Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Nouvelle étape pour la ligne Belfort – Delle

    Le projet de réouverture aux voyageurs de la ligne Belfort – Delle a franchi une nouvelle étape avec le lancement, le 18 janvier par RFF, de la concertation préalable. Un projet nécessaire pour que les Belfortains puissent rejoindre en train la gare Belfort-Montbéliard du TGV Rhin-Rhône. En 2009, les études d’avant-projet ont permis de définir six haltes TER et un service cadencé aux 30 minutes à la pointe. Le bilan de la concertation est attendu au printemps ; l’enquête publique au second semestre, afin de lancer les travaux en 2011. La mise en service est prévue fin 2012, début 2013, soit un an trop tard, clament les défenseurs du projet qui soulignent que le TGV sera lui arrivé depuis le 11 décembre 2011 et réclament une accélération du projet.

  • SNCF-Keolis, un rapprochement sous conditions

    Sur mandat de la Commission européenne, l?Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d?autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions Dans certaines villes, avec la prise de contrôle de Keolis-Effia, le groupe SNCF pourra se trouver être l’opérateur ferroviaire, le gestionnaire de la gare et des services à l’intérieur de celle-ci, l’opérateur de transports urbains et le gestionnaire du parking. Sur mandat de la Commission européenne, l’Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d’autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions. La SNCF étant en monopole sur le marché du rail national, elle aurait pu tirer avantage de cette situation sur les marchés des transports urbains et des parkings où elle est en train de se développer. Seulement, l’Autorité de la concurrence a jugé qu’il n’était pas acceptable qu’Effia puisse continuer à conduire des contrôles qualité sur des concurrents de Keolis et de disposer, par exemple, des statistiques de régularité des bus de Veolia dans tel ou tel réseau. Effia devra cesser à brève échéance cette activité et aura peut-être même tout simplement intérêt à s’en séparer. La SNCF s’est par ailleurs engagée à répondre de manière transparente et non discriminatoire à toute demande de convention de correspondances garanties qui lui serait faite par un opérateur de transport public routier de voyageurs quel qu’il soit et à mettre à disposition dans les mêmes conditions les horaires prévisionnels de ses transports ferroviaires publics de voyageurs pour l’année à venir et les modifications de dernière minute du plan de transport. Enfin, la SNCF s’est engagée à établir, dans le courant du 1er semestre 2010, un catalogue des services en gare accessibles à l’ensemble des transporteurs routiers de voyageurs desservant les points d’arrêt concernés et à les attribuer de manière équitable et non discriminatoire. En attendant l’Araf, qui doit s’occuper spécifiquement des activités ferroviaires, l’Autorité de la concurrence, qui avait déjà statué en décembre sur la question des gares, s’est clairement emparée du sujet « arrivée de la concurrence » en France. Les conditions fixées par l’Autorité de la concurrence, après avoir entendu les concurrents et certaines autorités organisatrices de transports (AOT), ne semblent pas de nature à poser de problèmes insolubles à la SNCF. Un mandataire indépendant, qui pourra être saisi par les AOT et les concurrents, sera toutefois chargé de veiller à la bonne exécution des recommandations et fera des rapports réguliers sur leur bonne application. « Cette décision met surtout en exergue le défaut de transparence et d’équité de traitement qui pouvait jusqu’ici prévaloir entre la SNCF et ses concurrents dans les appels d’offres urbains et interurbains », glisse un concurrent. Du côté du groupe SNCF, on a de cesse de faire valoir qu’il y a bien pire qu’un monopole vertical. Un monopole horizontal de services aux collectivités.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • TGV Rhin-Rhône branche Est : une vie temporaire pour Lure – Villersexel

    La section de ligne entre Lure et Villersexel faisait partie de la ligne reliant Besançon à Lure. Avant sa fermeture, en 1984, elle était exploitée à faible vitesse en voie unique à trafic restreint. Même si elle vient d'être remise en service pour l'approvisionnement de la base travaux, depuis février 2009, elle est actuellement fermée à tout trafic. Cette section de 16 km traverse neuf villages, compte neuf ponts-rails pour le franchissement de cours d'eau et quinze PN. A priori, la réouverture est provisoire, pour trois ans. Elle devrait être fermée lors de la mise en service de la LGV, fin 2011.

  • Une charte fédère les anti-LGV en Europe

    Les associations anti-LGV et collectifs écologistes réunis à Hendaye ont adopté le 23 janvier un texte commun baptisé « Charte d’Hendaye », destiné à fédérer les mouvements européens opposés à la construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse. Signé par des responsables de dizaines de collectifs et mouvements politiques de France, d’Espagne et d’Italie, juste avant le démarrage d’une vaste manifestation anti-LGV, le texte dénonce des projets qui constituent « un désastre écologique, socio-économique et humain » pour les zones traversées. Il estime que les nouvelles lignes « se fondent systématiquement sur des hypothèses de trafic et de rentabilité socio-économiques fausses ainsi que sur une sous-estimation des coûts de réalisation. » Le texte appelle la Commission et le Parlement européens à une « réflexion sur l’absurdité et la non-nécessité de grandes infrastructures ». Et demande aux gouvernements français, espagnol et italien « l’arrêt immédiat des travaux et projets de LGV pour entamer un débat public uniforme au niveau européen ».

  • Un million de voyageurs grande vitesse en Turquie en dix mois

    Selon le directeur général des chemins de fer de la république turque (TCDD), Suleyman Karaman, le train à grande vitesse YHT, qui a permis de réduire de moitié le temps de voyage entre Ankara et Eskisehir – ramené à 90 minutes au lieu de 180 – est très prisé, notamment des étudiants et des fonctionnaires. Il a déjà transporté un million de personnes. Cité mercredi par l’agence Anadolu, le DG a précisé que l’objectif des TCDD était d’atteindre un trafic de 2 millions de voyageurs en 2010. Le premier tronçon de LGV (à 250 km/h) lancé en mars 2009 constitue la première tranche du trajet Ankara – Istanbul, soit 500 km de LGV, dont les travaux de doublement et d’électrification de la voie sont en cours d’achèvement.

  • Premiers travaux sur la grande halle de Bordeaux-Saint-Jean

    Construite en 1898, la grande halle de Bordeaux-Saint-Jean, classée monument historique, va enfin être l?objet d?une réfection avant une restauration de grande ampleur Inscrite à l’Inventaire supplémentaire des Monuments historiques, la grande halle de la gare de Bordeaux-Saint-Jean, qui couvre une surface de 300 m sur 56, est en mauvais état, tant en ce qui concerne la partie métallique que la partie vitrée. Sans attendre la restauration de l’ensemble, RFF, qui en est propriétaire, a souhaité entreprendre la réfection des deux masques vitrés, ou tympans, situés aux extrémités. Leur état, il est vrai, présentait un certain danger, chacun d’eux, d’une surface de 700 m2, ayant subi de graves désordres dus au vieillissement de la structure et aux intempéries. Jusqu’à la fin du mois de février, l’entreprise Dumanois travaille sur ses échafaudages au-dessus des voies. Côté Garonne, le verre armé a été conservé et les éléments métalliques repeints après traitement de l’oxydation. Il en est de même actuellement côté sud où, en revanche, les panneaux ont été déposés et ne seront pas remplacés, du moins provisoirement. Une opération financée à 100 % par RFF. Suivra une restauration de grande ampleur de la halle, dont la surface couverte est de 17 310 m2. Celle-ci sera entreprise ultérieurement, des études complémentaires venant d’être demandées en raison du coût des travaux. L’ensemble est en effet constitué de 11 000 m2 de lambris, 12 700 m2 de vitrage, 1 450 tonnes de métaux ferreux, et 10 tonnes de peinture sont nécessaires. Mais, avant même le début du chantier, la date de réception est d’ores et déjà programmée, afin de coïncider avec la mise en service de la LGV entre Tours et Bordeaux, soit à l’horizon 2016 dans le meilleur des cas.
    La halle, construite en 1898, n’a pas subi de réfection depuis le milieu des années 1970. Auparavant, elle était repeinte tous les vingt ans, mais elle subissait il est vrai les assauts répétés de la traction vapeur.
     

    François-Xavier POINT

  • Analyse et surveillance vibratoire pour le génie civil

    Pour répondre aux besoins de surveillance des phénomènes vibratoires sur les ouvrages d?art du génie civil, 01dB-Metravib a choisi de distribuer en complément de sa gamme le matériel du fabricant suisse Syscom Pour répondre aux besoins de surveillance des phénomènes vibratoires sur les ouvrages d’art du génie civil (infrastructures routière et ferroviaire, ponts, viaducs, tunnels…) et sur tous les bâtiments en général, 01dB-Metravib, spécialiste des techniques vibro-acoustiques, a choisi de distribuer en complément de sa gamme le matériel du fabricant suisse Syscom, et plus particulièrement le système de mesure MR2002. « Robuste et fiable », la station de mesure MR2002 comprend une unité d’enregistrement et des capteurs triaxiaux ou monoaxiaux (vitesse et accélération) spécialement développés pour les besoins de génie civil. Les vibrations sont enregistrées en continu et/ou sur seuils par la station MR2002. Les données pourront ensuite être analysées par le logiciel View2002, en adéquation avec les réglementations en vigueur. En option, il est possible de compléter le système par un boîtier de communications et d’alarmes en temps réel. La solution MR2002/View2002 constitue un système haute performance, particulièrement utile en matière d’analyse vibratoire de sites sensibles (hôpitaux, laboratoires de précision, industrie technologique), de contrôle des structures de bâtiments et d’ouvrages d’art, de surveillance vibratoire de l’environnement, de caractérisation des sols en géotechnique, d’étude d’impact de travaux de chantiers par forage ou par battage de palplanches/de pieux, d’analyse sismique du génie civil…

  • En un an, la carte Liberté adoptée par 20 000 personnes à Tours

    Lancée en janvier 2009, la carte Liberté du réseau tourangeau Fil bleu (Keolis) a pour particularité de fonctionner en post-paiement Carte sans contact comme la Navigo francilienne, la carte Liberté permet de payer ses trajets par prélèvement bancaire le 15 du mois suivant. Destinée aux abonnés comme aux voyageurs occasionnels, elle a été distribuée à 20 000 exemplaires. Avantages : plus besoin d’acheter ses titres à l’avance, impossibilité de se retrouver avec une carte sans titres de transport crédités et, de plus, la certitude de bénéficier du tarif le plus avantageux. En effet, le coût d’un trajet unique est de 1,05 euro au lieu de 1,25 euro, et l’abonnement devenant plus économique au-delà de 30 voyages mensuels, le client qui passe ce seuil se voit immédiatement proposer un abonnement. La moitié des détenteurs de la carte Liberté sont ainsi des abonnés. Par ailleurs, Fil bleu estime que 40 % des voyageurs occasionnels qui ont choisi la nouvelle formule billettique ont accru leur mobilité. Ils font en moyenne douze trajets par mois, c’est plus que les utilisateurs de carnets de tickets. A Tours, l’initiative a pu voir le jour grâce au soutien de la mairie (la carte est distribuée gratuitement), et le groupe Keolis envisage de la déployer ailleurs. Il la propose même dans ses réponses aux appels d’offres. Le produit sera proposé à Brest, où Keolis a été reconduit à l’automne dernier, puis peut-être à Lyon. Le post-paiement permet en effet de développer l’usage occasionnel du transport public. A terme, la carte pourrait aussi devenir intermodale et donner accès aux TER.
     

    Cécile NANGERONI

  • La concertation sur le tronçon LGV Montauban – Toulouse est prolongée

    Le comité de pilotage de la LGV Bordeaux – Toulouse – Espagne a accordé un délai supplémentaire pour étudier les propositions alternatives dans le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne autour de Montauban Le comité de pilotage de la LGV Bordeaux – Toulouse – Espagne, réuni à Bordeaux le 11 janvier dernier sous la houlette du préfet d’Aquitaine, Dominique Schmitt, a validé le tronçon commun au sud de Bordeaux, l’itinéraire Bordeaux – Agen, l’implantation de la nouvelle gare d’Agen au sud de l’agglomération, la liaison sud Bordeaux – Hendaye, ainsi que le fuseau de 1 000 mètres pressenti pour la LGV Bordeaux – Toulouse sur la quasi-totalité du parcours. Mais il a accordé un délai supplémentaire pour étudier les propositions alternatives dans le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne autour de Montauban, où les protestations de riverains ont été nombreuses. « Nous avons obtenu un délai supplémentaire de quatre mois pour que RFF étudie les propositions faites par le président du conseil général du Tarn-et-Garonne, Jean-Michel Baylet, et par la présidente de la communauté d’agglomération de Montauban », s’est félicité Martin Malvy, président de Midi-Pyrénées. Le fuseau alternatif proposé par le conseil général du Tarn-et-Garonne toucherait moins le vignoble du Frontonnais (AOC). La concertation sera donc reprise autour de ces propositions et le tracé choisi par Réseau ferré de France sera connu lors du prochain comité de pilotage qui se tiendra au mois de mai. « L’inquiétude des uns et des autres étant assez logique, il était normal de se donner un peu de temps pour prolonger la discussion, a indiqué le préfet de Midi-Pyrénées, Dominique Bur. Il était toutefois important que ces quatre mois ne modifient pas le calendrier prévu, et surtout la tenue de l’enquête d’utilité publique qui doit démarrer début 2011. »
     

    Catherine STERN

  • En vingt ans, le tramway et le vélo ont redessiné Strasbourg

    A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance de la promotion publique des modes de transport alternatifs A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance, sur les quatre mandats municipaux successifs de Catherine Trautmann, Fabienne Keller et Roland Ries (remplaçant de Catherine Trautmann en 1997, puis élu en 2008), de la promotion publique des modes de transport alternatifs. Le tramway inauguré sur 10 kilomètres en 1994 a connu quatre phases d’extension, multipliant son réseau commercial par cinq. Au sud, le terminus a été déplacé au centre de la ville d’Illkirch-Graffenstaden en juin 1997. Le grand axe nord-sud des lignes B et C (Hoenheim-Elsau et Esplanade) a été tracé en 2000. Après l’alternance politique locale, en 2001, Fabienne Keller (UMP) a poursuivi l’investissement en créant la ligne radiale E, desservant les quartiers de l’Esplanade et de Neudorf, espérant limiter la saturation des tronçons centraux du réseau historique. Pari gagné, en partie seulement : la ligne E s’avère déficitaire. Dernières prolongations réalisées, les lignes B et C desservent désormais la commune de Lingolsheim, au sud, et le quartier du Neuhof. « La cohérence des investissements menés depuis deux décennies nous confère une avance sur les autres villes françaises, estime Roland Ries. Nous n’avons pas réduit la liberté de se déplacer. Mais nous n’avons pas construit de radiales routières, qui auraient produit le même effet qu’une balle dans le pied. » Dans les transports en commun, la logique tout tramway, qui a dominé le débat pendant deux décennies, cède sous la demande d’irrigations plus fines en périphérie. « Il faut réfléchir à une diversification de l’offre, qui inclura des bus à haut niveau de service, davantage de couloirs de bus, et améliorer les fréquences », propose Roland Ries, également président de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne F, qui préfigure le tram-train entre la gare SNCF et le centre-ville, sera opérationnelle dans un an. Le réseau de pistes cyclables, passé de 300 à 500 kilomètres en vingt ans, intègre le concept des contresens cyclables, quasiment généralisés en centre-ville à Illkirch-Graffenstaden, et s’impose lentement dans les autres communes périphériques. Strasbourg, qui compte plus de 130 000 vélos particuliers, ne dispose pas encore d’un réseau de vélos partagés. Prenant le contre-pied de Fabienne Keller, favorable à la location en libre-service et séduite par le système allemand Call a Bike, Roland Ries a annoncé fin 2009 la mise en service imminente d’un système sans publicité, par extension de la délégation de service public de la CTS. Dans un nouveau schéma communautaire de développement du vélo, il prévoyait 15 stations et 5 000 vélos pour couvrir les besoins ponctuels de déplacement de la population et des étudiants, en formule d’abonnement. Mais le projet, qui vient d’être remodelé, connaîtra plusieurs mois de retard : les services municipaux ont découvert tardivement qu’un tel marché devait être soumis à un appel d’offres.
     

    Olivier MIRGUET