Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le Limousin lance sa centrale de mobilité

    Avec Mobilimousin, en un coup de fil gratuit, les habitants du Limousin peuvent désormais organiser tous leurs déplacements quels que soient leur lieu de départ et d?arrivée La région, les départements de la Corrèze, de la Creuse et de la Haute-Vienne, les communautés d’agglomérations de Limoges et de Brive, la ville de Tulle et la SNCF ont en effet lancé Mobilimousin le 7 décembre. Au bout du fil (au numéro Vert 0800 87 23 19, un conseiller délivre toutes les informations sur les horaires, itinéraires, correspondances, informations-trafic pour tous les modes de transports : bus, autocar, tramway, TER. Depuis plusieurs années, diverses enquêtes avaient en effet mis en évidence un déficit d’information sur les transports dans le Limousin. Pour répondre à ce besoin et aussi inciter les habitants à mieux utiliser les différents réseaux, le conseil régional du Limousin a souhaité créer une centrale de mobilité. Coût de l’opération : 207 000 euros d’investissement et 325 000 euros de fonctionnement annuel. Afin de s’assurer de la cohérence du projet et de l’exhaustivité de l’information, « nous avons d’emblée voulu fédérer l’ensemble des autorités organisatrices de transports, raconte Jacques Gangler, responsable du service transports au conseil régional. Et même au-delà, puisque nous travaillons aussi avec des partenaires comme l’aéroport de Limoges, les taxis, la SNCF au niveau national, les loueurs de voitures, les parkings en ouvrage… » Ces derniers ne sont toutefois pas signataires de la convention pour la mise en œuvre de la centrale, qui a été signée par les AOT et la SNCF en début d’année. Elle définit les engagements financiers et prévoit l’organisation fonctionnelle de l’exploitation du système d’information multimodale – il a notamment fallu établir un référentiel et des interfaces d’échanges permettant de rendre leurs données homogènes. A partir d’avril 2010, un site Internet dédié (mobilimousin.fr) viendra compléter le service téléphonique et une grande campagne de communication sera lancée.
     

    Cécile NANGERONI

  • Des TGV menacés, des élus indignés

    La SNCF veut revoir à la baisse certaines dessertes TGV. Les élus réagissent. Le ministre des Transports les soutient. Et la SNCF est dans l?embarras Le sujet est sensible, comme en témoigne l’impact de l’article des Échos paru le 18 janvier dernier sous le titre : La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011. Colère des élus régionaux, en particulier en Alsace et dans le Nord, et ferme mise au point du ministre. Il a juste manqué une convocation en urgence de Guillaume Pepy par Nicolas Sarkozy pour dramatiser la situation.
    En fait, tout tient à un paragraphe dans une petite page de la présentation du projet de budget de la SNCF qui en compte une centaine. Une page tout sauf anecdotique. Il y est rappelé qu’une première vague de restructurations ou suppressions de dessertes, « ciblée sur les relations TGV structurellement déficitaires, les intersecteurs et les flancs de pointe », est intervenue courant 2009 et « donnera son plein effet en 2010 ». Et il est précisé qu’une refonte plus profonde de l’offre est prévue pour le service 2011. À étudier, donc, dès le printemps prochain, pour une mise en œuvre en décembre. En ligne de mire : une réduction significative du déficit, entre 60 et 80 millions d’euros, « généré par certaines relations, notamment Paris – Arras, Nord-Est et Est-Atlantique ». À travers l’évocation du Nord-Est, on peut penser par exemple à Lille – Strasbourg. Et pour l’Est-Atlantique, à Bordeaux – Strasbourg et Nantes – Strasbourg.
    De quoi faire réagir immédiatement et vigoureusement les responsables politiques des régions concernées. Face à la bronca, la SNCF a joué profil bas. Un communiqué a précisé que le projet de budget intégrerait, comme chaque année, des créations et suppressions de dessertes. Souligne que l’offre en parcours TGV augmentera de l’ordre de 1 % en 2010 sur un total de 800 TGV en moyenne qui circulent chaque jour. Et en ajoute que, « dans le cadre des réflexions en cours sur le modèle économique des TGV à plus long terme, des travaux plus poussés d’évolution de l’offre TGV sont engagés. Ces travaux s’appuient sur les besoins en transport et le bilan économique des dessertes ».
    Mais ce « démenti » de la SNCF, le secrétaire d’État aux Transports l’a trouvé « un peu mou ». Précisant : « La SNCF est une entreprise publique. L’État y est à 100 % majoritaire, et naturellement elle a des objectifs de rentabilité, de concurrence […]. N’empêche qu’elle a des missions de service public, des missions d’aménagement du territoire ». À l’Assemblée nationale, Dominique Bussereau a enfoncé le clou. « Il n’y aura pas de risques de suppressions de dessertes sur notre réseau TGV […]. La SNCF a connu des baisses de trafic mais cela ne justifie pas de fermer des lignes. Notre position est définitive. La SNCF devra l’appliquer. »
    Au lendemain de ces déclarations, en visite à Strasbourg, en pleine zone de turbulence, pour la signature de la convention d’exploitation du TER, Guillaume Pepy a prudemment déclaré : « Il n’y a pas aujourd’hui de plan de réduction des dessertes. La réalité, c’est que la SNCF comme toute entreprise de transports, est à l’écoute des usagers, des élus et de ce que dit l’économie pour adapter chaque année ses services. »
    Quoi qu’il en soit, il va bien falloir appliquer les consignes du gouvernement. Un TGV assumant des missions de service public, et qui va pourtant être directement soumis à la concurrence, c’est toute la difficulté de l’exercice.
    Et l’avenir ne s’annonce pas tout rose. Comme le dit un expert, « contrairement à ce que dit le gouvernement, plus le réseau s’accroît, moins il rapporte ». En effet, les liaisons les plus rentables ont naturellement été réalisées en premier. Aujourd’hui, la SNCF fait de la péréquation sur l’ensemble des dessertes. Les TGV « bénéficiaires » supportent les TGV non rentables, aux alentours des 20 % en 2009, 30 % envisagés dès 2011 estimait David Azéma, directeur Stratégie et Finances de la SNCF, devant la presse en octobre. Demain, redoute la SNCF, les concurrents ne seront candidats qu’aux relations les plus lucratives, sur lesquelles, leurs comptes n’étant pas plombés par les dessertes terminales, ils pourront d’entrée de jeu faire 15 % moins cher…
    Qui plus est, cette menace provenant d’une extension des dessertes avec une arrivée prochaine de la concurrence intervient en pleine déprime de la demande. En témoignent quelques chiffres clés du projet de budget. La marge opérationnelle de SNCF Voyages devrait se réduire de moitié entre 2008, à 20,1 %, et 2010, 10,2 % en prévision. Après avoir progressé de 8 % en 2008, le chiffre d’affaires de la branche Voyageurs a reculé de 1,2 % en 2009. Et le résultat passerait de près de 15 % en 2008 à 8 % en 2009, puis, en 2010 à moins du 5 % du chiffre d’affaires de cette même branche. Une chute impressionnante pour l’activité de la SNCF qui, historiquement, tire vers le haut l’ensemble du groupe.
    Le projet de budget précise que les quinze rames nouvelles qui doivent être mises en service commercial vont « générer une surcapacité, du fait de l’atonie de la demande ». À partir de 2013, la cadence de livraison des rames deux niveaux sera réduite, la commande de trois Dasye a été annulée… Et, c’est une première, « pour résorber au moins en partie cette surcapacité, trois rames Sud-Est seront garées en 2010 ». Autrement dit : pas utilisées. Pas surprenant, lorsqu’on examine l’évolution du taux d’occupation des TGV qui serait descendu, l’an passé, de 77 à 75 %. Une tendance qui ne semble pas devoir s’inverser, puisque la SNCF prévoit une baisse proche des 4 % du nombre de ses voyageurs à grande vitesse en 2010. Limites de la péréquation, arrivée de la concurrence, et crise de la demande : tout un modèle à repenser.
     

    Pascal GRASSART

  • La voiture perd 7 points à Strasbourg

    Dans l?enquête ménages déplacements réalisée en 2009, la part modale de la voiture passe pour la première fois en dessous de 50 % dans la capitale alsacienne. Le vélo progresse et la marche représente toujours un tiers des déplacements Dans un contexte de baisse générale de la mobilité, avec 3,87 déplacements par jour en moyenne en 2009 contre 4,53 en 1997, les Strasbourgeois ont sensiblement modifié leurs habitudes de transport. En une décennie, la part modale de la voiture est passée de 53 % à 46 %, cédant des parts de marché – tout comme les deux-roues également en baisse – au vélo (8 %, en hausse de 2 points), aux transports en commun (12,5 %, en hausse de 3,5 points) et à la marche à pied (33 %, en progression de 2 points). « En vingt ans, les évolutions sont globalement favorables, observe Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg. Cette baisse globale de la mobilité est une bonne chose. La part de l’automobile se réduit par rapport à tout le reste. La part importante du vélo nous place devant toutes les autres villes françaises, mais nous restons loin de nos modèles européens, Fribourg et Copenhague. Il reste des efforts à réaliser dans les infrastructures et les mentalités. »
    L’Enquête Ménages Déplacements, réalisée entre janvier et juin 2009, porte sur 5 400 ménages, interrogés en face à face, représentant 12 000 personnes soit 1 % de la population du département. Réalisée par Test (Versailles) pour un budget d’1,2 million d’euros, elle a associé, pour la première fois, les trois autorités organisatrices des transports en commun sur le territoire de l’agglomération strasbourgeoise. Elle révèle une forte progression de l’organisation des journées de la population sondée, avec une part des journées continues en progression chez les actifs et les scolaires. « Ces nouvelles habitudes posent déjà des problèmes aux exploitants des réseaux de transport en commun, reconnaît Jacques Bigot, président (PS) de la communauté urbaine de Strasbourg. On ne se déplace plus à la pause de midi, les enfants fréquentent la restauration scolaire ou le périscolaire, l’e-administration se développe. Cette tendance va encore réduire la mobilité. » A l’échelle départementale, le tramway, les bus et les trains représentent 8 % des déplacements quotidiens des Bas-Rhinois, mais 12 % des kilomètres parcourus. « L’utilisation du train a triplé par rapport à 1998 », rappelle François Loos, vice-président du conseil régional d’Alsace. Un résultat conforme à ses objectifs environnementaux. « L’offre de TER a doublé, et l’effort va se poursuivre avec des investissements supplémentaires. Par rapport à la voiture, le train représente déjà 200 000 tonnes de CO2 économisées en un an. » L’agglomération strasbourgeoise sera desservie, en 2014, par le tram-train du piémont vosgien, dont la phase de préfiguration est opérationnelle depuis un an vers l’aéroport d’Entzheim, Molsheim et Barr. La part modale de la voiture particulière reste largement dominante, entre 69 % et 70 %, dans les zones rurales d’Alsace du Nord, dans le massif vosgien autour de Saverne et dans les cantons viticoles du piémont des Vosges, où le vélo chute à 2 %.
    « Les inégalités se creusent aussi dans l’agglomération », remarque Jacques Bigot. La part modale de la voiture reste dominante dans de grands quartiers résidentiels, mal desservis par le tramway, comme la Robertsau (30 000 habitants) et en couronne périphérique, avec une hausse de 8 points (72 %) vers le sud de l’agglomération. Le vélo, peu présent dans les quartiers populaires de Strasbourg ouest, avec 3 % de part modale, exprime les limites d’un réseau d’infrastructures discontinu. Pour Roland Ries, la faible diffusion du vélo dans ces quartiers révèle aussi un manque de sécurité et des risques de vols, « un problème à résoudre avec les bailleurs sociaux ». Sur l’ensemble de l’agglomération, l’usage des deux-roues motorisés s’inscrit également en baisse, à 0,6 % de part modale contre 1 % auparavant. Soit une attractivité comparable à Lyon, où les motos et scooters comptent pour 0,5 % des déplacements urbains, mais où le vélo plafonne à 1,7 %.
    A l’est de l’agglomération strasbourgeoise, la partie allemande du bassin de déplacement n’a pas été prise en compte dans l’étude des déplacements. Roland Ries, qui souhaite promouvoir une unité administrative franco-allemande dans son projet d’Eurodistrict, le déplore. « Le schéma classique des enquêtes ménages ne prévoit pas cette éventualité », rappelle-t-il. La ville de Kehl (35 000 habitants) sera pourtant desservie par le tramway strasbourgeois, après l’extension de 2,9 kilomètres de la ligne D annoncée en 2012. Le service déplacements de la communauté urbaine, qui a réalisé son propre comptage des piétons, cyclistes, automobilistes et clients des transports en commun, délivrera ses statistiques en milieu d’année. Dans un contexte de montée en puissance des déplacements transfrontaliers, avec une offre TER passée de 26 à 44 fréquences quotidiennes entre Strasbourg et Offenburg, ce manque de précision pourrait nuire à la poursuite des projets d’aménagement au-delà du Rhin, tel que le tram-train que Roland Ries souhaite prolonger sans rupture de charge entre Strasbourg et la partie allemande de son agglomération.
     

    Olivier MIRGUET

  • L?Inrets et Urba 2000 rendent interopérables les systèmes d?information de transports

    le projet Bateri a permis de tester les données d?un réseau selon un référentiel, diagnostiquant ainsi les erreurs rendant un système d?information non interopérable Dans certains pays européens, il est possible de proposer au niveau national un calcul d’itinéraires global par les transports publics. Mais pas en France, où tous les systèmes d’information de transports n’étant pas interopérables, un calcul de point à point n’est possible que si ces deux points appartiennent à des sources de données de même structure. Une solution, coûteuse pour les exploitants, est de réaliser de nouvelles interfaces entre systèmes d’information. Une autre a été mise au point par le laboratoire Gretia de l’Inrets avec la Predim (Plateforme de recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale) : des tests d’interopérabilité vérifiant la conformité des données de réseaux de transport suivant le profil d’échange défini dans l’application « Chouette ». Cet acronyme signifie « création d’horaires avec un outil d’échange de données transports en commun au format Trident européen », ce format étant à son tour l’acronyme de « Transport Intermodality Data Sharing and Exchange Networks » (réseaux de partage et d’échange de données de transports intermodaux). Le projet a été conduit par Urba 2000 et a associé les experts et sociétés spécialistes du domaine de l’interopérabilité et de la normalisation dans le domaine des transports. Concrètement, le projet Bateri (banc de test pour réalisation de l’interopérabilité) a permis de tester les données d’un réseau (horaires théoriques, typologie, lignes, arrêts, itinéraires) selon un référentiel, diagnostiquant ainsi les erreurs rendant un système d’information non interopérable. A titre de démonstration, sur les bases des spécifications du référentiel, Bateri a permis à la Région Alsace de vérifier que les fichiers SNCF étaient bien au format « Chouette ». Une autre autorité organisatrice ayant testé Bateri est celle des transports de l’agglomération de Toulouse. La prochaine étape consiste à porter le référentiel de l’application à l’Afnor, avant une éventuelle évolution du périmètre fonctionnel des applications tant du côté modal (information routière, en temps réel ou événementielle, modes doux…) que du côté géographique. En effet, une interopérabilité transfrontalière devrait être rendue possible grâce à des « briques » communes entre les systèmes normatifs britanniques, allemands ou français (Transmodel pour les données des transports publics européens, TransXChange pour les calculs d’horaires et localisation de bus britanniques…) Enfin, précise l’Inrets, ce système sera coiffé par l’Afimb (Agence française de l’information multimodale et de la billettique).

  • Le métro de Paris expérimente la détection d?explosifs

    Durant deux semaines, le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) mène en partenariat avec la RATP, la SNCF et la préfecture de police de Paris une expérimentation de détection d’explosifs dans les sacs de voyageurs volontaires à la station Bibliothèque-François-Mitterrand du métro parisien. La station, qui voit transiter 87 000 voyageurs chaque jour, a été choisie pour son intermodalité – ligne 14 de la RATP et ligne C du RER SNCF. La détection consiste à frotter un chiffon de test sur un bagage, chiffon ensuite analysé par un appareil en moins d’une minute. La méthode évite donc fouille et palpation. L’expérimentation étant destinée à vérifier la faisabilité opérationnelle et l’acceptabilité par les voyageurs, les volontaires remplissent un questionnaire d’évaluation.

  • Résultats 2009 : une année difficile pour les entreprises ferroviaires

    En 2009, les entreprises ferroviaires n’auront pas été épargnées par la crise économique internationale. Voici comment celle-ci a affecté quatre acteurs emblématiques du secteur : SNCF, Eurotunnel, Thalys et Eurostar SNCF : le chiffre d’affaires baisse de 1,2 %
    Pour l’année 2009, le chiffre d’affaires de la SNCF est en baisse de 1,2 % à 24,9 milliards d’euros. A périmètre constant, la baisse atteint 3,6 %. La principale explication avancée, c’est bien sûr la crise. Son impact est toutefois fort variable selon les diverses branches de l’entreprise. Le chiffre d’affaires de SNCF Infra est en hausse de 6,7 %, du fait de l’accroissement des travaux réalisés pour le compte de RFF, tout comme celui de SNCF Proximités, en hausse de 3,8 %. En revanche, outre SNCF Geodis, en recul de 8,2 %, SNCF Voyages est à la baisse de 1,2 %. Et c’est une véritable inversion de tendance. Globalement, le sec! ond semestre 2009 marque une progression de 1,5 % par rapport à la même période 2008, déjà affectée par la dégradation de l’environnement économique. Les résultats complets seront connus en mars.

    Eurotunnel : les navettes camions plombent le résultat
    Le 20 janvier, Eurotunnel a publié ses chiffres 2009 dans un contexte de crise économique et de reprise après l’incendie de septembre 2008. Avec 571,1 millions d’euros, le chiffre d’affaires est en baisse de 16 %. Malgré un 4e trimestre 2009 en progression (+10 %) pour tous les trafics par rapport à la même période en 2008. Petit bémol : la comparaison se fait avec un trimestre fortement impacté par l’incendie… Côté trafic, le fret ferroviaire transmanche a baissé de 5 % sur l’année en tonnage (1,18 million de tonnes) et de 12 % en trains (2 403 passages), avec une reprise de 8 % en tonnage au 4e trimestre. La fréquentation des Eurostar a progressé de 1 % (9,2 millions de voyages), en dépit des pannes et du service réduit en décembre. En fait, ce sont essentiellement les navettes Eurotunnel qui ont affecté le chiffre d’affaires du groupe en 2009, surtout au 1er semestre (non-renouvellement de contrats annuels fin 2008). Sur l’année, la chute a été de 39 % pour les camions transportés (769 261), alors que les voitures sont stationnaires (1,9  million de véhicules) et que les autocars sont en légère baisse de 2 % (54 547). Le 2e semestre a même marqué une reprise de 17 % pour le trafic camions par rapport au 1er. Quoique marquant un recul global, 2009 n’a donc pas été catastrophique pour Eurotunnel.

    Thalys : baisse de 3,1 % du chiffre d’affaires
    Malgré un très léger redressement au second semestre, Thalys enregistre pour 2009 un chiffre d’affaires en baisse de 3,1 %, à 382 millions d’euros. 2008 avait été une année record après cinq ans de progression continue du chiffre d’affaires. Malgré la baisse, les résultats 2009 sont supérieurs à ceux de 2007 (+ 5,8 % entre 2007 et 2009). Le trafic est en baisse, étant à peine supérieur à 6 millions de passagers (contre 6,3 millions en 2008, 6,2 en 2007). Selon un communiqué, « Thalys résiste à la crise grâce aux voyages longs, les routes Paris – Amsterdam et Paris – Cologne étant positives avec des chiffres d’affaires en hausse respective de 0,3 % et 1,4 %. ! » L’érosion se concentre essentiellement sur les voyages en Comfort 1 (trafic en baisse de 10,5 %, contre 1,8 % en Comfort 2).

    Eurostar : très légère croissance en 2009
    Le chiffre d’affaires 2009 d’Eurostar, à 675,5 millions de livres (772 millions d’euros), est en hausse de 1,7 % par rapport à 2008. Le trafic est en hausse de 1,2 %, à 9,2 millions de voyageurs. Le trafic loisirs a soutenu l’activité. Après un début d’année fortement impacté par la crise, le second semestre a été marqué, selon Eurostar, par « des signes positifs de reprise en ce qui concerne le voyage d’affaires ». Rappelons que 2007 avait été excellente (599 millions de livres, +15,5 % par rapport à 2006, et 8,3 millions de passagers), du fait de la Coupe du monde de rugby, en France et en Angleterre, en septembre, et de la mise en service le 14 novembre de High Speed One jusqu’à Saint Pancras, offrant un gain de temps de 20 minutes. 2008 avait commencé très fort, mais avait été assombrie, en septembre, par l’incendie du tunnel et par le début de la crise économique (664 millions, +10,9 %, 9,1 millions de passagers).
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Kallas arrive sur la pointe des pieds à la Commission

    Le futur commissaire européen aux Transports, l?Estonien Siim Kallas, a été auditionné par les eurodéputés, qui, même s?ils n?ont pas tous été convaincus par son propos, ont décidé de lui faire confiance pour les cinq années à venir C’est un examen de passage obligé : Siim Kallas, le futur commissaire européen aux Transports, a été entendu pendant trois heures, le jeudi 14 janvier, par les membres de la commission Transports du Parlement européen. Ce moment fort de la désignation de la Commission européenne offre l’occasion à ceux qui vont occuper les nouveaux postes de lever le voile sur leur programme et leurs objectifs pour les cinq années à venir. Un programme élaboré après de nombreux briefings réalisés par les fonctionnaires de la direction générale correspondante. L’ancien Premier ministre estonien a donc tout d’abord présenté les grandes lignes de son action à venir avant de répondre aux questions des députés. S’exprimant dans un anglais parfois hésitant, il n’a pas forcément convaincu ou enthousiasmé ses interlocuteurs. Ce sont un peu les limites de l’exercice : le commissaire désigné n’a eu que quelques semaines pour découvrir son nouveau domaine, alors que certains députés sont eux de véritables spécialistes qui travaillent depuis des années sur certains dossiers. Mais, explique Dirck Sterckx, le coordinateur des libéraux pour le transport, « le jugement final, nous le connaîtrons dans cinq ans. Lors de ces auditions, il s’agit d’évaluer si nous sommes face à quelqu’un de compétent, qui a envie de travailler avec nous et qui sait communiquer ».
    Les trois heures d’entretien ont permis de faire un tour d’horizon des grands chantiers. Le commissaire désigné a semblé extrêmement prudent, désireux de ne fermer aucune porte, tout en dégageant deux grands axes prioritaires pour son travail : l’unification du marché intérieur des transports et la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.
    Pour ce qui concerne le marché intérieur, l’ex-commissaire responsable de l’administration, proche du parti libéral, n’a néanmoins pas clairement indiqué si cela signifiait forcément à ses yeux une libéralisation accrue, notamment pour le trafic passagers domestique dans le ferroviaire, mais il a explicitement vanté les mérites de l’ouverture à la concurrence, qui a selon lui permis d’augmenter les parts de marché du rail sur certains segments. Il a préféré insister sur les avancées techniques comme l’ERTMS, plutôt que de se lancer d’ores et déjà sur un terrain miné. « Le rail est moins cher que la route pour les distances supérieures à 300 km, mais il reste moins choisi car moins ponctuel, a souligné le futur commissaire, il faut fluidifier le trafic. » N’empêche, certains députés, comme le socialiste belge Saïd El Khadraoui, lui ont reproché « son euphorie pour la libéralisation », tout en réclamant des études sérieuses sur son impact pour les secteurs déjà soumis à la concurrence. « Je ne suis pas euphorique, s’est défendu Siim Kallas, la libéralisation doit être compatible avec les règles sociales et environnementales. »
    La réflexion semble plus aboutie sur le financement des infrastructures, qui doit permettre de faire disparaître les goulets d’étranglement. Siim Kallas paraît décidé à prendre le problème à bras-le-corps, à un moment propice, puisque le concept même du réseau transeuropéen est actuellement examiné en vue d’être révisé. Le nouveau titulaire transports a dénoncé le fait que les crédits continuaient d’aller majoritairement à la route, en vertu de critères souvent électoralistes. « Nous n’aurons pas plus d’argent, mais il faut arrêter le saupoudrage et concentrer les fonds sur quelques grands projets », a-t-il martelé devant les eurodéputés. Aux ministres des Transports et au Parlement de définir ensuite quels seront les investissements clés.
    Dans le domaine de la lutte contre le réchauffement, il a également semblé vouloir se donner un peu de temps, refusant par exemple de définir un objectif chiffré de réduction des gaz à effet de serre pour le secteur. Il préfère évoquer un développement équilibré des transports et la nécessité de mieux les faire fonctionner. Le nouveau commissaire s’est cependant prononcé clairement en faveur de l’internalisation des coûts externes. « C’est une tâche énorme, mais je vous donne l’engagement le plus ferme possible que nous ferons les propositions législatives nécessaires », a-t-il promis aux députés de la commission Transports. Pour autant, il s’inquiète déjà qu’avec la directive Eurovignette, toujours bloquée au Conseil, « on arrive à un compromis qui ne satisfasse personne », et il refuse l’idée que les consommateurs aient à payer un prix plus élevé pour le transport. Difficile donc de cerner précisément ses intentions réelles sur ce thème. « Il faut avoir des ambitions pour verdir le transport mais elles doivent être financièrement abordables et réalistes », a-t-il résumé.
    Par ailleurs, les députés se sont émus de la perte de compétence du commissaire : Galileo passant sous la coupe du commissaire à l’Industrie, et surtout l’examen des aides d’Etat revenant désormais à la Direction générale concurrence. Siim Kallas leur a rétorqué qu’il disposerait d’une direction générale uniquement Transports, alors qu’auparavant il devait partager avec l’Energie. « J’aurais préféré conserver les aides d’Etat, a-t-il reconnu, mais nous ferons entendre notre voix lorsque des lignes directrices seront élaborées. Les décisions de la Commission européenne sont collégiales. Je n’abandonne pas facilement lorsque je suis convaincu de quelque chose. »
    Les parlementaires ne demandent qu’à le croire. A l’issue de l’audition, les coordinateurs de tous les groupes politiques et les vice-présidents de la Commission se sont réunis (à l’exception du Français Dominique Riquet, premier vice-président, retenu par ses obligations de maire de Valenciennes) pour décider de soutenir la candidature de Siim Kallas. Malgré l’opposition du groupe des Verts (Michael Cramer, leur spécialiste transports, critiquant une « audition très décevante »), ils ont décidé de lui faire confiance pour les cinq années à venir.
     

    Isabelle ORY

  • La décision sur la création de filiales repoussée par la SNCF à fin 2010

    Pierre Blayau, patron de la branche transports et logistique de la SNCF, a indiqué le qu?il allait tester durant toute l?année 2010 des entités spécialisées par produit, avant d?éventuellement créer de nouvelles filiales Le patron de la branche transports et logistique de la SNCF, Pierre Blayau, a indiqué le 14 janvier à l’issue d’une table ronde sur le fret, qu’il allait tester durant toute l’année 2010, au sein de Fret SNCF, des entités spécialisées par produit, avant d’éventuellement créer de nouvelles filiales. La direction s’était donnée initialement jusqu’en septembre prochain pour tester ces entités. D’après les syndicats, qui s’opposent à la création de filiales, le report est dû à du retard pris dans la nouvelle organisation. « Si on faisait la démonstration qu’il n’est pas possible à l’intérieur de Fret SNCF dans certains cas, malgré les réformes qu’on entreprend, d’être compétitif par rapport à nos concurrents ferroviaires, on transformerait ces entités spécialisées en filiales », a expliqué à l’AFP Pierre Blayau. Il s’est aussi engagé à lancer des discussions sur la portabilité des droits des cheminots allant dans les filiales, détenues à 100 % par la SNCF. Enfin, il a proposé aux syndicats d’étudier ensemble certains marchés pour comprendre pourquoi ils ont été perdus dans le passé. Ils pourront aussi être associés lors de futures passations de contrats. En attendant, la direction s’apprête à lancer la première des quatre entités annoncées par Fret SNCF dans le cadre de sa réorganisation. Baptisée Belle Ile, cette entité sera spécialisée principalement dans le trafic du charbon et de l’acier. Un comité d’entreprise sur le fret devait être consulté sur le sujet le 26 janvier. L’entité suivante, Combi Express, spécialisée en transport combiné, doit voir le jour en avril ou en mai.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • LGV Rhin-Rhône : une étoile à trois branches

    Premier projet « province-province » dans un réseau majoritairement composé d'axes reliés sur Paris, le Rhin-Rhône est conçu comme une étoile à trois branches. Maillon considéré comme essentiel de l’Europe à grande vitesse, le Rhin-Rhône est conçu comme une étoile à trois branches. Les trois sont inscrites au Grenelle 1 de l’environnement qui prévoit, à l’horizon 2020, le lancement de 2 000 km de lignes nouvelles. C’est aussi le premier projet « province-province » dans un réseau majoritairement composé de radiales, c’est-à-dire d’axes reliés sur Paris. Chez RFF, on souligne que, de toutes les LGV, c’est « la plus performante », permettant la meilleure amélioration des temps de parcours par rapport aux kilomètres de ligne réalisés. Toutefois, la programmation de ces trois branches dépend d’un calendrier en trois phases et pas encore toutes finalisées.

     

    La branche Est, en cours, doit sur 140 km relier Villers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Les travaux de génie civil ont commencé en juillet 2006, l’installation des équipements ferroviaires en janvier 2009. Les premiers essais sont prévus à l’été 2011 pour une ouverture confirmée pour le 11 décembre 2011. Sur cette branche, on estime à 2,4 millions le nombre de voyageurs par an, à 1,1 million le nombre de voyageurs par gare nouvelle, celles desservant les agglomérations de Besançon, Belfort et Montbéliard. Budget global : 2,312 milliards d’euros. Restera à réaliser la deuxième phase de cette branche Est, soit 35 km côté Moulins, 15 km côté Dijon. L’échéance : comme la déclaration d’utilité publique est valable jusqu’en janvier 2012, les acquisitions doivent être faites avant. Et avant la fin des travaux sur les 140 premiers kilomètres, afin de poursuivre dans la foulée. Budget supplémentaire : 850 millions. Et un nouveau gain de 15 minutes. La mise en service est envisagée en 2015.

     

    La branche Ouest qui traverse Dijon suppose d’importants travaux en agglomération, avec beaucoup de tunnels. Une nouvelle gare est prévue à Dijon, à côté du Parc des expositions. Cette branche contribue à connecter l’Est à Paris et offre un gain de temps appréciable pour tous ceux qui ne s’arrêtent pas à Dijon. Le tracé a été choisi en 2007 pour le passage dans Dijon, le projet déclaré d’intérêt général. Prochaine étape : l’étude d’avant-projet sommaire sur 45 km.

     

    La branche Sud, vers Lyon, constitue « le maillon manquant stratégique » du réseau à grande vitesse entre l’Europe du Nord et l’Arc méditerranéen. Elle mettra Strasbourg à 2 heures 15 de Lyon, soit un gain de temps de moitié. En juin 2008, trois fuseaux ont été définis, les études préliminaires sont juste achevées, tout comme les consultations. L’objectif : envoyer le dossier au ministre, au printemps, afin qu’il effectue son choix entre les fuseaux.

     

    Le budget est estimé entre 2,9 et 3,2 milliards d’euros pour 157 km.

  • La grande vitesse atteint Valence

    Fin 2010, Valence devrait à son tour être accessible par l?AVE. Puis ce sera le tour de toute la façade méditerranéenne, via un nouveau réseau de 955 km Après Séville en avril 1992, Valladolid en décembre 2007 et Barcelone en février 2008, Valence va être en 2010 desservie par la grande vitesse (AVE) depuis Madrid. Peut-être à l’automne. S’étendant sur 391 km, la ligne nouvelle parcourue à 350 km/h mettra la capitale à 1 heure 25 du « Levant » (la côte méditerranéenne), contre 3 heures 20 dans le meilleur des cas aujourd’hui.
    Cependant, cette desserte de la troisième agglomération d’Espagne n’est qu’une première étape. Elle s’insère dans le projet « Madrid – Castille-la Manche – Communauté valencienne – région de Murcie », qui prévoit la construction de 955 km de lignes nouvelles à grande vitesse, à écartement UIC, parcourues pour la plupart à 350 km/h, électrifiées en courant alternatif et équipées de la signalisation ETCS-ERTMS niveaux 1 et 2 pour la gestion des circulations. Autant dire que ce vaste programme, réservé au trafic voyageurs, prend les allures de quasi-reconstruction du réseau ferroviaire au sud-est de Madrid. Murcie, Alicante, Albacete, Valence, Castillón et Cuenca seront donc toutes accessibles à grande vitesse, au plus tard fin 2013 ou en 2014, selon les prévisions d’Adif (l’équivalent ibérique de RFF). Et selon les disponibilités financières également. L’ensemble du projet « Levant » a été chiffré à 12,4 milliards d’euros sans le matériel roulant et l’Union européenne y apporte sa part en deux temps : 750 millions d’euros ont été versés pour les opérations menées avant 2007, 726 millions le seront entre cette année et 2013. La Banque européenne d’investissement (BEI) est également de la partie.
    C’est le 8 janvier 2001, en plein boom de la grande vitesse outre-Pyrénées, que l’accord est scellé entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Alvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes (régions) concernées. Après moult tergiversations, on se met d’accord sur le tracé et les échéances, optimistes, puisqu’en 2007-2008 tout devait être achevé. Moyennant une carte un peu complexe, l’idée générale est de raccourcir le trajet entre Madrid et Valence (trop au sud par l’ancienne ligne du MZA vers Alicante) et de constituer par des raccordements un maillage de toutes les villes du Levant pour les voyageurs grandes lignes. L’ensemble du projet est inclus dans le « Peit » 2005-2020, c’est-à-dire le plan stratégique de restructuration ferroviaire de l’Espagne. Au passage, l’AVE du Levant ralliera Alméria, renouant avec une desserte directe vers l’Andalousie, et, surtout, améliorera le « corridor méditerranéen » qui depuis Murcie longe cette mer jusqu’à Barcelone. Dans cette direction, d’autres gros chantiers sont à finaliser.
    Partant de Madrid-Atocha, la nouvelle ligne vers Valence longe la LGV de Séville (ce qui engendre un quadruplement des voies), puis oblique à Torrejón vers Cuenca, suivant le tracé conventionnel le plus direct. Au sud de cette ville, deux branches se détachent à Motilla : l’une, souvent en parallèle avec l’autoroute A3 (actuellement congestionnée), file vers Valence à travers des massifs accidentés, l’autre rallie Albacete. Sur la première abondent les ouvrages d’art dont le tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7,250 km chacun) ou le viaduc de Contreras, de 587 m, avec un arc en béton parmi les plus audacieux d’Europe. La branche Valence arrive dans la ville par le sud-ouest, ce qui a nécessité un chantier complexe, avec un mélange d’écartements ferroviaires et une installation AVE provisoire. En effet, les autorités locales souhaitent depuis longtemps créer sous la ville une gare de passage, alors que « Valencia-Nord » (du nom de la compagnie Norte antérieure à la Renfe) est en cul-de-sac. Une très vaste opération technique et financière qu’Adif a voulu séparer de l’arrivée de la grande vitesse. A quelque 500 m du terminal actuel, sera donc ouverte en 2010 une gare provisoire AVE avec six voies à quai et des connexions multimodales. Discrète pour le moment sur ce chapitre, la Renfe prévoit une exploitation de ces lignes en plusieurs phases. En 2010, une desserte Madrid – Valence par AVE, sans doute cadencée, réduira à presque rien la part de l’avion sur cette relation. L’opérateur espère faire passer le trafic par fer de 1,1 million de clients à 3,5 millions par an. Cette année également, la branche Albacete accueillera en desserte provisoire des convois qui changeront d’écartement au sud de cette ville pour rejoindre Alicante ou Murcie en attendant la conclusion des travaux sur la tranche sud de ce réseau en 2012-2013. Côté offre, les services cadencés entre Madrid et Valence seront l’apanage de 18 trains série 112 (Talgo) et de 7 trains 120 (CAF). La Renfe mettra en ligne du matériel à bogies variables (séries 120 et 121 de CAF ou 130 de Talgo) pour les autres liaisons débouchant sur les voies ibériques.
     

    Michel GARICOÏX