Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
À Thouars, la SNCF s?efface devant une filiale
La SNCF a perdu un marché qu?elle exploitait à Thouars en raison du refus des syndicats cheminots de se plier aux nouvelles conditions de travail qu?elle voulait leur imposer. C?est donc Logistra qui opère le trafic de cailloux Le site de Thouars sera-t-il encore longtemps cité comme le symbole de l’opposition syndicale à la réorganisation de Fret SNCF ? Entre le 11 et le 14 janvier, une quarantaine de cheminots ont bloqué dans cette petite ville des Deux-Sèvres des trains de marchandises opérés par Logistra, une filiale de droit privé de la SNCF. Comme un baroud d’honneur. Le 14 janvier, lors d’une table ronde sur le fret, la direction a accédé à la demande de la CGT de laisser ce jour-là un conducteur de la SNCF (accompagné d’un cadre traction) conduire symboliquement un train de cette filiale. La situation a été débloquée, mais sans remettre en cause le contrat de Logistra.
Depuis le 1er janvier, c’est en effet cette société qui achemine vers le Centre et l’Ile-deFrance un trafic de cailloux qui alimente des chantiers d’autoroutes ou de voies ferrées. Jusque fin 2009, c’est la SNCF qui assurait cette tâche pour le compte d’Eurovia, filiale de Vinci. Mais le contrat arrivant à échéance, Eurovia a lancé un appel d’offres début 2009. La SNCF s’est retrouvée en compétition avec EuroCargoRail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn. Sur ce marché où les trafics à transporter ont une très faible valeur, le coût du transport est prépondérant. Or, la SNCF était 20 % plus cher que son concurrent. Pour emporter le contrat, Fret SNCF a proposé dans un premier temps aux cheminots de Thouars de travailler en acceptant des dérogations à la réglementation du travail RH0077. En clair, de travailler plus longtemps et avec davantage de flexibilité. Mais les délégués syndicaux ont refusé. La SNCF a alors décidé de faire appel à Logistra. Des cheminots ont accepté d’être détachés et de travailler pour cette filiale, avec des dérogations encore plus nombreuses qu’initialement.
Cette décision a donné lieu à de belles empoignades entre organisations syndicales, la CGT et Sud Rail se montrant inflexibles, la CFDT et l’Unsa préférant finalement défendre l’emploi des cheminots plutôt que de voir les trafics perdus pour la SNCF. « L’exemple de Thouars est révélateur de ce qu’on vit à Fret SNCF. Il reflète la déconnexion entre les agents locaux qui partagent les soucis locaux et sont prêts à travailler différemment et les positions dogmatiques de certains états-majors syndicaux. Environ 80 % des agents concernés avaient accepté les propositions de la direction. Mais la réglementation impose que ce soient les délégués syndicaux qui donnent leurs avis. Finalement, les conditions de travail de ces agents qui travaillent pour Logistra vont être beaucoup plus dures que ce qui était initialement proposé par la direction de Fret SNCF », estime un responsable de l’Unsa cheminots. « Les agents sont évidemment majoritaires à vouloir continuer à travailler à Thouars. Mais minoritaires à vouloir des modifications des conditions de travail. Tout dépend de la façon dont on leur pose la question, corrige Michel Ferey, le secrétaire du syndicat CGT cheminots de Thouars. En principe, il fallait une trentaine d’agents. Sept agents issus du bassin de Thouars et une douzaine d’agents du transport ont accepté d’être détachés. Logistra a lancé un appel à candidatures pour trouver des candidats. »
« Des dirigeants ont expliqué que Thouars est un site pilote. Ce qui était inacceptable le 11 janvier l’est encore aujourd’hui. Nous ne nous interdisons pas de relancer de nouvelles actions, et même des actions juridiques, prévient Michel Ferey. S’il doit y avoir d’autres Thouars, la CGT cheminots est prête », renchérit son secrétaire général, Didier Le Reste. En attendant, les trains de Logistra continuent de rouler.
Marie-Hélène POINGT
Un dispositif pour réduire les champs magnétiques des tramways
Les champs magnétiques créés par l?alimentation de traction des tramways ne sont pas négligeables, surtout quand il est question de faire passer une ligne nouvelle à proximité d?instruments de mesure particulièrement sensibles Comme tous les circuits électriques parcourus par un courant, les lignes aériennes de contact (qui assurent l’alimentation) et les rails de tramway (qui assurent le retour du courant) créent des champs magnétiques dans leur environnement. Ces champs ont beau diminuer avec le carré de la distance en partant de leur source (par exemple, ils sont quatre fois moins importants pour une distance double), ils n’en sont pas moins proportionnels aux courants mis en jeu, qui sont ici relativement élevés (500 A à 1 000 A) pour des engins de petite puissance, vu que la tension d’alimentation n’est que de 750 V continu. Les champs magnétiques créés par l’alimentation de traction des tramways ne sont donc pas négligeables, surtout quand il est question de faire passer une ligne nouvelle à proximité d’instruments de mesure particulièrement sensibles. L’université allemande de Heidelberg, équipée de tels instruments, sera protégée des perturbations par l’absence de ligne aérienne de contact sur une ligne appelée à la traverser, les tramways étant équipés d’un stockage d’énergie. Mais pour la nouvelle ligne traversant l’université polytechnique néerlandaise de Delft, pas question de commander de nouveaux trams ou de modifier le parc existant : la ligne est donc restée équipée de lignes aériennes de contact. Mais le montage classique est ici associé à un dispositif de compensation, à base de câbles reliés au circuit de traction et enterrés parallèlement entre les quatre rails de roulement. De plus, ces derniers sont de leur côté reliés électriquement pour répartir le retour de courant. Grâce à ce montage, étudié par le bureau de conseil néerlandais EM Power Systems et l’université de Delft, le champ magnétique émis a été divisé par 10.
Mobilité : le découplage des évolutions entre l?urbain dense et le reste du territoire s?accentue
Grandes villes et zones rurales évoluent en sens inverse en terme de mobilité : réduction des déplacements et de la voiture dans les premières contre augmentation de la part de l?automobile chez les secondes En matière de mobilité, grandes agglos et zones rurales ou faiblement urbanisées évoluent en sens inverse : tandis qu’on note une réduction des déplacements et de la voiture dans les premières, on assiste à une stabilité de la mobilité et à une augmentation de la part de l’automobile chez les secondes. C’est la première conclusion de l’enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 réalisée par l’Insee et le service de l’observation des statistiques du ministère de l’Ecologie, rendue publique à l’été 2009. La précédente enquête datait de 1994. Entre ces deux dates, les habitants des villes-centres des grandes agglomérations sont 5 % de moins à utiliser une voiture. Les reports modaux profitent aux modes doux ou légers – avec + 3 % pour la marche et + 1,5 % pour les deux-roues motorisés ainsi que pour le vélo –, contrairement aux transports en commun qui voient leur part reculer de deux points. Entre 1994 et 2008, la vitesse des transports n’a significativement varié (la variation étant calculée à partir de l’évolution de la distance à vol d’oiseau et de celle de la durée des déplacements) que pour les résidents des espaces faiblement urbanisés, qui réalisent trois déplacements sur quatre en voiture. Pour eux, la part des transports collectifs reste stable, à 5 %, et ces déplacements sont le fait des jeunes pour les trois quarts ; la part de la voiture gagne deux points, au détriment de la marche et du vélo. D’ailleurs, le taux de motorisation continue de croître dans l’espace rural : 68 % des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes !
Cécile NANGERONI
Un système de verrouillage multipoints sécurisé pour armoires extérieures étanches
Le nouveau système de verrouillage à compression multipoints CR est destiné aux armoires de télécommunications, électroniques ou industrielles équipées de joints Le nouveau système de verrouillage à compression multipoints CR développé par Southco, concepteur et fabricant de solutions d’accès technologiques, notamment dans les transports en commun (loquets, serrures, fixations captives, charnières, poignées…), est destiné aux armoires de télécommunications, électroniques ou industrielles équipées de joints. Sa construction lui permet de supporter un usage fréquent dans des conditions d’utilisation sévères en extérieur. Il est par ailleurs conforme aux spécifications antivandalisme Southco de niveau 3. C’est-à-dire capable d’empêcher l’accès au moyen d´un outillage lourd (marteau, burin, tournevis, levier, etc.) pendant 5 mn. Les quatre options de verrouillage possibles (barillets avec cache-poussière standard avec ou sans cadenas additionnel, barillets DIN 18254 et deux options d’accès par outil aux normes industrielles avec protection par cadenas) offrent une sécurité accrue, un contrôle d’accès pratique, et permettent de gérer avec souplesse des codes de clés multiples. La poignée du loquet CR est partiellement encastrée dans le panneau de porte pour minimiser la saillie qui atteint seulement 12 mm. Le corps de loquet principal est compatible avec des épaisseurs de panneaux de porte extérieurs comprises entre 1,5 mm et 3 mm et peut être monté sur des portes à double paroi.
Michel BARBERON
La fabrication de l?Airpod devrait commencer en début d?année
Treize ans après avoir lancé le projet, l?inventeur de la voiture à air comprimé, dont le dernier prototype a été baptisé Airpod, pourrait lancer la production de son véhicule au début de cette année près de Nice puis au printemps en Suisse Treize ans après avoir lancé le projet, Guy Nègre, l’inventeur de la voiture à air comprimé, dont le dernier prototype a été baptisé Airpod, pourrait lancer la production de son véhicule au début de cette année, à Carros, près de Nice, sur le site de l’usine MDI, puis au printemps en Suisse. Original par sa motorisation, le véhicule le sera aussi par sa fabrication totalement décentralisée, dans des petites usines de montage, au plus près de ses acheteurs pour réduire les rejets de CO2 liés au transport des pièces. 80 % des éléments qui le composent seront construits localement, notamment la carrosserie en fibre de verre, exception faite des pneumatiques, des vitres et des freins. L’usine suisse, installée dans l’ancien site Swissmetal Boillat, à Reconvillier, devrait démarrer la production en mars prochain. D’autres sites pourraient naître au Maroc, au Mexique, ainsi que 21 en France. La production est estimée à trois véhicules par heure et par unité de production. Soit une capacité d’environ 8 000 véhicules par an. Quant à la demande, Guy Nègre, le directeur de MDI, dit « déjà compter sur 40 000 intentions d’achat issues du privé et 50 000 requêtes d’organismes publics, comme EDF ». VU Log, qui a créé en 2007 à Antibes Cité VU, le premier site de location de véhicules électriques en libre-service, sera le premier client à proposer des Airpod à ses clients, puis plus tard des OneFlowAir, le véhicule biénergie également inventé par MDI qui produit son propre air comprimé et dont la production démarrera à l’automne.
Yann GOUBIN
Vélo : le port du casque obligatoire controversé
Selon les opposants au port obligatoire du casque et du gilet fluo, cette mesure ferait passer le vélo pour un moyen de déplacement dangereux Les voix s’élèvent à l’approche du prochain comité interministériel de la sécurité routière, fin janvier 2010, lequel envisagerait de rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluo pour les cyclistes de moins de 16 ans. Dans un communiqué commun, la Fubicy, l’af3v, le Club des villes cyclables, la FFCT, la Fnaut et Départements et Régions cyclables déclarent qu’« une telle mesure serait irrationnelle, inefficace, inutile et contre-productive », et regrettent de ne pas avoir été préalablement consultés. Parmi les arguments qu’ils avancent contre le port du casque : le cas des Pays-Bas et du Danemark. Exemplaires en matière de politique cyclable, ces pays n’ont pas jugé opportun d’appliquer ce type de mesure. A l’inverse, ils pointent du doigt les exemples australien et néo-zélandais, où la mise en place il y a quelques années de cette mesure n’a pas entraîné de réduction de la fréquence des accidents graves et des lésions crâniennes. Ce qui va à l’encontre des études sur lesquelles s’appuient les partisans du port du casque, qui avancent le coût des traumatismes crâniens supportés par la collectivité. Les fédérations répliquent en présentant le faible chiffre des cyclistes impliqués dans les accidents de la circulation (3,5 % des tués et 4,7 % des blessés) et arguent qu’une telle mesure entraînerait une chute de la pratique du vélo, comme en Australie, avancent-ils en exemple, où la pratique a baissé de 30 % suite à l’obligation du port d’un casque. Et selon l’étude Recherche Transport Sécurité publiée par l’Inrets, circuler une demi-heure par jour à vélo à vitesse modérée réduit notablement le risque cardiovasculaire, donc le coût des soins, retirer 30 % de cyclistes, c’est alourdir les dépenses de santé de 500 millions d’euros.
Marion BONNET
Alain Thauvette étend ses responsabilités à l?Ouest
Alain Thauvette, le directeur général d’Euro Cargo Rail France (ECR), devait prendre à partir du 1er février la direction de la région Ouest de DB Schenker Rail, la branche de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn dont ECR fait partie. Il remplace à ce poste Keith Heller, qui prend sa retraite. La région Ouest comprend le Royaume-Uni, la France et l’Espagne. Alain Thauvette va parallèlement assumer la direction de la filiale britannique DB Schenker UK, et il deviendra PDG d’Euro cargo Rail et président d’Euro Cargo Rail France, dont la direction générale sera confiée à Emmanuel Delachambre.
Feu vert européen sous conditions à l?acquisition d?Ermewa par la SNCF
La Commission européenne a autorisé le 22 janvier, sous conditions, la prise de contrôle à 100 % par le groupe SNCF de Ermewa, loueur européen de containers et de wagons de transport de marchandises. SNCF Geodis, la division Transports et Logistique du groupe SNCF, a accepté en contrepartie la cession à un opérateur tiers de la société TMF (spécialisée dans l’organisation de transport ferroviaire de produits céréaliers), ainsi que de son parc de 1 100 wagons céréaliers.
Le boom des billets d?occasion
En réponse à la crise et aux tarifs SNCF, les voyageurs deviennent de plus en plus adeptes de « la débrouille ». Une aubaine pour les sites de revente des billets Avec la crise et des tarifs SNCF qui augmentent régulièrement et qui sont jugés globalement opaques et élevés, les voyageurs se tournent de plus en plus vers le système D. Et ce sont les sites de revente des billets d’occasion qui se frottent les mains : ils ont vu leur fréquentation plus que doubler en 2009. Ainsi Zepass.com affiche-t-il un record de 113 200 billets vendus contre 52 900 en 2008, soit une hausse de 114 %. Quant à kelbillet.com , près de 110 000 billets s’y sont échangés contre moins de 50 000 en 2008, soit 120 % de croissance. Les billets sont revendus sur Zepass.com avec une décote moyenne de 15 % sur leur valeur initiale, elle-même souvent promotionnelle. Ainsi le prix de revente moyen d’un Paris – Marseille s’est établi à 40,14 euros en décembre, soit la moitié du nouveau tarif Loisir 2de classe (82,40 euros). Selon ces sites spécialisés, la tendance devrait se poursuivre. Le fondateur de kelbillet.com Yann Raoul pronostique « entre 30 et 50 % d’augmentation », tandis que Zepass.com table lui sur le doublement de son volume de transactions, en 2010. « Les tarifs TGV Loisir augmentent, alors que ceux des billets promotionnels non échangeables et non remboursables sont gelés, explique Quentin Schaepelynck, son fondateur. Le différentiel entre les tarifs promotionnels et les tarifs standard va donc s’accroître, et il sera encore plus tentant financièrement de réserver ses billets de train plusieurs mois à l’avance, avec tous les risques d’annulation que cela implique. »
Cécile NANGERONILes Français de plus en plus écolos en matière de mobilité
l?UTP a commandé à l?institut BVA un sondage portant, entre autres, sur l?évolution des déplacements. Principal constat : 21 % des sondés déclarent avoir diminué leurs déplacements en ville en général Pour la deuxième année consécutive, l’UTP a commandé à l’institut BVA un sondage portant, entre autres, sur l’évolution des déplacements. Réalisé du 16 au 21 novembre 2009 auprès d’un échantillon de 1 006 personnes, il est représentatif des habitudes de la population de plus de 18 ans dans les agglomérations de plus de 50 000 habitants. Principal constat : 21 % des sondés déclarent avoir diminué leurs déplacements en ville en général. Et, même constat que le Certu : ce sont les déplacements en voiture qui chutent le plus (- 29 %), contre 17 % de baisse pour les trajets en transports publics, – 12 % pour le vélo, – 6 % pour les deux-roues motorisés et – 9 % pour la marche. Au total, 48 % des habitants ont diminué au moins un type de déplacement. Leur explication ? 40 % assurent que ce nouveau comportement est dicté par une volonté de protéger l’environnement et 23 % par la crise économique. Ils sont aussi 32 % à avouer qu’ils n’utilisent jamais les transports en commun au motif de « fréquences insuffisantes et d’arrêts mal situés ». Ainsi, pour aller au travail, la moyenne d’utilisation du transport collectif n’est que de 34 %, sachant que l’Ile-de-France et les 18-24 ans gonflent la moyenne. En effet, 47 % des Franciliens vont au boulot en métro contre 27 % des provinciaux. Quant aux jeunes, ils sont 71 % de convaincus. Une note espoir pour la mobilité future…
Cécile NANGERONI