solutions retenues, le matériel roulant devra être en bonne partie made in USA. « Il y a clairement une clause “buy American” liée au programme de trains à grande vitesse », indique Barbara Pelletier, à la FRA. Trente-deux constructeurs ferroviaires, parmi lesquels Alstom, Bombardier, Siemens, Talgo, AnsaldoBreda, Kawasaki ou Hyundai Rotem, ont déjà pris langue avec le gouvernement fédéral. Ils se sont engagés à s’établir aux Etats-Unis ou à s’y agrandir au cas où ils remporteraient des contrats. Comme l’a résumé le secrétaire aux Transports Ray LaHood dans un discours, début décembre : « Notre but est de développer un réseau ferré à grande vitesse nationale, de créer de bons emplois ici en Amérique et de revigorer notre base industrielle. »
     

    François ENVER

  • L?Eurovignette impacterait peu le prix du produit final

    De l?étude commandée par la Commission européenne, il ressort que le coût de l?Eurovignette pour les transporteurs routiers serait loin d?être insurmontable puisqu?il devrait être en grande partie reporté sur le consommateur final C’est une étude qui vise à clarifier des débats qui s’enlisent entre les 27 pays membres de l’Union européenne. Il y a quelques mois, les ministres des Transports avaient demandé plus d’information à la Commission européenne sur l’impact attendu de la future directive Eurovignette. Le centre de recherche de la Commission s’est donc exécuté, publiant une recherche concrète et précise des conséquences attendues sur les prix du transport routier en Europe et sur les prix de quelques produits de grande consommation. Les résultats ont été présentés aux députés de la commission Transports du Parlement européen fin janvier.
    Les chercheurs se sont focalisés sur quelques grands corridors de trafic international comme Rotterdam – Cologne, Sines – Paris ou Lyon – Bratislava. Selon les trajets, l’internalisation des externalités (pollution de l’air, bruits et congestion) représenterait entre 1,8 % et 5,2 % de charges supplémentaires. Par exemple, sur le trajet entre Sines, au Portugal, et Paris, en l’état actuel de la directive, cela donnerait une moyenne de 2,9 centimes en plus par kilomètre pour un poids-lourd à la norme Euro IV, soit une hausse moyenne de 2,7 % des coûts opérationnels pour le transporteur routier.
    Selon les scientifiques de l’exécutif, une large part de cette hausse sera de toute façon répercutée sur le consommateur final ; ils estiment qu’entre 20 et 30 % de ces charges supplémentaires pourraient être absorbés par les opérateurs eux-mêmes, via l’amélioration de leur efficacité et/ou de leur technologie. « Même si l’entièreté des coûts externes était répercutée sur les consommateurs, l’augmentation des prix serait très limitée » écrivent-ils. Globalement, ils démontrent que l’impact sur le prix du produit final est négligeable et qu’il serait uniquement perceptible, même si toujours marginal, dans des situations à la fois précises et limitées, comme dans le cas de produits ayant un faible prix par rapport à leur volume ou dans le cas de trajets pendant des périodes de pointe en termes de trafic. Les secteurs les plus touchés seraient les produits agricoles ou les matériaux bruts transportés en vrac.
    Mais, même limité, ce renchérissement des coûts devrait orienter le comportement de ceux qui veulent faire transporter leurs marchandises : ils auront davantage tendance à rechercher des alternatives, à mieux affiner les trajets et l’articulation entre les différents modes. En tablant sur une hausse moyenne de charges de 3 %, l’étude conclut que la directive provoquerait une diminution du trafic routier de 13,5 milliards de tonnes-km/an, principalement dans les corridors les plus engorgés, ce qui représente seulement une baisse de volume de 0,7 % pour le trafic routier. La congestion serait réduite de 4 % selon les projections des scientifiques et les émissions de CO2 du transport routier de marchandises de 8 %.
    Enfin, l’internalisation des coûts sur les grandes routes internationales permettrait de rapporter 1,8 milliard d’euros par an, 2,3 milliards si elle était étendue aux voitures individuelles. Les organisations qui représentent le ferroviaire ont salué la publication de ce texte, qui va dans le sens de ce qu’elles souhaitent. « Cette étude apporte la preuve que l’internalisation des coûts ne nuira ni à l’économie européenne ni au pouvoir d’achat des consommateurs, se réjouit Michael Robson, le secrétaire général de l’EIM, le lobby des gestionnaires d’infrastructures. Au contraire, elle rapportera plusieurs milliards par an. » L’Espagne, qui préside l’Union européenne jusqu’en juin, a néanmoins précisé devant les eurodéputés qu’elle n’avait pas pour autant l’intention d’avancer sur l’examen du texte dans les mois qui viennent, la présidence évoque juste quelques « réunions techniques »…
     

    Isabelle ORY

  • Information en temps réel : « T?as ton flashcode ? »

    Le flashcode est présent sur chacun des 21 000 plans de lignes affichés sur le mobilier urbain des 12 000 points d?arrêts du réseau de surface Les applications dédiées au transport se multipliant, le téléphone mobile est en passe de devenir un compagnon de voyage indispensable. Dernière nouveauté : l’utilisation du flashcode pour connaître en temps réel les horaires des bus et trams de la RATP. Déjà testé à Toulouse ou à Bordeaux, et bien sûr en Ile-de-France au premier semestre 2009, ce système d’étiquette intelligente fonctionnant avec un code-barres en 2D est désormais fiabilisé. Et déployé à très grande échelle. C’est « le plus grand système d’information temps réel du monde », se flatte Emmanuel Tramond, directeur du département bus de la RATP. Il est présent sur les 21 000 plans de lignes affichés sur le mobilier urbain des 12 000 points d’arrêts du réseau de surface francilien. Après les 6 000 bornes d’information installées aux arrêts de bus, puis les services ratp.fr et « Ma RATP dans ma poche », c’est une étape de plus pour l’info-voyageurs, un « chantier prioritaire » pour la RATP, qui l’a d’ailleurs inscrit au plan d’entreprise 2008-2012. « L’information-voyageurs en temps réel, ce n’est pas une lubie, poursuit Emmanuel Tramond. C’est une exigence très forte qui ressort de toutes nos enquêtes clientèle. » Concrètement, l’utilisateur n’a qu’à scanner le flashcode en pointant l’appareil photo de son téléphone mobile pour être immédiatement connecté au serveur RATP, et ainsi obtenir les horaires de passages des deux prochains bus. En enregistrant la page dans ses favoris, il pourra même retrouver l’information en tout lieu et à toute heure. Seul bémol : seuls 30 % des téléphones mobiles en circulation sont compatibles, selon les opérateurs. Mais 70 % des smartphones (dont l’iPhone et les modèles 3G sous Android) peuvent accueillir l’application flashcode, quand ils n’en sont pas équipés en natif. « 80 % des Franciliens ont un téléphone portable et ils le renouvellent tous les 18 mois », continue-t-il. « Précurseur du NFC (near field communication, ndlr) dont la généralisation devrait se faire en 2012 ou 2013 », ce nouveau service est jugé « extrêmement prometteur ». Pour preuve : « sans aucune publicité, il y a déjà 1 000 connexions par semaine ». Le déploiement sur les 353 lignes du réseau bus et trams a coûté 200 000 euros, une goutte d’eau au regard des 55 millions d’euros déjà dépensés par la régie pour l’info-voyageurs.
     

    Cécile NANGERONI
     

    Note : pour tester la compatibilité de son téléphone, envoyer « flashcode » par SMS au 30130 et cliquer sur le lien reçu, ou bien se connecter à www.flashcode.fr

  • Marseille passe en mode « action »

    La communauté urbaine, la régie des transports et le conseil général des Bouches-du-Rhône mettront 350 millions d?euros sur la table, entre 2010 et 2014, pour combler le retard de la deuxième ville de France en matière de transports collectifs Marseille aime nourrir ses spécificités, et c’est au conseil général des Bouches-du-Rhône que son président, Jean-Noël Guérini, et le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Eugène Caselli, ont présenté, le 3 février, leur projet de développement des transports collectifs. Car si le département n’a pas de compétences en transports urbains, il finance 150 des quelque 350 millions d’euros du budget global destiné à combler « un gros retard » en la matière, selon Jean-Noël Guérini. L’objectif des deux plans quinquennaux est de doubler le nombre annuel de voyages à l’horizon 2020 (152 millions en 2009) et de limiter le flot des automobiles entrant dans la ville (200 000 chaque jour). Alors que le prolongement de 740 m de la ligne 2 du tramway en direction du port doit être inauguré le 25 mars et que l’extension de 2 350 m de la ligne 1 du métro est attendue avant l’été, cette première enveloppe de 350 millions d’euros, y compris les investissements en matériel et équipements de la Régie des transports de Marseille (RTM), financera, entre autres, la création d’un axe de TCSP avec BHNS entre les quartiers nord, le centre-ville et l’université de Luminy au sud. Une autre ligne de BHNS entre les pôles technologiques et universitaires du nord de la ville sera créée en connexion avec le métro. La ligne 2 du métro sera prolongée de 800 m à partir de son terminus nord, et la construction de la branche du tramway de 1 150 m, entre la Canebière et la place Castellane, est confirmée. En revanche, rien n’est envisagé pour une connexion avec la ligne de tramway que la communauté d’agglomération d’Aubagne veut construire à la limite de Marseille. Le département et la communauté urbaine laissent cet axe aux TER, avec la création de la troisième voie ferrée, et aux autobus interurbains du conseil général. Par ailleurs, douze des principales lignes de bus du réseau de la RTM, soit quelque 200 km, vont être améliorées tant en matériel (une centaine de BHNS commandés) qu’en infrastructures, avec la création de couloirs réservés… « quand cela sera possible », nuance le directeur de la RTM, Pierre Reboud. A cela, il faudra ajouter la création et l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais, le renforcement de la vidéosurveillance et le lancement de la billettique sans contact avec la carte « Transpass métropole ». Un deuxième plan, entre 2014 et 2020, prévoit la création d’une ligne de tramway de 3,4 km, une prolongation vers le nord en deux tranches de 4,8 km et 4,6 km, et une vers le sud à partir de la place Castellane de 4,3 km.Mais, outre la poursuite du déploiement des BHNS et des pôles d’échanges, le gros « morceau » est le prolongement de 4,1 km de la ligne 2 du métro, ce qui porterait à 1,2 milliard d’euros (620 millions sans le métro) le budget de ce plan. « Cela suppose une mobilisation très importante de l’Etat, au moment où l’on parle de 35 milliards d’euros pour le Grand Paris », répète Jean-Noël Guérini, qui envisage également de faire appel à la région et à l’Europe. En attendant, 7 millions d’euros seront consacrés aux études de ce plan à long terme. L’objectif pour Eugène Caselli est que « l’ensemble des études soient terminées en 2014 et que les premiers coups de pioche puissent alors être donnés ».
     

    José SOTO

  • La ligne D du tram de Bordeaux attendra

    Le comité de pilotage du tramway de Bordeaux a décidé le 29 janvier de retarder de trois ans la construction de la quatrième ligne, la D. Elle devait démarrer dès l’an prochain sur un court tronçon de 1,8 km entre les Quinconces et la Barrière du Médoc, pour une ouverture à la fin 2013. Finalement, les travaux ne seront engagés qu’en 2014. Mais ils concerneront d’emblée l’ensemble de la nouvelle ligne, longue de 9,7 km, jusqu’à Eysines. L’objectif est de la mettre en service à la fin 2016. Cette solution permettra d’éviter trois ans d’exploitation avec un terminus provisoire à la Barrière du Médoc qui s’annonçait fort peu commode. Elle permettra aussi d’attendre que les prochaines élections soient passées avant le lancement du chantier. Avec de nouveaux risques de retard ou de blocage en fonction des résultats… En attendant, on va construire des parkings de substitution et aménager des itinéraires de déviation pour les bus.

  • Transdev croit toujours aux SEM

    Après Nantes, c’est au tour de Montpellier de renouveler le bail de sa SEM. Et Transdev, qui s’en est fait une spécialité, s’en trouve conforté. Pourtant, la SEM n’a pas le vent en poupe : des villes comme Toulouse, Valenciennes ou bien Orléans ont jeté l’éponge, et bien peu de nouvelles collectivités se laissent tenter par ce système de gestion. Pourtant « les SEM permettent aux collectivités de participer aux décisions de gestion de l’entreprise. Si la DSP génère des résultats, la collectivité sait précisément où sont réaffectés ces résultats, énonce Francis Chaput, directeur France de Transdev. Nous leur apportons un benchmarking de l’évolution des indicateurs de leur réseau par rapport à d’autres réseaux comparables et créons des capacités d’échanges entre les cadres. »

  • La Corse va mettre la SNCF en concurrence

    La collectivité territoriale de Corse (CTC) se prépare à lancer un appel d’offres pour l’exploitation de son réseau de chemins de fer entre 2011 et 2020. Depuis 1983, c’est la SNCF qui est l’opérateur de ce réseau de deux lignes et 232 km au statut particulier de chemin de fer d’Etat (c’est-à-dire n’entrant pas dans le réseau de RFF). Après quatre conventions successives, la CTC avait lancé une première consultation en 1998 qui avait abouti en 2001 à la signature avec la SNCF d’une délégation de service public de neuf ans. Cette convention qui concerne aussi bien le transport de passagers que le fret est en voie d’être prolongée d’un an en vue de préparer un appel d’offres que les Corses souhaitent véritablement concurrentiel. Dans cette optique, la CTC va lancer un audit de son exploitation sur la période 2001-2008 et préparer l’appel d’offres de délégation de service public qui portera sur une nouvelle période de neuf ans. Pour la SNCF, dont les relations avec la CTC ne sont pas excellentes, le renouvellement de ce petit réseau à voie métrique est important. Il ne s’agit pas de recettes, mais de ne pas offrir la possibilité à l’un de ses concurrents de disposer d’une première vitrine dans une collectivité régionale française.